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Ratgeber Trabant

Ratgeber Trabant

Fahrzeughandhabung und -pflege, Fahrzeugwartung und -reparatur, nützliche Ergänzungen, Fahrerfahrungen.
1. Auflage 1987 aus dem "transpress VEB Verlag für Verkehrswesen".

045 Motor wird zu heiß

2004-02-03 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (3) (Gelesen: 6218)
Wird der Motor trotz seiner für den Normalbetrieb ausreichend ausgelegten Luftkühlung zu heiß, was man daran merkt, dass er bei Belastung immer stärker klingelt, hat auch das wieder mehrere Ursachen.
Ist der Keilriemen lose, wird der Axiallüfter infolge Rutschens des Keilriemens auf den Antriebsscheiben des Motors und auch der Lüfterwelle nicht mehr mit der jeweils erforderlichen Drehzahl angetrieben. Die Folge ist, der Motor wird nicht ausreichend gekühlt und demzufolge insbesondere bei schneller Fahrt und starker Belastung zu heiß. Abhilfe: Keilriemen richtig spannen! Im Abschnitt "Keilriemen nachspannen" ist beschrieben, wie das gemacht wird.
Zuviel Frühzündung führt trotz richtig gespannten Keilriemens gleichfalls zum Zu heiß werden des Motors. Bemerkbar macht sich die Frühzündung durch ein verstärktes Klingeln des Motors bei hoher Belastung, z. B. beim Beschleunigen. Abhilfe: Zündeinstellung korrigieren! Im Abschnitt "Zündanlage" ist beschrieben, wie das gemacht wird.
Eine zu magere und damit falsche Vergasereinstellung führt gleichfalls zu unzulässigen hohen Motortemperaturen. Der Grund: Es wird zuviel Luft im Verhältnis zum Kraftstoff angesaugt und verbrannt, womit der Motor "zu mager" läuft und sich dadurch übermäßig erwärmt. Ein Selbsteinstellen des Vergasers ist nicht zu empfehlen. Es muss auch ein Abgastest erfolgen. Man beauftragt damit deshalb besser den Vergasereinstelldienst oder die Vertragswerkstatt.
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046 Motor 'klingelt'

2004-02-03 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (4) (Gelesen: 6257)
Der Trabant-Motor neigt bei richtiger Vergaser- und Zündeinstellung an sich recht wenig zum Klingeln. Ein leichtes Klingeln im dritten Gang zwischen 60 und 65 km/h und im vierten Gang zwischen 80 und 85 km/h ist normal (der Motor erhält in diesen Bereichen ein relativ mageres Gemisch) und hat keine nachhaltigen Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors. Klingelt er beim Beschleunigen jedoch über größere Drehzahlbereiche, sind die Ursachen zu ermitteln und zu beseitigen.
Frühzündung und damit falsche Zündeinstellung führt zwangsläufig zu Klingelerscheinungen über größere Drehzahlbereiche. Im Abschnitt "Zündanlage" ist beschrieben, wie die Zündung richtig eingestellt wird.
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047 Motor bleibt plötzlich stehen

