Unser RSS Feed Jobs · FAQ · Reifenempfehlungen · Forum
Ich fahre einen Trabant

Ich fahre einen Trabant

Mit Kontroll- und Reparaturtipps. Es ist die 18. bearbeitete Auflage des transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen in Berlin von 1982, die nun Einzug auf unserer Seite findet. Hier geht es um die Fahrzeugvorstellung, Fahrzeughandhabung, technische Durchsicht, Störungssuche und -beseitigung und um nützliche Ergänzungen. Viele Bilder erklären detailliert alle notwendigen Arbeiten und auch eine Reihe von Schaltplänen werden in diesem Buch angeboten.

05.0 Arbeiten an der Kraftübertragung

2006-09-19 15:18:14 Geändert: 2008-09-18 18:57:33 (3) (Gelesen: 16329)

Das System der Kraftübertragung - bestehend aus Kupplung, Wechselgetriebe, Ausgleichgetriebe, Gelenkwellen sowie Radantrieben - erfordert in gewissen zeitlichen Abständen gleichfalls eine spezielle Wartung. Schwerpunkte sind hierbei das Ausgleichen des natürlichen Verschleißes (Kupplung) durch Nachstellen und die Versorgung mit neuen Schmiermitteln (Wechsel- und Ausgleichgetriebe, Gelenkwellen, Radantriebe).

Kupplung warten

Die Einscheiben-Trockenkupplung als Kraftübertragungselement zwischen Motor (Schwungscheibe) und Wechselgetriebe erfüllt ihre Aufgaben über lange Zeit zu verlässig. Bekannt sind Laufleistungen der Mitnehmerscheibe von über 50000km. Das Kupplungsspiel muss jedoch, um einen solchen Wert wenigstens annähernd zu erreichen, bei jeder Technischen Durchsicht des Fahrzeugs nachgestellt werden, um den natürlichen Verschleiß am Reibbelag auszugleichen und das vorgeschriebene Kupplungsspiel von 20—25mm, gemessen am Weg des Kupplungspedals, aufrecht zu erhalten (Bild 3-20).

Nachgestellt wird das Kupplungsspiel an der Stellschraube des Kupplungsseiles im Motorraum (Bild 3-21). Ein Heraufdrehen der Schraube auf das Gewinde (rechts herum) verkleinert das Spiel, ein Herunterdrehen (links herum) vergrößert es.

Eine Kontrolle über die Veränderung des Kupplungsspieles erfolgt mit Hilfe eines Gliedermaßstabes am Kupplungspedal. Es muss sich von seiner Ausgangsstellung bis zum Angriffspunkt der Kupplung die schon erwähnten 20-25 mm ohne nennenswerten Widerstand niedertreten lassen. Ist das der Fall, stimmt die Einstellung der Kupplung.

Bild 3-20 Notwendiges Kupplungsspiel

Bild 3-21 Stellschraube am Kupplungsseil (1) und Kupplungsausrückhebel (2)

Nach dem Einstellen der Kupplung werden Stellschraube und Kupplungsseil an der Führung im Getriebegehäuse (Aussparung) gefettet. Ähnliches gilt für die Kupplungsausrückwelle am Getriebegehäuse. Sie wird spätestens vor Anbruch des Winters mit mehreren Tropfen Öl oder auch Antirostspray behandelt.

Hycomat warten

Der Hycomat, eine hydraulisch und elektrisch betätigte Einrichtung zum automatischen Aus- und Einrücken der Kupplung, arbeitet generell zuverlässig. In regelmäßigen Abständen sind jedoch folgende Kontroll- sowie Einstellarbeiten durchzuführen:

Bild 3-22 Betätigungselemente des Hycomat; 1 Kolben, 2 Kontermutter, 3 Einstellmutter, 4 Kupplungshebel, 5 Kolbenstange, 6 Einstellschraube für die Federlange

Kupplungsspiel: Das Nachstellen des Kupplungsspieles ist bei jeder Durchsicht des Fahrzeugs, also alle 5000 km, erforderlich. Zu diesem Zweck wird die Parksperre gelöst und die Kontermutter an der Kolbenstange des Kupplungszylinders (s. 2 in Bild 3-22) etwas zurückgedreht. Nunmehr wird der Kupplungshebel (s. 4 in Bild 3-22) zum Kupplungszylinder gedrückt, die Kolbenstange mit der Kordelmutter zurückgezogen, und werden Kolbenstange (s. 5 in Bild 3-22) mit Kordelmutter aus der Aussparung im Kupplungshebel herausgehoben. Sie müssen sich mühelos herausheben lassen. Beim Wiedereinführen von Kolbenstange mit Kordelmutter in die Aussparung des Kupplungshebels ist die Kordelmutter (s. 3 in Bild 3-22) so weit heranzudrehen, dass sie sich gerade noch in die Aufnahme des Kupplungshebels drücken lässt. Die vorhandene Aussparung in der Aufnahme ergibt das vorgeschriebene Kupplungsspiel von 1,8—2,0 mm. Danach wird der Kupplungshebel nach vorn gezogen und die Kontermutter wieder festgezogen.

Federlänge: Von der Länge der Feder in der Hülse zwischen Kupplungsseil und Kupplungshebel ist das Einkuppeln im richtigen Drehzahlbereich des Motors abhängig. Das richtige Einstellmaß ist 30—40 mm, gemessen von der Kante der Federhülse bis zur Mitte des Bolzens im Kupplungshebel. Die Parksperre muss dabei eingerastet sein. Eine evtl. erforderliche Korrektur wird an der Nachstellschraube am Kupplungshebel (s, 6 im Bild 3-22) vorgenommen, wobei die Nachstellmutter anschließend wieder durch die Kontermuttern zu sichern ist.

Schalthebelkontakte: Alle 30000km Fahrzeuglaufleistung bzw. alle drei Jahre sind die elektrischen Kontakte im Schalthebel zu reinigen. Dazu wird der Schalthebel aus dem Schaltrohr herausgeschraubt und werden die Kontakte (s.Bild4-14) mit einem trockenen oder leicht mit Kraftstoff (ohne Öl) angefeuchteten Lappen gereinigt. Ein leichter Abbrand an den Kontakten, der hierbei vielleicht entdeckt wird, lässt sich mit feinem Schleifpapier entfernen.

Beim Zusammenbau wird das Spiel so eingestellt, dass die Kontakte beim kleinsten Betätigungsweg des Schalthebels das Kupplungssystem auslösen. Das geschieht dadurch, dass der Schalthebel bis zum Anschlag (Auflage der Kontakte) eingeschraubt und dann eine Drittel Umdrehung zurückgenommen wird. Danach ist die Kontermutter wieder festzuziehen.

Ein evtl. loser Kontaktpilz in der Schaltstange ist wieder festzukleben. Geeignet ist dafür Epasol. Zu erkennen während der Fahrt ist dieser kleine Mangel daran, dass der Hycomat besonders bei eingelegtem Rückwärtsgang kurzzeitig auskuppelt bzw. das Fahrzeug in Vorwärtsfahrt ruckelt, also kurzzeitig aus- und eingekuppelt wird.

Ölstandkontrolle und Ölwechsel: Alle 5 000 km ist das Hydrauliksystem auf Dichtheit und der Ölstand im Vorratsbehälter zu kontrollieren. Er soll so sein, dass sich der Ölspiegel 20—25mm unterhalb der Oberkante des Behälters befindet. Zum gegebenenfalls notwendigen Nachfüllen verwendet wird das hierfür speziell geschaffene Hydrauliköl mit der Bezeichnung Hydro 7-55. Alle 30000 km bzw. nach drei Jahren ist das Hydrauliköl zu erneuern. Dazu wird die Saugleitung an der Hydraulikpumpe gelöst, das darin befindliche Filtersieb herausgenommen und der Stopfen, der den Vorratsbehälter verschließt, herausgeschraubt. Während das alte Öl abläuft und aufgefangen wird, wird das Filtersieb gereinigt. Vor dem Zusammenbau und Auffüllen des neuen Öles werden zweckmäßigerweise die beiden Dichtringe an der Hohlschraube der Saugleitung erneuert. Das garantiert wieder die vollständige Dichtheit der Anlage. Sollte einmal Hydrauliköl verloren gehen, was u, U. infolge eines porös gewordenen Druckschlauches möglich ist, und kein neues Hydrauliköl zum Ergänzen des verloren gegangenen Öls vorrätig sein, kann die Anlage kurzzeitig mit Bremsflüssigkeit betrieben werden. Nach Rückkehr von der Fahrt ist sie jedoch mit Hydrauliköl zu spülen und wieder das vorgeschriebene Öl aufzufüllen.

Mitnehmerscheibe erneuern

Zum Erneuern der Mitnehmerscheibe der

Kupplung oder der Beseitigung anderer Schäden am Motor muss der Motor aus dem Fahrzeug ausgebaut werden. Zum Erneuern der Mitnehmerscheibe genügt es, ihn separat auszubauen und das Getriebe im Fahrzeug zu belassen. Dennoch sind folgende Arbeitsschritte zu gehen:

  1. Handbremse anziehen und Fahrzeug sicher aufbocken, wobei Montageböcke, angesetzt unmittelbar hinter den vorderen Radkästen unter den Längsträgern der Bodengruppe, die Auflage bilden sollen; die Räder dürfen keine Bodenhaftung mehr haben.
  2. Bowdenzug am Motorhaubenschloss aushängen und Kühlerschürze herausnehmen.
  3. Kabel vom Minuspol der Batterie abnehmen und danach am Getriebe abschließen.
  4. Kraftstoffhahn schließen. Kraftstoffleitung am Schwimmergehäuse des Vergasers abnehmen, herausziehen und auf dem Radkasten ablegen.
  5. Rohre der Heizung abnehmen und Heizungsgeräuschdämpfer abschrauben.
  6. Leitungen vom Unterbrecher an den Zündspulen abklemmen. Kerzenstecker von den Zündkerzen abziehen und zusammen mit den Zündkabeln auf dem Radkasten ablegen.
  7. Spiralfedern, die das Luftleitblech halten, am Kühlluftgehäuse aushaken und Luftleitblech abnehmen.
  8. Alle Leitungen am Anlasser abklemmen.
  9. Ansauggeräuschdämpfer abbauen.
  10. Seilzug für Drosselklappenbetätigung am Drosselklappenhebel und an der Stellschraube am Kühlluftgehäuse aushängen. Die Schelle am Kühlluftgehäuse wird nach dem Abknöpfen der Schallschluckhaube gelöst, so dass sich der Seilzug hinter dem Kraftstoffbehälter ablegen lässt.
  11. Starterzug am Startvergaser lösen, aushängen und auf dem Radkasten ablegen.
  12. Flanschverbindung zwischen Vorschalldämpfer und Auspuffkrümmer lösen.
  13. Muttern der vorderen Motoraufhängung am Hilfsrahmen abschrauben und das Massekabel an der linken Aufhängung abnehmen.
  14. Kabel an der Lichtmaschine abklemmen.
  15. Motor mit einem kräftigen Schraubendreher oder Montierhebel vom Getriebe abdrücken, bis die Antriebswelle aus dem Profil der Kupplung herausrutscht, und Motor herausheben. Werden Motor und Getriebe gemeinsam ausgebaut, ist zu beachten, dass beide Aggregate langsam herausgehoben werden. Der Grund: Die Gelenkwellen dürfen aus den Vorderachswellenrädern nicht schlagartig herausfallen und auf den Hilfsrahmen aufschlagen; sie könnten Haarrisse bekommen.
    Ferner ist bei dieser Ausbaumethode vorher die Schaltstange aus der Klemmschraube herauszuziehen, sind die Manschetten der Gelenkwellen am Getriebe abzuziehen und ist die hintere Aufhängung des Getriebes am Rahmen zu lösen.

