2.5.5. Bereifung und Felgen

Bereifung und Felgen von PKW-Anhängern werden oft recht sorglos behandelt. Dabei hängen die Fahrstabilität und die Nutzungsdauer ganz wesentlich von der richtigen Reifen- und Felgenauswahl ab.

Bewerten - Schlecht Gut · 36 Bewertungen · Note

Meinungen zum Thema

Was ist Ihre Meinung zu diesem Artikel? Bisher wurde hierzu noch keine Meinung abgegeben - aber Sie haben doch bestimmt eine!

2.5.5.1. Bereifung

Schräglaufeigenschaften

Bedingt durch die großen seitlichen Windangriffsflächen eines Campinganhängers werden von den Reifen gute Schräglaufeigenschaften verlangt. Das Schräglaufverhalten ist von Reifenbauart und -konstruktion abhängig. Im Bild 2.139 sind die Seitenführungskräfte in Abhängigkeit vom Schräglaufwinkel ersichtlich. Diese Werte werden jedoch nur dann erreicht wenn der Kraftschluss nicht zusätzlich durch Bremskräfte in Anspruch genommen wird. Bei Vollbremsung kann der Reifen fast keine Seitenkräfte übertragen, so dass die Kraftschlussgrenze überschritten wird und ein seitliches Gleiten der Reifen eintreten kann.

Bild 2.139. Einfluss des Schräglaufwinkels auf die übertragbare Seitenführungskraft von Radial- und Diagonalreifen

Zwischen der zulässigen Belastung eines Reifens, dem Reifeninnendruck und der Fahrgeschwindigkeit bestehen unmittelbare Zusammenhänge. Dabei ergibt sich die für den Campinganhänger erforderliche Mindestgröße der Reifen aus der errechneten Radlast. Bei der Auswahl des Reifens z. B. nach Tabelle 2.19 ist zu beachten, dass der Reifen 10 % mehr Belastung aufnehmen muss als berechnet. Das heißt, bei einer berechneten Radlast von 4500 N ist der Reifen für mindestens 4950 N auszuwählen.

Beachte:
Die in der Tabelle 2.19 angegebenen zulässigen Belastungen, in Abhängigkeit vom Reifeninnendruck, sind Mindestwerte und gelten nur für den kalten Reifen. Bei der Festlegung, ob Diagonal- oder Radialreifen eingesetzt werden, ist darauf zu achten, dass auf Grund der unterschiedlichen spezifischen Fahreigenschaften nur der Einsatz einer Reifenbauart auf allen Rädern des Campinganhängers erfolgt.

Nach Angaben des Herstellers können die angegebenen zulässigen Belastungen um höchstens 20 % erhöht werden, wenn die Fahrgeschwindigkeit 100 km/h nicht überschreitet. In diesem Fall ist der Luftdruck um 40 kPa zu erhöhen.

Einen Reifen, der beim Fahren mit dem Campinganhänger für alle Witterungsverhältnisse gleich gut geeignet ist, gibt es noch nicht. Wenn wir jedoch davon ausgehen, daß Campinganhänger zum größten Teil ihren Einsatzzeitraum von Frühjahr bis Herbst haben und in vielen Ländern Geschwindigkeitsbegrenzungen für das Fahren mit Anhängern bestehen, dann sollten wir die Reifenauswahl entsprechend dem Einsatzzweck und dem Einsatzzeitraum treffen.

Tabelle 2.19. Reifen für Campinganhänger in Radialbauart (Gürtelreifen) nach [28]

Es können folgende Reifen verwendet werden:

Diagonalreifen. Die Längsprofilierung und die feinen Rillen im Profil gewährleisten eine gute Spurhaltung bei trockener sowie bei nasser Fahrbahn. Er ist für Campinganhänger mit weicher Federcharakteristik günstig, da er mit hohem Reifeninnendruck gefahren werden muss. Diagonalreifen haben gegenüber Radialreifen geringere Seitenführungskräfte. Dies kann jedoch für das Fahren mit Campinganhänger von Vorteil sein. Beim Auftreten großer Seitenkräfte bekommt der Fahrer durch Einsetzen einer leichten Schlingerbewegung des Campinganhängers bereits bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten ein Signal und kann somit den Anhänger meist noch rechtzeitig stabilisieren.