2004-02-03 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (3) (Gelesen: 6220)
Bleibt der Motor sowohl während der Fahrt als auch im Leerlauf oder bei mäßiger Belastung plötzlich stehen, kann das kraftstoffseitig, zündseitig oder auch mechanisch bedingt sein. Vom Betriebszustand des Motors beimStehen bleiben lässt sich jedoch ableiten, wo die Ursachen für das Stehen bleiben liegen könnten; vorausgesetzt, man hat das bewusst wahrgenommen.
Kraftstoffseitige Ursachen, die zum Stehen bleiben des Motors führen, sollte man beherrschen; sie treten öfter auf. Geschieht das Stehen bleiben im Leerlauf, obwohl der Motor im mittleren und hohen Drehzahlbereich normal läuft, hat sich meist die Leerlaufdüse des Vergasers zugesetzt. Im Abschnitt "Störungen an der Kraftstoffanlage" ist beschrieben, wie sie herausgeschraubt, gereinigt und wieder eingeschraubt wird.
Geschieht das Stehen bleiben während der Fahrt, also bei Belastung des Motors, hat sich meist die Hauptdüse des Vergasers zugesetzt. Bemerkt man das rechtzeitig und zieht die Starterklappe (Choke), und der Motor läuft normal weiter, ist das die Bestätigung für das Zugesetzt sein der Hauptdüse. Er bekommt in diesem Falle das Kraftstoff-Luft-Gemisch über den Startvergaser und läuft darum auch weiter. Wie die Hauptdüse herausgeschraubt und gereinigt wird, ist gleichfalls im Abschnitt "Störungen an der Kraftstoffanlage" beschrieben.
Eine weitere Ursache für das Stehen bleiben des Motors während der Fahrt kann sein, dass die Ablaufbohrungen für den Kraftstoff im Kraftstoffhahn verstopft sind. Das kann sowohl bei Stellung "Voll" als auch bei Stellung "Reserve" der Fall sein. Die Reserve-Bohrung setzt sich besonders dann zu, wenn der Kraftstoffhahn über lange Zeit immer nur in der Stellung "voll" benutzt wurde. Wird nun aber plötzlich die Stellung "Reserve" eingeschaltet, macht sich die vielleicht schon längere Zeit vorhandene Verstopfung in der Regel dadurch bemerkbar, dass dem Vergaser jetzt kein Kraftstoff mehr zuläuft und der Motor darum stehen bleibt. Erlebt man eine solche Störung unterwegs und möchte nicht "bauen", um das Übel von Grund auf zu beseitigen, schließt man die Kraftstoffleitung am Schwimmergehäuse des Vergasers (s. Bild 2.40a) ab, bläst sie kräftig durch und schließt sie wieder an. In der Regel ist damit der Schaden zumindest solange behoben, bis man den Kraftstoffhahn am Ziel der Fahrt gründlich gereinigt hat. Die notwendigen Hinweise dafür enthält der Abschnitt "Störungen an der Kraftstoffanlage".
Bleibt der Motor vor allem im unteren Drehzahlbereich stehen, kann die Ursache dafür sein, dass der Schwimmer des Vergasers infolge Undichtheit Kraftstoff aufgenommen hat, dadurch schwerer geworden ist und der Kraftstoff im Schwimmergehäuse des Vergasers (das Kraftstoffniveau) zu hoch steht. Das Ergebnis davon ist, dass der Motor bei dem geringen Kraftstoffverbrauch im unteren Drehzahlbereich überfettet wird und dadurch stehen bleibt. An den Zündkerzen ist das sichtbar. Sie sind total verölt.
Die gleiche Erscheinung tritt auf, wenn das Schwimmernadelventil infolge Verschmutzung "hängt". Auch in diesem Falle "verfettet" der Motor mit dem Ergebnis,dass er infolge total verölter Zündkerzen stehen bleibt. Abhilfe ist dadurch möglich, dass im ersten Fa11 ein neuer Schwimmer eingebaut und im zweiten Fall das Schwimmernadelventil gereinigt wird. Im Abschnitt "Störungen an der Kraftstoffanlage" ist beschrieben, wie das gemacht wird.
Bleibt der Motor während einer zügigen Autobahnfahrt bei hoher Außentemperatur und Bergabfahrt plötzlich laut polternd stehen, ist in der Regel ein Kolbenklemmer aufgetreten. Aber keine Angst, der Schaden, der auch noch bei 8000 bis 10000km Laufleistung des Fahrzeugs auftreten kann, ist in der Regel nicht groß; abgesehen von den leichten Riefen im Zylinder und am Kolben (Bild 2.43).
Man startet den Motor in einem solchen Falle - er muss noch warm sein - wieder und fahrt die nächsten zwei bis drei Kilometer mit halbgezogener Starterklappe (Choke). Er erhält dadurch genügend Kühlung und auch Schmierung, wodurch die durch den Kolbenklemmer an der Zylinderwand und am Kolben entstandenen Fressstellen recht schnell wieder geglättet werden. Zusätzlich ist es in einem solchen Falle jedoch ratsam, die nächsten hundert Kilometer mit einem Mischungsverhältnis von 1:33 zu fahren.
Ursache für diese unangenehme Erscheinung ist die Tatsache, dass das Gaspedal bei der Bergabfahrt zurückgenommen wurde, wodurch sich der Motor überhitzte und es infolge des extrem abgemagerten Kraftstoff-Luft-Gemisches zum Kolbenklemmer kam. Als Lehre aus dieser Erfahrung sollten deshalb alle Trabant-Fahrer beherzigen, dass man auch schon bei eingelaufenen Motoren bei Bergabfahrten dieselben stets immer wieder beschleunigt. Sie erhalten dadurch das notwendige Öl für die Schmierung von Kolben und Zylindern.
Bei den neueren Fahrzeugen mit Kraftstoffverbrauchsanzeige kann eine weitere Ursache für das plötzliche Stehen bleiben des Motors der Messwertgeber für die Anzeige sein. Durch seine winzigen Löcher fließt der Kraftstoff zum Vergaser. Hat sich hier nun aber ein Tröpfchen Kondenswasser - im Winterhalbjahr nicht auszuschließen - vorgesetzt, unterbricht das Tröpfchen den Kraftstofffuß mit der Folge, dass der Motor stehen bleibt. Abhilfe ist aber relativ leicht möglich. Man schließt die Kraftstoffleitung, die vom Kraftstoffhahn zum Messwertgeber führt, am Messwertgeber ab und führt dieselbe direkt zum Vergaser. Danach ist der Schaden in der Regel behoben. Wer diesen "Umbau" scheut, kann auch den Messwertgeber mittels einer Luftpumpe durchblasen; natürlich bei abgeklemmten Kraftstoffleitungen.br>
Bild 2.43 Trabant-Kolben; links mit leichten Klemmspuren, rechts mit verkoktem Kolbenboden infolge nicht stimmender Zündeinstellung und damit gestörtem Verbrennungsablauf