Nach dem Erneuern der Mitnehmerscheibe ist beim Einbau des Motors in umgekehrter Reihenfolge zu verfahren.

Liegt die Kupplung schließlich frei, wird die alte Mitnehmerscheibe abgeschraubt. Danach wird die Schwungscheibe vom ggf. vorhandenen Abrieb befreit. Ist schließlich die neue Mitnehmerscheibe eingesetzt, wird die Kupplung wieder auf die Schwungscheibe aufgeschraubt. Dabei ist zu beachten: Um eine gute Zentrierung der Kupplung zu erreichen, wird die Mitnehmerscheibe entweder mit einem entsprechend abgedrehten Dorn oder einer alten Antriebswelle vor dem Festschrauben zentriert. Beim Zusammenbau von Motor und Getriebe ist darauf zu achten, dass die beiden Zentrierstifte unbedingt im Motor- und Getriebegehäuse richtig sitzen.

Bei Hycomatfahrzeugen ist vor der Reparatur von Motor und Getriebe die Hycomatpumpe abzubauen.

Getriebe warten

Wechsel- und Ausgleichgetriebe des Trabant sind in einem Gehäuse vereinigt und werden vom gleichen Öl geschmiert. Der Ölstand ist bei jeder Technischen Durchsicht zu kontrollieren bzw. die Ölfüllung nach jeweils 20000 km Laufleistung des Fahrzeugs oder alle drei Jahre zu erneuern.

Bild 3-23 Wechselgetriebe, seitlich gesehen, mit Kontrollschraube (Pfeil) für den Ölstand

Ölstandskontrolle: Zwecks Kontrolle des Ölstandes im Getriebegehäuse wird die Kontrollschraube (SW 13 mm), die an der Außenseite des Getriebes sitzt (Bild 3-23), herausgeschraubt. Tritt hierbei Öl aus der frei gewordenen Öffnung aus, ist die Ölfüllung ausreichend. Tritt kein Öl aus, wird die Ölfüllung mit der im Getriebe befindlichen Ölsorte ergänzt. Die Einfüllschraube für das Getriebeöl (SW 19 mm) sitzt auf der Oberseite des Getriebes.

Beginnt beim Nachfüllen das Öl aus der Kontrollöffnung herauszulaufen, wird die Kontrollschraube wieder eingedreht. Der Öl-Stand hat das richtige Maß erreicht. Zur Sicherheit kann jetzt noch ein Viertelliter Öl nachgefüllt werden.

Bis zur Kontrollöffnung fasst das Getriebegehäuse den notwendigen Mindestölvorrat von rund 1,25 Liter Getriebeöl. Die Gesamtfüllmenge beträgt 1,5 Liter. Zu verwenden ist bei Neufüllung des Getriebegehäuses das Getriebeöl HLP 36. Es wird im Fachhandel und an den Tankstellen in Flaschen zu je einem Liter gehandelt.

Ist aus der Kontrollöffnung kein Öl ausgetreten, kontrollieren wir das Getriebe zusätzlich auf Dichtheit .(Ölverlust). Es könnte sein, dass sich die Abschlussdeckel an den Vorderachswellenrädern des Ausgleichgetriebes (Differential) gelockert haben, die Ölablassschraube nicht genügend fest sitzt, oder auch das Getriebegehäuse porös ist. In den ersten beiden Fällen werden die Schrauben nachgezogen, in letzterem Fall ist eine Instandsetzung des Getriebes in der Werkstatt erforderlich..

Ölwechsel: Das im Getriebe befindliche Öl ist, wie eingangs schon erwähnt, nach 20000 km Laufleistung des Fahrzeugs oder spätestens nach drei Jahren zu erneuern. Es wird am besten nach einer längeren Fahrt, wenn das Getriebe warm und das Öl dünnflüssig ist, abgelassen und aufgefangen. Hierzu wird die am tiefsten Punkt des Getriebes sitzende Ölablassschraube (SW 19 mm) herausgedreht. Während das alte Öl abläuft, wird der Magnet der Ölablassschraube gereinigt (in Kraftstoff ausgewaschen) und werden die sich am Magneten befindlichen feinen Metallspäne entfernt. Sind diese Metallspäne größer - ein feiner Abrieb ist normal -, deutet das auf einen sich anbahnenden bzw. schon vorhandenen Schaden im Getriebe hin. In einem solchen Falle ist unbedingt die Vertragswerkstatt zu konsultieren. Eine rechtzeitige Instandsetzung des Getriebes erspart Kosten und Ärger.

Vor dem Auffüllen von 1,5 Liter neuem Getriebeöl der schon erwähnten Sorte HLP 36 darf nicht vergessen werden, die Ölablassschraube wieder einzudrehen. Ferner muss man wissen, dass das Getriebe des Trabant beim Ölwechsel nicht gespült zu werden braucht. Das neue Öl kann also sofort nach dem Ablassen des verbrauchten Öles eingefüllt werden.

Zusätze zum Öl wie Motimol oder andere Hochleistungsschmierstoffe dürfen dem Getriebeöl nicht beigegeben werden. Sie verursachen Schäden am Freilauf, an der Synchronisierung und evtl. auch an den Losrädern auf der Abtriebswelle des Getriebes.

Bewerten - Schlecht Gut · 16 Bewertungen · Note Befriedigend

06.0 Arbeiten am Fahrwerk

2006-09-19 15:18:14 Geändert: 2008-09-18 19:06:28 (3) (Gelesen: 16584)

Vom Fahrwerk, d.h. von Achsen mit Rädern, Felgen und Reifen sowie von Lenkung und Bremsanlage, wird die Verkehrssicherheit jedes Kraftfahrzeugs entscheidend mitbestimmt. Wir kontrollieren diese Baugruppen bei jeder Technischen Durchsicht besonders gewissenhaft auf Verschleiß, Festsitz und Funktion und stellen die erforderlichen Werte gegebenenfalls wieder her.

Radeinstellwinkel kontrollieren

Der Begriff "Radeinstellwinkel" umfasst Vorspur, Radsturz, Nachlauf und Spreizung der Räder. Anlage 1 enthält die hierfür geltenden Werte. Nicht stimmende Einstellungen beeinträchtigen Fahreigenschaft des Fahrzeugs und Reifenverschleiß nachteilig.

Vorspur vorn: Das Ermitteln der Vorspur der Vorderräder ist nur mit einem speziellen Spurmaß (Bild3-24) möglich. Die Vorspur stimmt, wenn die Vorderräder, gemessen an den Felgenkanten in Achshöhe, bei diagonalbereiften Rädern mit Reifen der Dimension 5,20-13 vorn um 5-7 mm und bei Radialbereiften Rädern mit Reifen der Dimension 145 SR 13 um 2-4 mm näher zueinander stehen als hinten. Das Fahrzeug muss unbeladen sein.

Vor dem Messen der Vorspur ist das Fahrzeug auf den Messvorgang vorzubereiten. Dazu gehört, dass der Reifeninnendruck in den

Bild 3-24 Spurmaß zum Ermitteln der Vorspur der Vorderräder

Vorder- und Hinterrädern stimmt, dass die Felgen in Ordnung sind, dass die Radlagerspiele die richtigen Werte aufweisen, dass die Gelenke der Querlenker sowie der Spurstangen nicht ausgeschlagen sind und dass das Lenkgetriebe richtig eingestellt ist. Ferner muss die Möglichkeit gegeben sein, das Fahrzeug auf einer völlig ebenen Fläche abzustellen. Erst wenn diese Voraussetzungen geschaffen sind, kann das Ermitteln der Vorspur beginnen. Und das geschieht wie folgt:

1.Vorderräder ausrichten und dabei Lenkradspeiche in waagerechte Stellung bringen.

2. Federn des Fahrzeugs durch zwei- bis dreimaliges starkes Drücken auf die Karosserie vorn und hinten in die Normallage bringen.

3. Spurmaß an der Rückseite der Vorderräder in Achshöhe ansetzen, die beiden Messpunkte mit Kreide markieren, das ermittelte Maß abnehmen und notieren.

4. Fahrzeug so weit nach vorn schieben, bis sich die Räder um genau 180° gedreht haben und die Kreidestriche an den Felgenkanten jetzt in Achshöhe nach vorn zeigen.

5. Spurmaß an der Vorderseite der Felgen in Achshöhe und damit in Höhe der Kreidestriche ansetzen, das Maß abnehmen und notieren.

6. Wert der Vorspur aus den abgenommenen Werten ermitteln, mit den vom Werk vorgegebenen Werten von 5-7 mm bei diagonal bereiften Rädern und von 2-4 mm bei radialbereiften Rädern vergleichen und Vorspur gegebenenfalls korrigieren.

Ein Korrigieren der Vorspur der Vorderräder ist an den Gewindestücken der Spurstangen (Spurstangenköpfe) möglich (Bild 3-25).. Zweckmäßigerweise geschieht das bei waagerechter Lage der Lenkradspeiche an beiden Spurstangen zu gleichen Teilen. Anderenfalls schleichen sich Einstellfehler ein, die sich dann im Schiefziehen des Fahrzeugs bei Geradeausfahrt und erhöhtem Reifenverschleiß bemerkbar machen.

Zum Einstellvorgang selbst muss man wissen, dass zunächst die Kontermuttern der Gewindestücke gelöst und danach beide Gewindestücke mit einem Maulschlüssel entsprechend gedreht werden. Ein Drehen nach vorn ergibt mehr Vorspur, ein Drehen nach hinten weniger Vorspur. Abschließend sind die Kontermuttern mit den Sicherungsblechen wieder ordnungsgemäß zu sichern.