Radialreifen sind gegenüber Diagonalreifen nur dann für den Anhängerbetrieb zu bevorzugen, wenn der Anhänger im Jahresdurchschnitt eine hohe Kilometerlaufleistung erbringen muss. Sie haben einen geringeren Rollwiderstand, der sich aber beim Fahren mit Anhänger nur unwesentlich im Kraftstoffverbrauch bemerkbar macht. Günstig ist die Übertragung größerer Bremskräfte bei gebremsten Anhängern. Er ist in der Lage, höhere Seitenführungskräfte als der Diagonalreifen zu übertragen. Dadurch ist es möglich, gleiche Seitenkräfte vorausgesetzt, mit dem Radialreifen höhere Geschwindigkeiten zu fahren, ohne dass der Campinganhänger ins Schleudern kommt. Ist jedoch der Grenzwert der Seitenführungskraft erreicht, tritt beim Radialreifen, fast ohne Übergang, das Schleudern des Anhängers ein. Die daraus resultierende Schleuderbewegung des Anhängers ist vom Fahrer dann kaum noch beherrschbar. Auf Grund seines weichen Unterbaues ist der Radialreifen in der Lage, einen großen Teil von Fahrstößen selbst zu dämpfen, ohne diese in das Fahrwerk ungedämpft weiterzuleiten.

M- und S-Reifen haben einen hohen Formschluss bei Matsch und Schnee, aber einen geringen Kraftschluss auf normaler Fahrbahn. Dies hat zur Folge, dass bei trockener Fahrbahn geringere Griffigkeit des Reifens vorliegt und somit die Fahrstabilität gegenüber Diagonal- und Radialreifen wesentlich schlechter ist. Dazu kommt eine verminderte Laufruhe und schlechtere Eigenfederung des Reifens. Wer mit dem Campinganhänger zum Wintercamping fährt, sollte jedoch M- und S-Reifen verwenden.

Aus Tabellen der Reifenhersteller kann in Abhängigkeit von der gewählten Reifenbelastung der zugeordnete Reifeninnendruck entnommen werden. Nur dieser vom Reifenhersteller ermittelte Reifeninnendruck gewährleistet auch eine maximale Fahrstabilität.

Nun werden aber Campinganhänger für die Urlaubsreisen meist so beladen, daß die zulässigen Radlasten grundsätzlich voll ausgenutzt werden. Dies hat aber zur Folge, dass mit hohem Reifeninnendruck gefahren werden muss. Zu hoher Reifeninnendruck setzt aber den Federungskomfort herab, die Räder neigen leichter zum Springen und vermindern somit den Bodenkontakt. Der hohe Reifeninnendruck wirkt sich aber auch auf die Lebensdauer des Reifens negativ aus. Bei der Festlegung der Reifennenngröße sollte deshalb die maximal zulässige Radlast auf die zulässige Belastung des Reifens, bei einem Reifeninnendruck von 180 bis 200 kPa, bezogen werden. Dadurch wirkt man einem ständigen Fahren im Grenzbereich entgegen.

Der Rollwiderstand beeinflusst vor allem den Kraftstoffverbrauch des Zugfahrzeuges. Beim Abrollen des Reifens entsteht an der Berührungsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn eine Kraft, die der Bewegungsrichtung des Reifens entgegengerichtet ist. Die Größe dieser Kraft ist abhängig vom Reifeninnendruck, der Radlast, der Fahrgeschwindigkeit und der Reifenart (Bild 2.140).

Wird mit dem vom Reifenhersteller vorgeschriebenen Reifeninnendruck gefahren, dann ist die vom Motor aufzubringende Leistung gering. Sie verändert sich jedoch mit abnehmendem Reifeninnendruck.