Zündseitige Ursachen, die zum plötzlichen Stehen bleiben des Motors während der Fahrt führen, sind an und für sich recht selten. Dennochmuss man wissen, dass auch sie sein Stehen bleiben veranlassen können. Einmal kann das Kabel, das von der Unterbrecheranlage nach oben zu den Zündspulen führt, neben der kritischen Klemmstelle (s. Bild 2.35) unterhalb der Schallschluckmatte auch am Kühlluftgehäuse durchgescheuert werden und dadurch hier Unvorschriftsmäßigerweise Masse erhalten. Verändert man jedoch seine Lage ein wenig, indem man es etwas nach oben oder nach unten zieht, läuft der Motor meist wieder auch für kurze Zeit, um dann jedoch sofort stehen zu bleiben, wenn das Kabel die alte Lage eingenommen hat.
Abhilfe ist unterwegs nur dadurch möglich, dass man das Kabel an der Unterbrecheranlage abbaut, nach oben zieht, beide darin verlaufenden kleinen Kabel neu isoliert und das Kabel wieder einbaut, bis der Schaden am Fahrtziel dauerhaft behoben wird; am besten durch ein neues Kabel.
In den Kreis der zündseitigen Ursachen ist bei unklarem Stehen bleiben des Motors auch der Zündanlassschalter einzubeziehen. Auch hier kann sich, was jedoch selten vorkommt, ein Kabel gelöst haben. Beim Suchen nach der Störungsursache sieht man deshalb auch hier nach. Der dem Buch beiliegende Schaltplan der elektrischen Anlage des Trabant sagt, wo es ggf. wieder angeschlossen wird.

Mechanische Ursachen als Anlass für das plötzliche Stehen bleiben des Motors während der Fahrt haben meist größere Folgen; u. a. Lagerschäden an Kurbelwelle und/oder Pleuelstangen. In einem solchen Fall - es poltert gewaltig im Motor - kann man nur den Abschleppdienst rufen und den Schaden in einer Werkstatt beheben lassen. Es muss in der Regel eine neue Kurbelwelle eingebaut werden. Klarheit über den Schaden schafft ein Startversuch. Verlischt die rote Ladekontrollleuchte hierbei, obwohl sich der Motor nicht dreht, ist mit Sicherheit eines der genannten Lager defekt.
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048 Kraftübertragung

2004-02-03 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (2) (Gelesen: 6186)
Das System der Kraftübertragung - bestehend aus Kupplung, Wechselgetriebe, Ausgleichgetriebe, Gelenkwellen sowie Radantrieben - erfordert in gewissen zeitlichen Abständen gleichfalls eine spezielle Wartung. Schwerpunkte sind hierbei das Ausgleichen des natürlichen Verschleißes (Kupplung) durch Nachstellen und die Versorgung mit neuen Schmiermitteln (Wechsel- und Ausgleichgetriebe, Gelenkwellen, Radantriebe).
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049 Kupplung

2004-02-03 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (3) (Gelesen: 6194)
Die Einscheiben-Trockenkupplung als Kraftübertragungselement zwischen Motor (Schwungscheibe) und Wechselgetriebe erfüllt ihre Aufgaben über lange Zeit zuverlässig. Bekannt sind Laufleistungen der Mitnehmerscheibe von über 50 000 km. Das Kupplungsspielmuss jedoch, um einen solchen Wert wenigstens annähernd zu erreichen, bei jeder Durchsicht des Fahrzeugs nachgestellt werden, um den natürlichen Verschleiß am Reibbelag auszugleichen und das vorgeschriebene Kupplungsspiel von 10-20 mm, gemessen am Weg des Kupplungspedals, aufrecht zu erhalten (Bild 2.44).

Bild 2.44 Notwendiges Kupplungsspiel

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