Vorspur hinten: Die Vorspur der Hinterräder beträgt -2,0mm bis +4,Omm und wird gegebenenfalls nach der gleichen Meßmethode ermittelt wie bei den Vorderrädern. Ein Korrigieren ist jedoch nicht möglich und in der Regel auch nicht notwendig. Die Dreiecklenker gewährleisten bei Intaktheit und ordnungsgemäßem Festsitz die vorgeschriebene Vorspur.

Abweichungen in der Vorspur der Hinterräder sind meist auf äußere Einwirkungen (z.B. Unfall) zurückzuführen, bei denen die Dreiecklenker in Mitleidenschaft gezogen wurden. In solch einem Falle können die Lenker nur erneuert werden. Ein Nachbiegen (Richten) nur leicht verbogener Lenker durch den Fachmann (Vertragswerkstatt), wobei eine örtliche Erwärmung mittels Schweißflamme zur Unterstützung des Biegevorgangserfolgen kann, ist statthaft.

Bild 3-25 Spurstange mit Gewindestück; 1 - Kugelgelenk, 2 -Kontermuttern mit Sicherungsblechen, 3 - Gewindestück, 4 - Spurstange

Bild 3-26 Messen des Radsturzes; die Differenz zwischen a und b ist der Sturzwert

Radsturz vorn: Das Maß für den Radsturz vorn ist 16 2:3 mm bei unbelastetem Fahrzeug. Das heißt, die Vorderräder stehen oben um diesen Betrag weiter auseinander als unten. Abgenommen wird das Maß gleichfalls an den Felgenkanten, wobei die im Abschnitt "Vorspur vorn" genannten Bedingungen geschaffen sein müssen. Bild3-26 zeigt den Messvorgang mit Lot. Wissen muss man dazu folgendes:

  1. Schnur entsprechender Länge, an der ein Lot befestigt ist, oberhalb der Radmitte an den Kotflügel kleben und warten, bis das Lot völlig ruhig hängt.
  2. Abstände a und b zwischen Schnur und Felgenkante messen und die ermittelten Werte notieren, dabei den Messpunkt an der Felgenkante mit Kreide markieren.
  3. Fahrzeug so weit nach vorn schieben, bis sich das Rad um genau 180° gedreht hat und der Kreidestrich an der Felgenkante die neue Lage eingenommen hat.
  4. Bei ruhig hängendem Lot die Abstände a und b auch in dieser Stellung des Rades ermitteln und die Werte notieren.
  5. Die Werte beider Messungen vergleichen, es müssen sich die gleichen Beträge ergeben haben.

Ergibt sich als Ergebnis der beiden Messungen zwischen Schnur und unterer Felgenkante ein um 16 ± 3mm größerer Abstand als zwischen Schnur und oberer Felgenkante, stimmt der Radsturz.

Ein gegebenenfalls notwendiges Korrigieren des Radsturzes als Folge der Summierung möglicher Fertigungstoleranzen bei den Einzelaggregaten, die das System "Vorderachse" bilden, ist in Selbsthilfe nicht möglich. Es muss dazu die Vorderfeder ausgebaut und das Führungsloch für den Herzbolzen im Hilfsrahmen nachgearbeitet werden. Die Vorderfeder kann danach so montiert werden, dass der Radsturz, der von Hilfsrahmen, Vorderfeder, Achsschenkeln und Querlenkern bestimmt wird, beiderseits gleich groß ist. Bei Verdacht auf unterschiedliche Radsturzwerte zwischen rechts und links mit der Folge, dass sich das Fahrzeug in seinem Lauf nur durch ständiges Gegenlenken in der Spur halten lässt, informiert man die Vertragswerkstatt und lässt hier den Schaden beheben.

Radsturz hinten: Der Sturz der Hinterräder beträgt bei unbelastetem Fahrzeug -28 ±3 mm und wird durch die konstruktive Gestaltung der Dreiecklenker in Verbindung mit der Hinterfeder eingehalten. Ermittelt wird er gegebenenfalls wie bei den Vorderrädern.

Größere Abweichungen im Sturz der Hinterräder mit der Folge eines relativ große Reifenverschleißes können dann zu verzeichnen sein, wenn die Hinterfeder extrem "ermüdet" ist. Es empfiehlt sich in solch einem Falle das Erneuern der Feder durch die Vertragswerkstatt. Ein Nacharbeiten der Dreiecklenker zwecks Sturzverbesserung ist nicht möglich.

Nachlauf und Spreizung: Für das Ermitteln dieser beiden Werte sind optische Messgeräte erforderlich, über die in der Regel nur Diagnosestationen verfügen. Der Messvorgang ist deshalb auch nicht beschrieben. Festgestellt sei lediglich folgendes:

  1. Mit "Nachlauf" wird der Abstand zwischen dem Radaufstandspunkt und dem Schnittpunkt der Verlängerung der Lenkungsachse mit der Fahrbahn bezeichnet.
  2. Der Begriff "Spreizung" ist definiert als Neigungswinkel des Achsschenkelbolzens zur Senkrechten, wobei die Spreizung der Räder zusammen mit dem Nachlauf derselben die selbsttätige Ruckstellung der Räder zum Geradeauslauf bringt.

Radlager überprüfen

Defekte Radlager machen sich durch ein Knacken während der Fahrt, insbesondere beim Durchfahren von Kurven, bemerkbar.

Bild 3-27 Die hinteren. Radlager verschließen an der Ruckseite spezielle Schutzkappen (Pfeil)

Stellt man das fest, lässt man die betreffenden Lager in der Vertragswerkstatt erneuern. Unsere eigene Durchsicht des Fahrzeugs soll dem vorbeugen. Wir kontrollieren deshalb auch die Radlager vorn und hinten alle 5000km.

Radlager vorn: Die beiden Radnaben vorn laufen auf je zwei Rillenkugellagern des Typs 6206 C 2. Ihre Lebensdauer beträgt rund 60000km. Um zu prüfen, wie weit ihr natürlicher Verschleiß vorangeschritten ist, wird das Fahrzeug vorn sicher aufgebockt und gegen ein Wegrollen durch Vorlegeklötze gesichert, so dass sich die Räder frei drehen lassen. Hält nunmehr ein Helfer das Lenkrad fest und man selbst versucht, das Rad in axialer Richtung hin und her zu bewegen, wobei es gleichzeitig gedreht wird, bemerkt man das in den beiden Radlagern gegebenenfalls vorhandene Spiel. Es darf - natürlich abhängig von der Laufleistung des Fahrzeugs - nur ganz geringfügig sein. Ist es größer, lässt man die Lager zweckmäßigerweise bald erneuern.

Das Abschmieren der vorderen Radlager ist im Abschnitt "Fahrzeug abschmieren" beschrieben.

Radlager hinten: Die beiden Radnaben hinten laufen auf den gleichen Rillenkugellagern wie vorn. Es sind hier gleichfalls je zwei Lager vorhanden, die jedoch in mit Fett gefüllten Lagergehäusen sitzen und darum wartungsfrei sind, also nicht abgeschmiert werden müssen. Bei ihrer Kontrolle auf Verschleiß, die so erfolgt, wie bei den vorderen Radlagern, kommt es mehr darauf an, ob die an der Ruckseite der Achsschenkel montierten Gummikappen noch fest sitzen bzw. überhaupt noch vorhanden sind. Bild 3-27 zeigt eine solche Gummikappe. Ihr Neueinsetzen ist nicht einfach. Es geschieht möglichst in folgender Reihenfolge:

  1. altes Fett entfernen.
  2. Sitz der Gummikappe säubern.
  3. Gummikappe unten ansetzen und auf den Sitz drucken, ggf. mit einem Schraubendreher nachhelfen.

Vorder- und Hinterachse warten

Vorderachse: Vorderfeder und Lenkerarme stellen in Verbindung mit Querlenkern und Radantrieben die Vorderachse des Trabant dar. Lenkerlager und Vorderfeder sind zwecks Geräuschdämpfung in Silentbuchsen gelagert. Bei der Kontrolle der Befestigungsschrauben der Lenkerlager und der Vorderfeder auf Festsitz überprüft man gleichzeitig die Silentbuchsen auf eventuellen Verschleiß. Es könnte sein, dass der Gummi herauszuwandern beginnt bzw. bereits herausgewandert ist.

Untrügliche Zeichen für defekte Silentbuchsen sind beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten harte metallische Schläge im Vorderwagen. Die Ursache dafür ist, dass sich zumindest der Gummi der Silentbuchse eines Lenkerlagers in seinen Metallhülsen gelöst hat und herausgewandert ist. Das hat zur Folge, dass innere und äußere Metallhülse der Silentbuchse - es fehlt ja jetzt die schützende Gummischicht - beim Federn des Fahrzeugs aufeinander schlagen und das Geräusch verursachen. Abhilfe ist nur durch den Einbau einer neuen Silentbuchse möglich.

Federgabel und oberes Lenkerlager sind mit einer Dichtlippe aus Gummi in V-Form abgedichtet, wobei eine so genannte Wurmfeder (Bild 3-28) die Dichtung hält. Hat diese Wurmfeder infolge ungenügenden Fettens oder Korrosion (Winterdienstmittel) ihre Federkraft verloren, dringen in die Lagerstellen von Federgabel und Buchse sowie Lenkerlager und Buchse Feuchtigkeit und Schmutz sin. Die Folge ist eine Schwergängigkeit der Lenkung. Abhilfe ist nur durch Erneuern von Achtung und Wurmfeder möglich.

Hinterachse: Feder und Dreiecklenker mit an letzteren angelenkten Achsschenkeln stellen beim Trabant die Hinterachse dar. Hier kommt es neben der Kontrolle des Festsitzes der Feder insbesondere auf den Festsitz der Dreiecklenker an. Besonders ihre Gummielemente dürfen nicht gequetscht bzw. aus den Lagerschalen herausgewandert sein. Ist letzteres der Fall, werden die Befestigungsschrauben gelöst und die Gummilager wieder richtig eingesetzt oder auch erneuert und sicher befestigt.

Bild 3-28 Abdichtung Federgabel (1) und Lenkerlager (2)

Federn: Auch die beiden Blattfedern des Trabant (Bild 3-29 und Bild 3-30) benötigen trotz ihres stabilen Aussehens neben der allgemein bekannten Pflege (von Zeit zu Zeit säubern und fetten bzw. ölen) einer regelmäßigen Kontrolle auf Festsitz und auch auf Bruch des einen oder anderen Blattes. Dabei ist zu beachten, dass zunächst die Kontermuttern gelöst werden müssen, bevor die Befestigungsschrauben mit einem gekröpften Ringschlüssel der Schlüsselweite 19mm und einem Drehmoment von 70-80 Nm (7,0-8,0 kpm) nachgezogen werden. Ansonsten gilt bei dieser Arbeit, dass verschobene Federlagen vor dem Nachziehen der Befestigungsschrauben mit dem Hammer ausgerichtet werden.