Bild 2.140 Rollwiderstandsbeiwert f von Diagonal- und Radialreifen
a) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit
b) in Abhängigkeit vom Reifenluftdruck eines Diagonalreifens 6.00 - 13

Der Reifen ist in der Lage, einen Teil der Radstöße aufzunehmen. Abhängig vom Reifeninnendruck und der Fahrgeschwindigkeit federt der Reifen. Diese Einfederung nimmt mit zunehmender Radlast abnehmendem Reifeninnendruck und abnehmender Fahrgeschwindigkeit zu. Die Größe der Einfederung ist außerdem von der Reifenbauart abhängig. Sie ist bei Radialreifen größer als bei Diagonalreifen gleicher Größe. Wenn wir einerseits auch eine gute Einfederung wünschen, so sind dieser doch Grenzen gesetzt.

Es ist falsch, durch zu niedrigen Reifeninnendruck eine große Einfederung zu erreichen. Dieser Vorteil würde die Fahrstabilität und die Lebensdauer des Reifens stark verringern. Der Einfluss der dynamischen Radlast auf die Einfederung des Reifens, bei konstantem Reifeninnendruck, ist im Bild 2.141 zu erkennen. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass Reifen als Federn etwa viermal so hart sind wie die Achsfedern.

Bild 2.141. Einfluss der dynamischen Radlast auf die Einfederung eines Radialreifens 165 SR 13 mit einem konstanten Reifeninnendruck von 0,24 MPa, 0,17 MPa und 0,04 MPa

Bild 2.142. Übertragbare Bremskräfte in Abhängigkeit vom Bremsschlupf bei verschiedenen Fahrbahnzuständen

Die beim Abbremsen des Anhängers durch das Auflaufen auf das Zugfahrzeug in den Radbremsen wirkenden Bremskräfte werden von der Reifenaufstandsfläche auf die Fahrbahn übertragen. Der sich dabei ergebende Formänderungsschlupf in Umfangsrichtung entsteht dadurch, dass beim Bremsen der Radumfang vor Eintritt in die Aufstandsfläche gedehnt wird. Der Zusammenhang zwischen Schlupf und übertragbarer Bremskraft ist aus Bild 2.142 zu erkennen. Ein Schlupf von 100 % bedeutet ein Blockieren der Räder. Dieser Zustand darf beim Bremsen eines Anhängers keinesfalls erreicht werden, da blockierte Räder nicht in der Lage sind, Seitenkräfte zu übertragen. Der Anhänger würde bei Windeinflüssen auf die Seitenwand sofort ins Schleudern kommen.

Bewerten - Schlecht Gut · 46 Bewertungen · Note

Meinungen zum Thema

Was ist Ihre Meinung zu diesem Artikel? Bisher wurde hierzu noch keine Meinung abgegeben - aber Sie haben doch bestimmt eine!

2.5.5.2. Felgenauswahl

Die zu den jeweils ausgewählten Reifen festgelegte Regelfelge kann ebenfalls aus Tabelle 2.20 entnommen werden. Die maximal zulässigen Reifenbelastungen sind mit den zulässigen Belastungen der Regelfelge abgestimmt. Für Campinganhänger werden in der Regel 13" und 14" Felgendurchmesser benutzt. Dadurch erreicht man eine gute Abstimmung zwischen niedriger Schwerpunkthöhe und erforderlicher Bodenfreiheit. Die wichtigsten Abmessungen von Tiefbettfelgen sind aus den Tabellen 2.20 bis 2.22 zu entnehmen.

Beachte:
Schlauchlose PKW-Diagonalreifen dürfen auf die in den Tabellen 2.20 bis 2.22 angegebenen Tiefbettfelgen oder auch auf Spezialausführungen wie Hump oder Spezial Ledge montiert werden, während für schlauchlose PKW-Radialreifen ausschließlich Spezialfelgen wie Hump, Fiat Hump oder Spezial Ledge einzusetzen sind.

symmetrisch (A)

Tabelle 2.21. Tiefbettfelgen 13". 14" und 15" für Campinganhänger nach [28]

5K x 13 Unsymmetrisch (B) fehlende Maße wie (A) Â

Bewerten - Schlecht Gut · 52 Bewertungen · Note

Meinungen zum Thema

Was ist Ihre Meinung zu diesem Artikel? Bisher wurde hierzu noch keine Meinung abgegeben - aber Sie haben doch bestimmt eine!