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Technik-Texte

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Eine Sammlung wichtiger Texte für den Trabantschrauber. Weitere Texte können gerne auch mit Quellenangabe an uns gesendet werden. Nach gründlicher Prüfung erfolgt gegebenenfalls die Veröffentlichung. Für eine Kontaktaufnahme bitten wir die Informationen im Impressum zu nutzen.

Zur Weiterentwicklung am Trabant 1986

2003-09-27 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 15748)
Dipl.-ing. K. Graf (KDT), Ing. J. Hennig (KDT),

VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, Betrieb des IFA-KombinatesPersonenkraftwagen

Während die IFA-Exposition auf der Leipziger Herbstmesse meist dazudient, Neu- und Weiterentwicklungen an den Kraftfahrzeugen zu zeigen, die nochin Serie sind, geht es im folgenden Beitrag um Details, die schon serienwirksamsind bzw. deren Serieneinführung unmittelbar bevorsteht. Diese Verbesserungenam Trabant werden im folgenden Beitrag von den verantwortlichen Konstrukteurenvorgestellt und begründet.
Die Redaktion

Der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau setzt auch 1986 seine bewährteErzeugnispflege fort. Im zweiten Halbjahr 1986 werden wieder eine Reihe vonDetailweiterentwicklungen in die Serienfertigung überführt, die demGrundanliegen der Fahrzeugindustrie entsprechen, nämlich

  • die Nutzungsdauer der Baugruppen erhöhen.
  • die Fahrzeug-Funktion zu verbessern,
  • den Wartungs- und Reparaturaufwand zu senken und
  • die Einsatzmöglichkeiten des Trabant zu erweitern.

1. Neue äußere Kugelgelenke für Spurstange

Zweifellos war es ein Fortschritt, als 1967 die regelmäßig zuwartenden gleitgelagerten Kugelgelenke durch die seinerzeit modernen,wartungsfrei in Gummi gelagerten Kugelgelenke der Spurstangen ersetzt wurden.Den prinzipiellen Aufbau dieser bisherigen Kugelgelenke zeigt Bild 1.

Während Kugelgelenke dieser Konstruktion an der innerenSpurstangenanlenkung (am Lenkgetriebe) mühelos über 100 000 km und mehr ihrenDienst verrichten, sind die äußeren Kugelgelenke infolge der Kinematik vonLenkung und Vorderrad-Führung mit den damit verbundenen weitaus größerenWinkelbewegungen des Kugelzapfens in seinem Gehäuse - hinzu kommt die schädigendeWirkung sowohl von Pflegemitteln als auch von Winterdienst-Chemikalien auf denGummikörper - bereits nach durchschnittlich 40 000 km verschlissen. Dies führtzu einem großen Bedarf an Ersatzteilen.

Die Verfügbarkeit von verschleißfesten und hochgleitfähigenPlastwerkstoffen, von hochwertigen und alterungsbeständigen Schmierstoffen undebensolchen Gummimischungen gestatten es nun, Gelenke zu fertigen, die übereine Nutzungsdauer von mehr als 100 000 km wartungs- und verschleißfreiarbeiten. Den prinzipiellen Aufbau eines solchen Kugelgelenkes zeigt Bild 2. DieAußenansicht vermittelt Bild 3.

Der geschliffene Kugelkopf mit 20 mm Durchmesser des kaltumgeformtenKugelzapfens gleitet in einer Plastekugelschale, die durch "Fiederung"nachgiebig gestaltet ist. Als Werkstoff für die Kugelschale wird einhochverschleißfestes Polyamid eingesetzt. Der aus einer öl- und fettbeständigenGummimischung gefertigte Keilring hält die Kugelschale unter ständigerVorspannung, so dass ein permanenter Spielausgleich zwischen Kugelzapfen undKugelschale erfolgt. Nach oben ist das geschmiedete Gelenkgehäuse durch einenDeckel aus Stahlblech, der gleichzeitig den Keilring definiert vorspannt, durchEinbördeln hermetisch verschlossen. Die mit eingebördelte Beilage gestatteteine einmalige industrielle Aufarbeitung des Kugelgelenkes dergestalt, dassdabei die Beilage entfällt. und dadurch noch genügend Material am Kugelgehäusefür einen zweiten Bördelvorgang zur Verfügung steht. Das Gelenk ist mit einemalterungsbeständigen Schmierfett dauergeschmiert und nach unten durch einenGummibalg, der aus einer hochwertigen und langlebigen Gummimischung besteht unddurch zwei Sprengringe gehalten wird, hermetisch abgedichtet.

Bild 1 Bisheriges Kugelgelenk

Bild 2 Neues Kugelgelenk mit selbsttätigem Spielausgleich

Bild 3 Gegenüberstellung von neuem (links) und bisherigem Kugelgelenk (rechts)

Das weiterentwickelte Gelenk ist gegenüber dem bisherigen Außengelenkvollständig austauschbar. Der Anschluss an die Spurstange und an dieSpurstangenhebel ist gewährleistet. Gelenke der beschriebenen Konstruktionhaben in Dauererprobungsfahrzeugen des VEB Sachsenring weit über 100 000 kmunter härtesten Beanspruchungen ohne Funktionsbeeinträchtigungen absolviert.Es ist lediglich zu empfehlen, gelegentlich den Zustand des Gummibalges zukontrollieren. Beschädigungen durch Gewalteinwirkungen, durch Steinschlag oderunsachgemäße Reparaturen können zu drastischer Nutzungsdauerverkürzung führen;ähnlich wie bei Gelenkmanschetten-Schäden an Gleichlaufgelenkwellen.