Den Bruch eines Federblattes (kurzes metallisches hartes Klicken während der Fahrt) sieht man nach dem Anhalten des Fahrzeuges. Das abgebrochene Stück wird entweder von der Klemmwirkung der anderen Federlagen noch im Federpaket gehalten, wobei zwischen dem noch verbliebenen und dem abgebrochenen Stück in der Regel ein gewisser Zwischenraum sichtbar ist, oder aber das abgebrochene Stück fehlt schon. In einem solchen Falle, d. h., wenn nur eine Federlage gebrochen ist, kann mit Sicherheit damit gerechnet werden, dass auch die anderen Federlagen infolge ihres Hohlliegens an dieser Stelle bald brechen. Man lässt jeden Federschaden deshalb sofort beheben.

Bild 3-29 Vorderfeder mit Halteschrauben (eine Schraube verdeckt) (1) und Herzbolzen (2)

Bild 3-30 Hinterfeder mit Halteschrauben 11), Herzbolzen (2) und Halteschrauben der Dreiecklenker (3)

Ist die Vorderfeder übermäßig lose - das gilt auch für den so genannten Herzbolzen, die mittlere Schraube (s. 2 in Bild 3-29), verändert sich nach jeder Kurvenfahrt die Mittelstellung der Lenkradspeiche und damit das Lenkverhalten des Fahrzeugs. Genau so beim Bruch des Hauptblattes dieser Feder. Ein solches Fahrzeug ist auf dem kürzesten Wege aus dem Verkehr zu ziehen, bis eine neue Feder eingebaut ist.

Hinweis auf den nicht mehr stimmenden Festsitz der Federn geben übrigens die schon erwähnten Herzbolzen. Müssen ihre Befestigungsschrauben nachgezogen werden, ist das mit Sicherheit auch bei den jeweils vier anderen Befestigungsschrauben notwendig.

Ermüdete Federn - man sieht das beim Vergleich des vielleicht schon älteren eigenen Fahrzeugs mit einem daneben stehenden neuen Fahrzeug am unterschiedlichen Stand (Höhe) der Karosserien - verändern übrigens den Radsturz der betreffenden Räder und haben somit einen erhöhten Reifenverschleiß zur Folge. Die Reifen verschleißen in diesem Falle insbesondere an den Profilinnenkanten abnormal.

Stoßdämpfer: Den Abschluss der Arbeiten am Fahrwerk bildet die Kontrolle der Stoßdämpfer auf Festsitz und Funktion. Ihre unteren Befestigungsschrauben (Bild 3-31) lassen sich mit einem gekröpften Ringschlüssel der Schlüsselweite 19mm nachziehen. Für die Kontrolle der oberen Befestigungsschrauben wird bei den Fahrzeugen einschließlich Baujahr 1978 ein Maulschlüssel der Schlüsselweite 17mm benötigt, danach ein Maulschlüssel der Schlüsselweite 13mm.

Die Metallteller der oberen Stößdämpferbefestigungen werden seit Anfang 1979 mit der Wölbung nach unten montiert. Bei wessen

Bild 3-31 Untere Stoßdämpferbefestigung hinten

Fahrzeug das der Fall ist, kann dennoch beruhigt sein; es ist kein Montagefehler. Bei Fahrzeugen bis zum Fertigungszeitraum April 1979 kann es vorkommen, dass die Stoßdämpfer im Winter auf den ersten Fahrtkilometern leicht klappern. Das Klappern verliert sich jedoch nach 2-3 Kilometern. Es liegt also auch hier kein Grund vor, diese Dämpfer zu erneuern.

Die Funktion der Stoßdämpfer ist im allgemeinen gewährleistet, wenn die Zylinder trocken sind, d.h. nicht von Stoßdämpferöl verschmutzt, und im Fahrbetrieb keine abnormalen Geräusche auftreten.

Räder und Reifen warten

Bei der Kontrolle der Räder kommt es insbesondere darauf an, dass sie fest an den Radantrieben (Bremstrommeln) sitzen, dass die Felgen in Ordnung sind, dass in den Reifen keine Fremdkörper stecken und dass die Reifen stets mit dem der Belastung des Fahrzeugs angepassten Innendruck gefahren werden. An speziellen Besonderheiten muss der Trabant-Fahrer bei der Technischen Durchsicht beachten:

Felgen: Die Felgen, im Prinzip zwar wartungsfrei, werden alle 5 000 km dennoch bewusst auf Beulen infolge des harten Anfahrens an Bordsteinkanten usw. sowie auf den Zustand der Befestigungslöcher (Koni) kontrolliert.

Ersteres hat Bedeutung, weil die Reifen bei größeren Beulen am Felgenhorn und scharf Befahrenen Kurven bei voller Auslastung des Fahrzeugs infolge des Wirkens der nicht zu unterschätzenden Fliehkräfte ganz plötzlich Luft verlieren oder von den Felgen gedrückt werden könnten.

Zweiteres hat Bedeutung für die Aufnahme der Radbolzen/Radmuttern. Werden die Radmuttern, was oftmals zu beobachten ist, mit einem viel größeren Hebelarm als ihn der dafür mitgelieferte Radmutternschlüssel besitzt, angezogen - ihr richtiges Anzugsdrehmoment ist 60-70 Nm (6-7 kpm) -, so kann das durchaus dazu führen, dass sich die Koni in den Felgen verformen (durchgezogen Werden). Die Folge davon ist, dass die Felge und damit das betreffende Rad trotz festsitzender Radmuttern lose sitzt. Darum sollte man sich merken: Für das Festziehen der Radmuttern ist mit dem Radmutternschlüssel des Wagenhebers, der dem Bordwerkzeug beiliegt, durchaus die notwendige Kraft für das Festziehen der Radmuttern aufzubringen. Radmutternschlüssel mit größerer Hebelwirkung sind eher nachteilig.

Im übrigen sind die Radbolzen vor dem Aufsetzen der Radmuttern mit einigen Tropfen Öl zu benetzen und sind die Radmuttern, wenn die Räder bei der Technischen Durchsicht des Fahrzeugs abgenommen worden waren, nach Montage derselben und rund 50km Fahrt nachzuziehen. Das gilt auch bei einem Radwechsels unterwegs.

Reifen: Eine bewusste Kontrolle der Reifen hinsichtlich ihresZustandsalle5000km bringt alle die Unzulänglichkeiten zutage, die sich im Laufe der Zeit unbemerkt eingeschlichen haben; u. a. nicht mehr stimmende Vorspur der Vorderräder, defekte Stoßdämpfer, Unwuchten in den Rädern. Abhilfe ist nur möglich, indem die Ursachen für den erhöhten Reifenverschleiß ermittelt und beseitigt werden. In Tabelle 3-2 sind die wesentlichsten Reifenverschleißmerkmale zusammengestellt. Ansonsten

Tabelle 3-2

  • fährt man stets mit dem richtigen, der Belastung des Fahrzeugs angepassten Reifeninnendruck;
  • behebt man technische Mängel am Fahrwerk, die den Reifenverschleiß beschleunigen, sofort;
  • passt man die Fahrweise stets den Verkehrsbedingungen, auch wenn diese noch so oft wechseln, an.

Das hilft einmal, die charakteristischen Reifenschäden zu vermeiden, zum anderen beeinflusst es Fahrzeugverschleiß und Kraftstoffverbrauch günstig. Darüber hinaus muss man wissen:

  1. Alle fünf Reifen des Fahrzeugs müssen noch eine Profilhöhe von mindestens einem Millimeter aufweisen; nur dann gelten sie noch als verkehrssicher.
  2. Die Reifen mit den besten Profilen sind immer auf den gelenkten Rädern, also vorn, zu fahren.
  3. Der Abnutzungsgrad der Reifen zwischen Vorder- und Hinterachse ist, bedingt durch die von den Reifen der Vorderräder aufzubringende Antriebskraft, unterschiedlich. Das erfordert, die Räder alle 5000 km gegeneinander auszutauschen. Unter dem Stichwort "Rädertausch" ist die Möglichkeit beschrieben.
  4. Gereinigt werden die Reifen nur mit Wasser, dem etwas FIT oder Schampon zugesetzt sein kann.
  5. Öl und Fett schaden den Reifen. Man entfernt es, sobald man es entdeckt hat.
  6. Der Reifeninnendruck sollte wöchentlich kontrolliert und gegebenenfalls korrigiert werden. Zu niedrige Reifeninnendrücke führen im Laufe der Zeit unweigerlich zu Gewebebrüchen, zu hohe Reifeninnendrücke zu abnormalem Verschleiß der Reifen (s. auch Tab. 3-2).

Innendrücke: Die Innendrücke beeinflussen in hohem Maße die Lebensdauer der Reifen. Sie betragen für Limousine und Kombi Universal

vorn 140 kPa (1,4kp/cm2)
hinten 140 kPa (1,4kp/cm2)
bis zu einer Nutzmasse von 335kg. Bei einer Nutzmasse von 385 kg ist dagegen bei der Limousine vorn ein Innendruck von 160kPa (1,6 kp/cm2) bzw. 170 kPa (1,7cm2) beim Universal zu fahren. Beim Kombi (universal) ist der Innendruck hinten auf 170kPa (1,7 kp/cm2) zu erhöhen, wenn eine Nutzmasse von 390 kg transportiert wird, das Fahrzeug also voll ausgelastet ist. Diese Werte gelten für Diagonal- und Radialreifen.

Rädertausch: In den Rädern steckende Unwuchten erhöhen den Reifenverschleiß. Deshalb ist es nur günstig, alle 5000 km auch zu kontrollieren, ob alle Masseausgleichstücke - auch die an den Innenseiten der Räder - noch vorhanden sind. Man sieht bei Verlust in der Regel, wo sie saßen.

Ferner ist es ratsam, die Räder alle 5000 km nach dem Schema in Bild 3-32 auszutauschen und sie alle 10000 km neu auswuchten zu lassen. Das trägt dazu bei, dass Diagonalreifen der Dimension 5.20-13 rund 30000 km und Radialreifen der Dimension 145SR13 rund 50000 km gefahren werden können. Angemerkt sei zum Rädertausch noch, dass die Wirtschaftlichkeit am größten ist, wenn alle fünf Räder in den Tausch einbezogen werden. Man erreicht damit ein Maximum an Fahrleistung.

Bild 3-32 Schema für den Austausch der Räder

Bild 3-33 Lenkung im Schnitt; 1 Flansch, 2 Verstellring der Exzenterbuchse, 3 Exzenterbuchse, 4 Einstellschraube, 5 Ritzel, 6 Zahnstange

Sonstiges: Bei Diagonalreifen kommt es speziell beim Kombi (universal) unter Umständen an den Reifen der Hinterräder zu den so genannten Auswaschungen (flächenartig abgenutzte Stellen) am Reifenumfang (-profil). Ursache ist kein Fehler in der Achsgeometrie, sondern ist in der Regel, dass das Fahrzeug nicht ausgelastet genug (nur mit zwei Personen besetzt) gefahren wird. Als Folge treten dann die Auswaschungen auf. Das kann jedoch vermeiden werden, wenn die Räder, wie empfohlen, alle 5000km gegeneinander ausgetauscht werden.

Lenkung warten

Vom Lenksystem des Trabant - er besitzt eine Zahnstangenlenkung (Bild 3-33) - muss der Fahrzeugbesitzer wissen, dass die Zahnstange, die das Einschlagen der Vorderräder über die Spurstangen, die Spurstangenhebel und die Schwenklager ermöglicht, von einem Zahnrad (Ritzel) bewegt wird. Unerwünschte Spiele im System Zahnstange/Ritzel, zurückzuführen auf normalen Verschleiß infolge der im Fahrbetrieb recht hohen Beanspruchung von Zahnstange und Ritzel, müssen bei den Technischen Durchsichten des Fahrzeugs darum auch regelmäßig beseitigt werden. Und das ist auf folgende Art möglich:

Lenkstock einstellen: Zwecks Neueinstellung des richtigen Spieles an Ritzel und Zahnstange muss das Fahrzeug vorn angehoben werden, und zwar so weit, dass beide Vorderräder vom Boden abheben, sich die Lenkung also frei bewegen lässt. Danach wird es durch Unterstellböcke gesichert. Jetzt wird die in Bild 3-33 mit dargestellte Einstellschraube nach Lösen der Kontermutter so weit hineingedreht, bis am Lenkrad keine axiale Bewegung mehr möglich ist. Danach wird die Exzenterbuchse in die richtige Lage gebracht. Hierzu werden die in Bild 3-33 gleichfalls dargestellten beiden Flanschbefestigungsschrauben gelöst und die Exzenterbuchse selbst so in Fahrtrichtung nach rechts gedreht, (mittels eines Domes, angesetzt in den Kerben des Verstellringes), bis beim Bewegen des Lenkrades in Geradeausstellung der Vorderräder ein leichter Druckpunkt zu spüren ist. Dieser Druckpunkt darf wirklich nur leicht zu spüren sein, anderenfalls geht die Lenkung später zu "hart". Ferner besteht die Gefahr, dass das Lenkgehäuse bricht. Ist dieser Zustand erreicht, werden die beiden Flanschbefestigungsschrauben wieder festgezogen, wobei sehr sorgfältig gearbeitet werden muss. Zu wenig angezogene Schrauben führen in der Folge zum selbsttätigen Verstellen der Exzenterbuchse (Festgehen der Lenkung), zu fest angezogene Schrauben zum Bruch des Lenkgehäuses (erheblicher Reparaturaufwand). Das vorgeschriebene Anzugsmoment für die beiden Flanschbefestigungsschrauben beträgt 7-9 Mm (0,7-0,9 kpm).

Bei der anschließend angebrachten Probefahrt wird -auffallen, dass die Vorderräder und damit das Lenkrad nach Kurvendurchfahrten von allein nicht ganz in die Geradeausstellung zurückgehen. Der am Lenkstock neu eingestellte Druckpunkt verhindert das. Nach etwa 500km Fahrt ist das aber nicht mehr spürbar; die Lenkung hat sich wieder eingespielt.

Das beschriebene Einstellen der Lenkung ist insbesondere für diejenigen Trabant-Fahrer von Bedeutung, die ihr Fahrzeug nach Ablauf der Garantiezeit selbst betreuen, vernachlässigten und vernachlässigen sie die Wartung der Lenkung und damit des Lenkstockes doch bis heute. Viele von ihnen mussten deshalb auch schon nach etwa 30000 km einen neuen Lenkstock in ihr Fahrzeug einbauen lassen, weil der alte Lenkstock infolge des versäumten regelmäßigen Nachstellens ganz einfach. verschlissen war, obwohl gerade der Lenkstock des Trabant eine Lebensdauer von rund 100000 km hat.

Gewebescheibe kontrollieren: Die Gewebescheibe als Übertragungselement der Lenkkraft von der Lenksäule auf den Lenkstock - sie sitzt im Fahrgastraum im unteren Lenksäulenbereich -, muss gleichfalls regelmäßig auf Intaktheit kontrolliert werden (Bild 3-34). Um das mit Erfolg tun zu können, wird das Lenkrad zunächst einmal bis zum rechten, danach bis zum linken Anschlag gedreht. Wird dabei versucht, das Lenkrad über den jeweiligen Anschlag hinaus weiterzudrehen und die Gewebescheibe beobachtet, kann man sehen, ob sich die Befestigungslöcher für die Halteschrauben vergrößert haben oder aber die Scheibe selbst vielleicht sogar eingerissen ist. In beiden Fällen besteht größte Gefahr. Die Gewebescheibe muss sofort erneuert werden.

Festsitzkontrolle Lenkungsteile: Fester Bestandteil jeder Technischen Durchsicht des Fahrzeugs muss die Kontrolle der Lenkungsteile auf Festsitz sein. Das sind Lenkrad, Lenksäulenkupplung, Lenkgehäuse und Spurstangen.

Das Lenkrad, mittels eines Kerbstiftes auf der Lenksäule gehalten, wird festgeklemmt, am besten mit einem passenden Schraubendreher im Schlitz der Lenksäulenkupplung. Versucht man jetzt, das Lenkrad zu drehen, darf am Lenkrad keine Bewegung zu spüren sein. Ist eine Bewegung spürbar, ist entweder der Kerbstift herausgewandert oder aber sind die Bohrungen in der Lenksäule ausgeschlagen. In letzterem Fall ist es erforderlich, eine neue Lenksäule zu montieren.

Die Lenksäulenkupplung, oberhalb der Gewebescheibe sitzend, ist mittels einer Klemmschraube arretiert. Diese Schraube ist mit einem 13er oder 14er Maulschlüssel nachzuziehen.

Bild 3-34 Gewebescheiben der Lenkung; links neuere Ausführung, rechts ältere, infolge locker gewordener Halteschrauben verschlissene Ausführung

Das Lenkgehäuse wird von 2 Schrauben gehalten. Sie lassen sich mit einem 17er Maulschlüssel nachziehen.

Der Lenkstockhebel, unterhalb der Zahnstange im Motorraum sitzend, wird von 1 Schraube gehalten. Sie lässt sich mit einem 22er Maulschlüssel nachziehen.

Die Spurstangen, gleichfalls im Motorraum sitzend und insgesamt von 4 Schrauben gehalten, die wiederum mit Kontermuttern gesichert sind, werden abschließend nachgezogen. Benötigt wird dazu ein 22er Maulschlüssel. Zu beachten ist, dass die äußeren Kontermuttern Rechtsgewinde und die inneren Kontermuttern Linksgewinde besitzen (s. Bild 3-25).

Erweist es sich bei der Kontrolle der Schraubverbindungen der Lenkung auf Festsitz als notwendig, den einen oder anderen Sicherungssplint herauszunehmen, so darf dieser Splint nicht wieder verwendet werden. Einzubauen ist immer ein neuer Splint der gleichen Materialgüte und Größe.

Bremsanlage warten

Zum Aufbau der hydraulisch betriebenen Bremsanlage des Trabant nur so viel: Vorn Duplex-, hinten Simplexbremsen, seit April 1980 (s. a. S. 118) mit Zweikreis-System. Uns soll es hier insbesondere um die richtige Wartung der Bremsanlage bei jeder Technischen Durchsicht gehen, hängt doch von ihrem sicheren Funktionieren die Verkehrssicherheit des Fahrzeuges ab. Erinnert sei in Lesern Zusammenhang deshalb auch noch einmal an die Ausführungen im Abschnitt "Notwendige Voraussetzungen", wo klar herausgestellt worden ist, dass jede Arbeit an der Bremsanlage mit der größten Gewissenhaftigkeit ausgeführt werden muss, am besten unter Beachtung der Ratschläge eines Fachmannes.

Bremsflüssigkeit: Die Bremsflüssigkeit muss im Vorratsbehälter stets bis wenige Millimeter unterhalb des Randes stehen. Ihr Stand verändert sich normalerweise über lange Zeit nicht bzw. nur geringfügig. Wird die fehlende Menge ergänzt, ist immer nur die in der Anlage befindliche Sorte nachzufüllen. Beim Trabant sind das die Sorten Karipol oder Globo. Sie sind im Fachhandel erhältlich.

Ausdrücklich aufmerksam gemacht sei darauf, dass jede Bremsflüssigkeit hygroskopisch (wasseraufnehmend) ist, was ihren Siedepunkt im Laufe der Zeit mehr und mehr herabsetzt. Infolgedessen ist sie alle zwei Jahre zu erneuern, wobei sinngemäß so verfahren wird, wie unter dem nächsten Stichwort "Entlüftung" beschrieben.

Entlüftung: Federt das Bremspedal oder lässt sich die Bremse "aufpumpen", d. h. der Weg des Bremspedals wird bei jedem Niedertreten desselben um ein Stückchen kürzer, ist mit Sicherheit Luft in die Bremsanlage hineingeraten. In einem solchen Falle muss die Anlage - es sollte möglichst in der Vertragswerkstatt geschehen - entlüftet werden. Macht man das selber, benötigt man einen Helfer und eine volle Flasche mit neuer Bremsflüssigkeit.

Der Entlüftungsvorgang, der in der Reihenfolge rechtes und linkes Hinterrad, rechtes und linkes Vorderrad ablauft, ist folgender:

  1. Vorratsbehälter mit Bremsflüssigkeit auffüllen.
  2. Schutzkappe vom Entlüftungsventil des betreffenden Rades abnehmen.
  3. Entlüftungsschlauch auf das freigelegte Entlüftungsventil stecken und das andere Ende des Schlauches in ein bis zur Hälfte mit Bremsflüssigkeit gefülltes Glas tauchen und danach das Glas höher als das Entlüftungsventil halten.
  4. Bremspedal vom Helfer auf Kommando niedertreten lassen, in dem Moment das Entlüftungsventil um etwa eine halbe Umdrehung öffnen und wieder schließen und Bremspedal auf Kommando langsam hochkommen lassen. Diesen Vorgang so oft wiederholen, bis aus dem Entlüftungsschlauch keine Blasen mehr austreten. Das kann acht-, zehn- oder auch zwölfmal der Fall sein. Beim letzten Mal wird das Bremspedal im niedergetretenen Zustand festgehalten, bis das Entlüftungsventil geschlossen ist.
  5. Entlüftungsschlauch abnehmen und Schutzkappe aufsetzen.