Die Konstruktion des weiterentwickelten Kugelgelenkes mit seiner hohenNutzungsdauer und dem großen Raumbeugungswinkel von 42° berücksichtigt auchdie Erfordernisse einer weiterentwickelten Vorderachse, wie sie für den Trabantin der Perspektive vorgesehen ist.

2. Neuer Blinkgeber

Vom zweiten Halbjahr an wird der derzeitig angesetzte elektronischeBlinkgeber durch vom VEB Kombinat Fahrzeugelektrik Ruhla entwickelten undgefertigten elektronischen Blinkgeber für 3 x 21 W, IKA-Kenn-Nr. 8586.6/0005,ersetzt. Dieser neue elektronische Blinkgeber gestattet die Ansteuerung von Anhängerblinkkreisenmit 21-W-Lampen (12 V) einschließlich des Warnblinkbetriebes. Er ist ebenfallsaustauschbar, erfordert aber eine gesonderte Masseleitung, die vom Anschluss 31an den Befestigungspunkt geführt ist. Den Anschlussplan des neuen Blinkgeberszeigt Bild 4.

Bild 4 Anschlussplan des neuen elektronischen Blinkgebers für die Einkreis-Blinkanlage einschließlich Anhänger 2+1(4+2)x21 W

3. Vordersitz mit neuer Längsverstellung

Der Vordersitz zählt zu den Baugruppen des Trabant 601, an denen imProduktionszeitraum des Fahrzeuges bereits mehrmals Detailverbesserungenvorgenommen wurden. Die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugführers und dasWohlbefinden der Mitfahrenden hängen in hohem Maße von der Sitzqualität undder richtigen Position zu den Bedienelementen des Fahrzeuges ab. Damit beeinflusstder Sitz auch die aktive und passive Sicherheit.

 Alle Weiterentwicklungen der vergangenen Jahre erfolgten an den Sitzenmit dem Ziel, die Sicherheit zu erhöhen und die internationalen BauvorschriftenECE 17 und ECE 25 einzuhalten. Ziel einer erneuten Weiterentwicklung des Sitzesist eine Verbesserung der Ein- und Ausstiegsverhältnisse in den Fond desTrabant sowie eine Erhöhung des Bedienkomforts.

 

Bild 5 Prinzip der bisherigen Sitz-Längsverstellung

Bild 6 Prinzipdarstellung der neuen Sitz-Längsverstellung

Bisherige Sitzlängsverstellung

Die bisher serienmäßigen Sitzführungselemente - die sitzseitigangeordneten Gleitschienen und die bodenseitig angeordneten Führungsschienen -werden mit herkömmlicher Stanz- und Biegetechnologie gefertigt und mit demSitzgestell bzw. dem Fahrzeugboden verschweißt. Die für eine leichtgängigeSitzlängsverstellung erforderliche Fertigungsgenauigkeit wird bei diesemKonstruktions- und Fertigungsprinzip nicht immer erreicht. Hinzu kommt, dass dasPrinzip der Gleitreibung an sich hohe Betätigungskräfte erfordert, die durchungenügende Schmierung, auftretende Verschmutzung usw. noch erhöht werden.

Neue Sitzlängsverstellung

Die Boden- und die Sitzschienen werden bei der neuen Ausführung (Bild6), aus gewalzten Profilen gefertigt. Mit dieser Technologie ist eine Fertigungder Einzelteile mit größerer Genauigkeit möglich.

Die Sitzschienen werden wie bisher mit dem Sitzgestell verschweißt,aber die Bodenschienen mit dem Fahrzeugboden verschraubt. Dabei gestatten die inden Bodenschienen vorhandenen Langlöcher eine Verstellbarkeit der Schienen querzur Fahrzeuglängsachse, vorhandene Fertigungstoleranzen können damitausgeglichen werden. Das evtl. notwendige Nachstellen nach längerer Fahrstreckeist eine einfache handwerkliche Arbeit.

Durch die Anordnung von zylinderförmigen Wälzkörpern zwischen Sitz-und Bodenschiene wird der Reibungswiderstand der Längsverstellung verringert,wobei ein mögliches Verkanten der Wälzkörper im Verstellsystem durch Rollenkäfigeverhindert wird. Die Leichtgängigkeit der Längsverstellung der Sitze inVerbindung mit dem griffgünstig angeordneten Betätigungshebel gestatten es,die Vordersitze sowohl vom Fahrzeuginneren aus als auch von außen leicht in dievordere Position zu bringen, um z. B. den Fondpassagieren den Ein- und Ausstiegwesentlich zu erleichtern.

An der Position der Vordersitze zu den Bedienelementen des Fahrzeugesund den Anlenkpunkten der Sicherheitsgurte gibt es im gesamten Verstellbereichgegenüber der bisherigen Ausführung keine Veränderungen. Die Schrauben fürdie Befestigung der Bodenschienen auf dem Fahrzeugboden begrenzen den Rollwegder Wälzkörper nach vorn und hinten und arretieren damit die Sitze, so dassFehlbedienungen ausgeschlossen werden.

Die hin und wieder praktizierte Möglichkeit, einen Vordersitz zumTransport größerer Güter herauszunehmen, bleibt erhalten, wird aber etwasaufwendiger. Dazu ist es notwendig, die vier Innensechskantschrauben zu lösen,mit denen die Bodenschienen auf dem Boden befestigt sind. Der Hersteller meint, dassdas von den Kunden im Interesse der Sicherheit gern in Kauf genommen wird.

Die Sitze mit neuer Längsverstellung sind nicht mit den bisherigenSitzen austauschbar. Der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau hat für dieAusrüstung älterer Karosserien mit Vordersitzen neuer Ausführung eine Nachrüsttechnologieentwickelt, über die in einer späteren Veröffentlichung berichtet werdensoll.

(18 071)

Kraftfahrzeugtechnik, Berlin 36 (1986) 8

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