Bild 3-35 Erst nach dem Herausdrehen der Schlitzschraube (1) lässt sich die Bremstrommel (2) abnehmen

Zu achten ist bei diesem Vorgang darauf, dass der Vorratsbehälter immer wieder rechtzeitig mit neuer Bremsflüssigkeit gefüllt wird. Geschieht das zu spät, gelangt u. U. von dieser Seite her erneut Luft in das Bremssystem, und der Entlüftungsvorgang muss von vorn beginnen.

Dichtheitsprüfung: Auf Dichtheit wird das Bremssystem des Trabant am besten mittels einer Druckprobe geprüft. Hierzu wird das Bremspedal mit einer Kraft von rund 800 N (80 kp), was etwa der doppelten Kraft entspricht, die bei einer Vollbremsung aufgebracht wird, zwei Minuten lang unter Druck gehalten. Es darf hierbei nicht nachgeben. Gibt es langsam nach, ist das System irgendwo undicht, und es ist die Hilfe der Vertragswerkstatt in Anspruch zu nehmen.

Bild 3-36 Nach Abnehmen der Bremstrommel sind die Bremsbacken zugänglich

Bremsleitungen: In Bremsleitungen und -Schläuchen wird die vom Fuß des Fahrers aufgebrachte Bremskraft mittels der schon erwähnten Bremsflüssigkeit auf die Radbremsendes Fahrzeugs übertragen. Selbst die kleinste Undichtheit in diesem System lässt die Bremswirkung absinken. Infolgedessen kontrollieren wir Bremsleitungen und -schlauche sehr sorgfältig. Am einfachsten geht das natürlich von einer Grube aus, aber auch bei etwas angehobenem und sicher abgestützten Fahrzeug ist das möglich. Die Kontrolle selbst erfolgt systematisch, wozu man die Leitungen zunächst säubert (mit Kraftstoff abwäscht), danach aufmerksam auf Korrosion (Narben) untersucht und schließlich, wenn sie als in Ordnung befunden wurden, wieder konserviert; am besten mit Elaskon oder Ubotex 85 durch mehrmaliges Einstreichen. Und diese Kontrolle sowie Konservierung wird dann jährlich wiederholt, möglichst vor Beginn des Winters. Das Konservieren gilt natürlich nicht für die Bremsschläuche an den Vorderrädern.

Eingeschlossen in die Kontrolle der Bremsleitungen wird, ob dieselben noch richtig liegen (nirgends scheuern können), nicht eingebeult (unterhalb der Spritzwand möglich) und auch noch sicher befestigt sind.

Radbremsen: Die Kontrolle der Bremsbeläge auf Zustand und Intaktheit ist Bestandteil der Großen Durchsicht des Fahrzeugs und erfolgt jeweils nach 20 000 km oder alle zwei Jahre. Es muss dazu das betreffende Rad abgenommen und das Fahrzeug, bevor die Bremstrommel abgezogen wird, sicher aufgebockt werden. Dann erst wird die Schlitzschraube aus der Bremstrommel herausgedreht (Bild 3-35) und die Trommel abgenommen. Letzteres geht meist nicht so einfach. Die Bremstrommel sitzt in der Regel auf der Radnabe recht fest. Gibt man aber in den Spalt zwischen Bremstrommel und Radnabe etwas Graphitlösung oder Antirost-Spray hinein, lässt sie sich nach einer gewissen Einwirkzeit dieser Mittel in der Regel lösen. Notfalls unterstützt man das Abnehmen durch leichte Schläge mit einem Hammer Segen die Bremstrommel. Das löst sie bestimmt.

Bild 3-37 Bremstrommeln; links neu, rechts verschlissen infolge tieferer Ringrillen auf der Bremsfläche (Pfeil)

Sind schließlich die Bremsbeläge zugänglich (Bild 3-36), erfolgt ihre Reinigung mit Hilfe eines trockenen Pinsels, ebenso die der andern Bremsanteile. Ein Nacharbeiten der Beläge mit Schmirgelleinen ist nicht erforderlich; es verbessert die Bremswirkung nicht. Hiernach wird die Dicke der Beläge gemessen, die im Neuzustand 4 mm beträgt. Sie muss noch über 1 mm betragen, gemessen in der Mitte des betreffenden Belages. Anderenfalls sind die Bremsbacken zu erneuern, was wiederum am besten in der Vertragswerkstatt geschieht.

Bremstrommeln: Bei den Bremstrommeln (Bild 3-37) kommt es vor allem auf den Zustand der Bremsflächen an. Werden hierin rundumlaufende Rillen festgestellt, muss die Vertragswerkstatt entscheiden, was zu geschehen hat. Ein Aufarbeiten (Ausdrehen) bis maximal 202,0mm Innendurchmesser ist möglich. Neue Bremstrommeln haben einen Innendurchmesser von 200,0mm.

Sind schließlich Bremstrommeln und Räder wieder montiert und die Probefahrt gemacht, darf nicht vergessen werden, die Radmuttern noch einmal nachzuziehen.

Handbremse: Die Handbremse (Bild 3-38) soll das Fahrzeug, wenn der Handhebel bis zur fünften Raste angezogen ist, sicher festhalten. Geschieht das in dieser Stellung nicht mehr, muss sie nachgestellt werden. Das Nachstellen erfolgt an der Einstellschraube unterhalb des Fahrzeugbodens und wird wie folgt gemacht:

  1. Fahrzeug hinten anheben, bis sich die Räder frei drehen lassen, und sicher aufbocken.
  2. Handbremshebel in die Stellung "3. Raste" ziehen.
  3. Einstellmutter so weit nach rechts drehen, bis sich die Hinterräder nicht mehr drehen lassen.
  4. Handbremshebel lösen und Hinterräder drehen. Lassen sie sich drehen, ohne dass ein schleifendes Geräusch zu hören ist, stimmt die Einstellung der Handbremse. Anderenfalls wird die Einstellmutter wieder etwas gelockert, bis die richtige Stellung für sie gefunden ist.
  5. Fahrzeug ablassen.
  6. Probefahrt machen und dabei nach einigen Kilometern die hinteren Felgen mit der Hand berühren und feststellen, ob, sie warm geworden sind. Wenn nicht, ist das die Bestätigung dafür, dass die Einstellung der Handbremse jetzt stimmt.

Bild 3-38 Nachstellmöglichkeit für die Handbremse

Abschmierarbeiten

Fett in Gelenken und Lagern, periodisch mittels Fettpresse oder Ölkanne eingebracht, verlängert die Lebensdauer aller Verschleißteile. Benutzt wird ein Fett mit der Bezeichnung "Schmierfett 532" bzw. Getriebe- oder Motorenöl. Das erwähnte Fett wird für alle Schmierstellen benutzt. Es ist ein Kalzium-Komplexfett und besitzt ausgezeichnete Schmiereigenschaften. Bevor die Fettpresse angesetzt wird, ist der Schmutz von den Schmiernippeln zu entfernen. Anderenfalls wird er zusammen mit dem Fett in die Lager hineingedrückt, was die Wirkung des Fettes zumindest teilweise wieder aufhebt.

Vorderachse: Beim Abschmieren der Gelenke der Vorderachse muss das Fahrzeug aufgebockt sein, damit das Fett auch wirklich alle Lagerstellen erreicht. Ferner ist zu beachten dass Federgabel und untere Lenkerlager ii Kunststoffbuchsen gelagert sind, die sich bei Erwärmung ausdehnen. Aus diesem Grunde wird das Fahrzeug in kaltem Zustand ab geschmiert. Bei erhitzten Lagerstellen, z. B nach stundenlangem Stehen in der Sonne oder nach einer längeren Fahrt, gelangt kein Fett in die Buchsen hinein.

In die Lagerstellen von Federgabel und unterem Lenkerlager (Bild 3-39) ist soviel Fett hineinzudrücken, bis das alte Fett vom neuen Fett vollständig aus den Abdichtungen bzw. den unteren Staubkappen herausgedrückt ist. Nach dem Abschmieren ist zu kontrollieren, ob die unteren Staubkappen noch fest sitzen. Ein kleines Loch von vielleicht 3 mm Durchmesser in diesen Kappen verhindert, dass sie beim Abschmieren von ihren Sitzen gedrückt werden. Man muss das kleine Loch allerdings nachträglich anbringen.

Radantriebe: Die Radantriebe (Scharniergelenke der Gelenkwellen) benötigen alle 5 000 km höchstens eine Fettmenge, wie sie mit ca. 20 Stößen von der Fettpresse gefördert wird (s. Bild 3-39). Zuviel Fett richtet hier Schaden an; die Radbremsen (Bremsbacken) verfetten. Sind die Gelenke andererseits zu wenig gefettet oder laufen sogar trocken, äußert sich das durch Flattern der Lenkung beim Anfahren und quietschenden Geräuschen bei Kurvenfahrten.

Nach einer Fahrzeuglaufleistung von 30000 km oder drei Jahren ist das Fett in den Radantrieben zu erneuern. Dazu werden die Schlauchbänder gelöst, die Gummimanschette zurückgeschoben, das alte Fett entfernt (ausgewischt), das neue Fett von Hand eingebracht und die Manschetten wieder befestigt.

Innere Antriebe: Die inneren Antriebe der Gelenkwellen (Bild 3-40) erhalten spätestens alle 15000 km neues Fett, wobei die nach dem Zurückziehen der Gummimanschetten freiwerdenden Räume voll gefüllt werden. Das kommt besonders dem Vorderachswellrad, in dem die Antriebswellen mit den Gleitsteinen hineinragen, zugute. Fettmangel in diesem Bereich äußert sich ähnlich wie bei den Scharniergelenken (Radantrieben).

Bild 3-39 Schmierstellen an der Vorderachse; 1 Schmiernippel für Lenkerlager (Nippel am oberen Lager verdeckt), 2 Schmiernippel für Scharniergelenk (Kreuzgelenk)

Bild 3-40 Zum Abschmieren der inneren Antriebe müssen die Gummimanschetten (Pfeil) abgezogen werden

Lenkgetriebe: Während des Abschmierens des Lenkgetriebes ist das Lenkrad mehrmals bis zum Anschlag nach rechts zu drehen. Es wird dadurch die Zahnstange in ihrer ganzen Länge gefettet.

Handbremsseile: Die Handbremsseile erhalten nur wenig Fett. Zwei bis drei Stöße mit der Fettpresse genügen. Anderenfalls verfetten die Hinterradbremsen (Bremsbacken).

Schaltstange: Die Schaltstange erhält an ihrer Führung auf dem Getriebe sowie an ihrer Durchtrittsstelle durch die Stirnwand gleichfalls etwas Fett.

Motorhaubenschloss/Bowdenzüge: Motorhaubenschloss und Bowdenzüge werden regelmäßig geölt. Die Bowdenzüge werden dazu an einer Seite ausgehangen und hochgehalten. Nunmehr lässt man etwas dünnflüssiges Öl in die Hüllen hineinlaufen.

Bewerten - Schlecht Gut · 12 Bewertungen · Note Befriedigend

07.0 Arbeiten an der elektrischen Anlage

2006-09-19 15:18:14 Geändert: 2008-09-18 19:11:14 (3) (Gelesen: 16508)

Für die Technischen Durchsichten des Trabant in den Vertragswerkstätten ist vom Fahrzeughersteller für die elektrische Anlage ein recht bescheidenes Programm (s. Tab. 3-1) vorgegeben. Jeder Trabant-Fahrer ist gut beraten, der von sich aus dieses Programm erweitert; eben, um sicher zu sein, dass auch alle Teile der Anlage stets in Ordnung sind. Und das wiederum wird ihm erleichtert, wenn er sich vorher das Zusammenspiel von Batterie, Lichtmaschine, Spannungsregler und Stromverbrauchern anhand von Fachbüchern klarmacht. Ein solches Buch ist "Unterwegshilfe Kfz-Elektrik", zu erhalten im Buchhandel.

Batterie warten

Die Lebensdauer der 56-Ah-Batterie des Trabant hängt in hohem Maße von ihrer Pflege ab. Eine gut gepflegte Batterie hält drei bis vier Jahre, eine schlecht gepflegte vielleicht zwei Jahre. Und warum? Fehlende Batterieflüssigkeit in den Zellen zerstört die Platten vorzeitig, Feuchtigkeit um Pole und Polbrücken erhöht die Selbstentladung, Oxide an Polen und Kabelklemmen erhöhen die Übergangswiderstände und bringen somit Spannungsverluste mit sich. Deshalb ist es schon besser, die Batterie nach den Merkmalen zu warten, die nachstehend erläutert sind. Vorab jedoch noch folgendes:

  1. Wird das Fahrzeug über längere Zeit, z.B. über Winter, stillgelegt, wird das Minuskabel von der Batterie abgeklemmt. Dadurch wird verhindert, dass die Batterie durch im Bordnetz evtl. vorhandene Kriechströme entladen wird.
  2. Die Batterie eines stillgelegten Fahrzeugs sollte einmal im Monat nachgeladen werden, verliert sie doch je Tag etwa 1 Prozent ihrer Nennkapazität. Geeignet dafür ist ein Kleinladegerät vom "Typ Ladefix", wie es im Fachhandel erhältlich ist.
  3. Bei jeder Reparatur an der elektrischen Anlage des Fahrzeugs ist die Batterie abzuklemmen, d. h., das Minuskabel abzunehmen, es verhindert Kurzschlüsse. Für Prüfzwecke wird sie kurzzeitig wieder angeklemmt

Flüssigkeitskontrolle: Der Stand der Flüssigkeit (Elektrolyt) in der Batterie wird im Sommerhalbjahr alle zwei Wochen, im Winterhalbjahr alle vier Wochen kontrolliert. Ist er abgesunken, wird destilliertes Wasser nachgefüllt, und zwar so weit, dass die Flüssigkeit 10-15 mm über den Oberkanten der Platten steht. Wer diese Kontrollen und damit das Ergänzen der Batterieflüssigkeit vernachlässigt, muss in Kauf nehmen, dass die Batterie vorzeitig ausfällt. Der Grund dafür ist, dass die oberen Teile der Platten schließlich freiliegen und infolge der Einwirkung des Sauerstoffes der Luft sulfatieren, was sie zerstört.

Eine neue Batterie - das wird oftmals vergessen - ist hinsichtlich ihres Flüssigkeitsstandes in den ersten Tagen nach jeder Fahrt zu kontrollieren, bis sich die Platten der Batterie genügend mit Batterieflüssigkeit gesättigt haben und der Flüssigkeitsverbrauch damit normalisiert.

Reinigung: Eine äußerliche Reinigung der Batterie ist mit Seifenwasser möglich. Es darf dabei jedoch kein Wasser in die Batterie hineingelangen. Das geschieht auch nicht, wenn die Verschlussstopfen aller drei Zellen fest eingeschraubt sind.

Bild 3-41 Kapazitätsverhalten der Trabant-Batterie in Abhängigkeit von der Außentemperatur

Unabhängig von der jährlich vielleicht einmal notwendigen äußeren Reinigung der Batterie werden die Batteriepole und die Kabelklemmen zweimal jährlich (vielleicht im Herbst und im Frühjahr) mit einer Drahtbürste gereinigt und danach mit einer dünnen Schicht Polfett versehen. Das verhindert hier die Bildung von Oxiden und gleichzeitig das Entstehen von Spannungsverlusten infolge immer größer werdender Übergangswiderstände.

An einer sauberen Batterie lässt sich außerdem leicht feststellen, ob der Batterietrog noch dicht ist. Bei feinsten Rissen - es muss hier noch nicht einmal Batterieflüssigkeit austreten - lässt man den Batteriedienst entscheiden, was zu geschehen hat.

Ladezustand: Mit Hilfe eines Säurehebers (Areometer) - im Fachhandel erhältlich - lässt sich der Ladezustand der Batterie über die Säuredichte relativ leicht feststellen. Ist die Batterie voll geladen, beträgt die Säuredichte 1,28 g/cm3, und die Spindel des Säurehebers hebt sich bis zum gelben Feld. Im Gegensatz dazu hebt sich die Spindel bei halbentladener Batterie nur bis zum blauen Feld (Säuredichte 1,20 bis 1,25 g/cm3), um bei einer Säuredichte von 1,10-1,15 g/cm3 nur bis zum roten Feld zu steigen, was einer entladenen Batterie entspricht.

In der Praxis - insbesondere im Winter - merkt man übrigens an den Startschwierigkeiten (der Anlasser dreht zunehmend langsamer), wenn mit der Batterie "etwas nicht mehr stimmt". Infolgedessen überprüft man bei Startschwierigkeiten stets zuerst den Ladezustand der Batterie, bevor weitere Maßnahmen zum Beheben der Startschwierigkeiten getroffen werden (Bild 3-41).

Das Überprüfen des Ladezustandes der Batterie mittels eines Zellenprüfers (Voltmeter) ist selbstverständlich auch möglich. Jede Zelle muss eine Spannung von zwei Volt besitzen. Eine Spannung von weniger als zwei Volt/ Zelle signalisiert Störungen an Batterie oder Lichtmaschine.

Nachladen: Das Nachladen der Batterie ist mit dem schon erwähnten Kleinladegerät vom Typ »Ladefix" insbesondere im Winterhalbjahr notwendig. Hier zehren die häufigen Kaltstarts und das Fahren mit Licht sehr stark an der Batterie. Zum anderen kann sich dieselbe bei den meist folgenden Kurzstreckenfahrten nicht wieder erholen, d. h., ihr wird die beim Starten entnommene Energie durch die Lichtmaschine nicht wieder in genügender Menge zugeführt. Die Betriebsanleitung des Ladegerätes sagt, wie man es anschließt. Wird ein größeres Ladegerät benutzt, darf der Ladestrom maximal 10% der Nennkapazität der Batterie betragen, also 5,6 A.

Sonstiges: Einige Erfahrungen erleichtern den Umgang mit der Batterie. Man sollte sie sich merken:

  1. Beim Ausbauen der Batterie wird zuerst das Kabel vom Minuspol der Batterie abgenommen, danach das Kabel vom Pluspol.
  2. Beim Einbauen der Batterie wird zuerst das Kabel am Pluspol befestigt, danach das Kabel am Minuspol.
  3. Sind über Nacht größere Minustemperaturen zu erwarten und das Fahrzeug steht draußen, baut man die Batterie zweckmäßigerweise aus und bewahrt sie über Nacht in einem geheizten Raum auf. Das erhält ihre Kapazität. Nach dem Einbau derselben am Morgen springt der Motor mit Sicherheit an.
  4. Das Starten des Motors bei extrem niedrigen Wintertemperaturen kann dadurch unterstützt werden, dass man während des Startvorgangs das Kupplungspedal niedertritt.

Batteriekabel: So wie die Klemmen der Batteriekabel an den Polen der Batterie fest sitzen und oxydfrei sein müssen, müssen auch die entgegengesetzten Kabelklemmen am Magnetschalter und am Motorgehäuse in Ordnung sein. Man zieht ihre Befestigungsschrauben regelmäßig mit nach und beseitigt auch die hier gegebenenfalls vorhandenen und meist aus ölfeuchtem Schmutz bestehenden Oxide. Vorsicht ist dabei an den Klemmen des .Magnetschalters geboten (Kurzschlussgefahr). Man nimmt daher vorher besser das Minuskabel von der Batterie ab.

Der Trabant ist serienmäßig mit Batteriekabeln aus Aluminium ausgestattet. Sie bringen einen Stromverlust von etwa 0,3 V mit sich. Bei kupfernen Batteriekabeln liegt der Stromverlust bei etwa 0,2 V. Aber auch, wer die Aluminiumkabel gegen Kupferkabel austauscht, muss beachten, dass das Pluskabel nach spätestens fünf Jahren Laufzeit des Fahrzeugs gegen ein neues Kabel ausgetauscht wird; es altert gleichfalls mit der Folge, dass der Übergangswiderstand ansteigt.

Bild 3-42 Das Pluskabel der Batterie (Pfeil), das zum Magnetschalter des Anlassers führt, darf niemals am Heizungsgeräuschdämpfer anliegen; Brandgefahr!

Besonderes Augenmerk ist darauf zu legen, dass das Pluskabel - es ist das lange und verläuft seitlich am Kotflügel - auf keinen Fall am Heizungsgeräuschdämpfer anliegt und hier seine Isolierung mit der Zeit durchscheuert (Bild 3-42). Geschieht das, ist ein Kurzschluss unausbleiblich; es kann sogar zum Fahrzeugbrand führen. Man biegt es daher rechtzeitig genügend weit beiseite.

Anlasser warten

Störungen am Anlasser (Bild 3-43) sind in der Regel auf lose Kabelanschlüsse am Magnetschalter zurückzuführen. Meist hat sich das dünne Kabel in Klemme 50 gelöst. Die anderen beiden Kabel sitzen recht fest. Man zieht deshalb regelmäßig auch diese drei Befestigungsschrauben nach. Danach ist die Gummischutzhülle, die die Klemmen Plus und 30 schützt, unbedingt wieder über die beiden Klemmstellen zu ziehen.

Bild 3-43 Anlasser mit Magnetschalter; 1 - Pluskabel der Batterie, 2 - Kabel Klemme 30, 3 - Kabel Klemme 50, 4 - Gummischutzhülle

Ein nicht genügend festgezogenes Pluskabel führt übrigens zu erhöhten Übergangswiderständen, was den Anlasser trotz intakter Batterie auch in der warmen Jahreszeit nur sehr langsam drehen lässt.

Magnetschalter: Dreht sich der Anlasser trotz fester Kabelanschlüsse am Magnetschalter beim Einschalten der Stellung "Starten" nicht, könnte der Magnetschalter defekt sein. Er lässt sich nicht reparieren, sondern nur komplett auswechseln. Dazu sind die Kabelanschlüsse zu lösen, nachdem vorher das Massekabel von der Batterie abgenommen wurde. Danach werden die zwei Befestigungsschrauben herausgedreht und der Magnetschalter unter leichtem Abwinkeln herausgenommen. Beim Einsetzen des neuen Magnetschalters ist unbedingt darauf zu achten, dass die Zugstange des Schalters mit ihrer Öse in die Gabel für das Ausrücken des Ritzels eingreift. Nach der Komplettierung des Magnetschalters in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus ist der Anlasser in der Regel wieder funktionstüchtig.

Funktioniert der Anlasser dennoch nicht, könnte ein Fehler im Zündanlassschalter vorliegen. In einem solchen Falle kann man sich mittels eines Schraubendrehers, wenn einem das unterwegs passiert, weiterhelfen, indem man den Pluskabelschuh und die Klemme 50 des Magnetschalters kurzzeitig mit der Klinge des Schraubendrehers berührt und so den Anlasser in Betrieb setzt. Eine Masseberührung der Klinge mit jedem anderen Metallteil muss dabei aber vermieden werden. Es gibt sonst unweigerlich einen Kurzschluss, der sogar die Klinge des Schraubendrehers zum Schmelzen bringen kann. Also Vorsicht, erhöhte Brandgefahr!

Lichtmaschine warten

Unter wessen Fahrzeug es - womöglich noch bei schneller Fahrt - plötzlich poltert und dabei auch noch die rote Ladekontrollleuchte aufleuchtet, wird nach dem Anhalten bei einem Blick in den Motorraum mit Sicherheit feststellen, dass die Lichtmaschine verloren gegangen ist. Die Ursache ist darin zu suchen, dass ihre Befestigungsschrauben

Bild 3-44 Lichtmaschine mit ihren Anschlüssen; 1 - Schlitzschraube

lange nicht auf festen Sitz kontrolliert wurden, sie sich darum infolge der Vibrationen des Motors lösen und schließlich herausfallen konnte. Wer auf diesem Gebiet sicher gehen möchte, beachtet, was im Abschnitt "Keilriemen nachspannen" hierzu vorgeschlagen worden ist. Es könnte hier nur wiederholt werden.

Überprüfungskriterien: Allgemein anerkannte Überprüfungskriterien für die Lichtmaschine (Bild 3-44) sind:

  1. Ist der Keilriemen ordnungsgemäß gespannt?
    Bei ungenügender Spannung gibt die Lichtmaschine nicht die erforderliche Leistung ab und wird dem Motor durch das Gebläse nicht die notwendige Kühlluft zugeführt. Letzteres kann in der warmen Jahreszeit zum Festgehen des Motors führen. Bei zu hoher Keilriemenspannung werden dagegen die Lager der Lichtmaschine und die des Gebläses übermäßig belastet, was zum vorzeitigen Ausfall dieser Aggregate führen kann.
  2. Sitzen die an der Lichtmaschine ankommenden Kabel in ihren Federklemmen richtig fest?
    Löst sich ein hier ankommendes Kabel, kann es zu einem Kurzschluss sowie zur Beschädigung der Lichtmaschine kommen. Eine Kontrolle ist nur dadurch möglich, dass man die Schutzkappe abnimmt, die Kabelklemmen mit einem trockenen Pinsel säubert und die Klemmen selbst wieder ordentlich auf die Kabelenden drückt.
  3. Ist die Lichtmaschine in ihrem Inneren, vor allem im Bereich des Kollektors und der Kohlebürsten, sauber und sind auch die Kohlebürsten in ihren Halterungen leicht beweglich?
    Festzustellen ist das nur, wenn man sie ausbaut und auseinander nimmt. Mehr dazu im nachfolgenden Text.

Ausfallerscheinungen: Die Lichtmaschine des Trabant fällt relativ häufiger aus als die Lichtmaschinen anderer Pkw. Das hängt einerseits mit ihrer tiefen Lage im Motorraum, andererseits mit ihrem Funktionsprinzip zusammen. Die Rippen der Keilriemenscheibe saugen ständig Kühlluft und damit auch Staub und Feuchtigkeit durch die Lichtmaschine hindurch. Der Schmutz setzt sich mit der Zeit in den Haltern der Kohlebürsten fest und behindert deren freies Spiel. Schließlich klemmen die Bürsten und liegen nicht mehr mit dem erforderlichen Kontaktdruck am Kollektor an. Die Folge ist, dass die Ladekontrollleuchte eines Tages gar nicht mehr verlischt, die Lichtmaschine also nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet.

Lichtmaschinenstörungen infolge klemmender Kohlebürsten kündigen sich zum Glück lange vorher an. Man muss nur das Verhalten der Ladekontrollleuchte genau beobachten. Normalerweise leuchtet sie bei stillstehendem Motor und eingeschalteter Zündung mit voller Helligkeit. Läuft der Motor im Leerlauf, leuchtet sie nicht mehr ganz so hell, sondern flackert (schwankt) zwischen mittlerer und geringer Helligkeit. Wird jedoch der Motor beschleunigt, also Gas gegeben, verlischt sie. Das ist der normale Vorgang.

Klemmen die Kohlebürsten jedoch bereits etwas in ihren Halterungen, leuchtet die Ladekontrollleuchte im Leerlauf des Motors genau so hell wie bei stehendem Motor. Ferner verlischt sie auch nicht sofort bei Drehzahlsteigerung des Motors, sondern erst dann, wenn der Motor stärker beschleunigt, also kräftig Gas gegeben wird. Dann funktioniert sie während der Fahrt meist wieder normal. Und das geht mitunter wochenlang so, bis eines Tages eine der Kohlebürsten in ihrer Halterung völlig festhängt und die Ladekontrollleuchte auch nicht mehr mit mehrmaligem starken Gasgeben zum Verlöschen zu bringen ist. In einem solchen Falle hilft nur eines: Kohlebürsten und Halter reinigen! Danach arbeitet die Lichtmaschine wieder wie gewohnt. Mit der Notwendigkeit der Reinigung von Kohlebürsten, Haltern und Kollektor ist alle 30000 km zu rechnen.

Demontage und Reinigung: Das Ausbauen der Lichtmaschine ist relativ leicht zu bewältigen. Man löst die drei Befestigungsschrauben, klemmt die hier ankommenden drei Kabel ab, notiert sich, an welchen Klemmen die Kabel saßen, damit man sie später wieder richtig anklemmt, und nimmt die Lichtmaschine, nachdem man die zunächst nur gelösten drei Schrauben herausgenommen hat, von der Halterung ab. Beim Auseinanderbauen - um an die Kohlebürsten heranzukommen - muss man schon etwas mehr aufpassen. Aber auch das ist zu schaffen.

  1. Schutzkappe abnehmen und Lichtmaschine auf eine feste Unterlage (Tisch/Werkbank) stellen, die Schlitzschraube zwischen den drei Anschlussklemmen (s. 1 in Bild 3-44) um zwei bis drei Gewindegänge lösen (nicht herausdrehen), die beiden Sechskantschrauben am hinteren Schildlager herausschrauben und das Schildlager (Bild 3-45) in axialer Richtung vorsichtig abnehmen, wobei man vorher seine Lage markiert (Kratzer mit einem Schraubendreher). Die Kohlebürsten, die am Schildlager sitzen, sind nunmehr zugänglich.
  2. Anschlusslitzen der Kohlebürsten abschrauben, Federn hochklappen, Kohlebürsten aus den Halterungen herausnehmen und alle Teile - auch den Kollektor - gut reinigen, am besten mit einem trockenen Lappen. Reinigungsmittel dürfen nicht verwendet werden. Schmutzkrusten werden mit einem Messer oder kleinen Schraubendreher entfernt.
  3. Nach dem Reinigen von Kohlebürsten und Haltern müssen sich die Kohlebürsten in ihren Haltern wieder spielend leicht bewegen lassen. Wenn nicht, werden sie mit feinem Schmirgelleinen - das kann besonders bei neuen Kohlebürsten notwendig sein - leicht abgezogen, bis die notwendige Leichtgängigkeit erreicht ist.
    Die Kohlebürsten sind im Neuzustand 17 mm lang. Haben sie sich bereits bis auf etwa 8 mm abgenutzt, werden sie besser erneuert.
  4. Bei Aufsetzen des Schildlagers sind die Kohlebürsten etwas anzuheben und über den Kollektor zu führen. Ferner ist darauf zu achten, dass das Schildlager richtig aufgesetzt wird (Markierung) und die beiden langen Schrauben mit den Sechskantmuttern in ihre am vorderen Schildlager befindlichen und nicht sichtbaren Gewinde richtig eingefädelt werden. Anderenfalls fluchtet das hintere Schildlager nicht, und die Lichtmaschine lässt sich nachher nicht wieder ordnungsgemäß montieren.

Damit ist die Reparatur der Lichtmaschine erledigt. Die Ladekontrollleuchte müsste nach dem Einbau derselben, der in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus geschieht, nunmehr wieder ordnungsgemäß funktionieren.

Bild 3-45 Schildlager der Lichtmaschine; 1 - Kohlebürste im Halter, 2 - Kohlebürste herausgenommen

Spannungsregler warten

Der Spannungsregler (Bild 3-46) sorgt dafür, dass die von der Lichtmaschine erzeugte Spannung auch bei hohen Motordrehzahlen ständig im Bereich von 7,2 V bis 7,5 V gehalten wird. Alle 30 000 km - 40 000 km sollte er, auch wenn scheinbar "noch alles in Ordnung ist", auf mechanische Intaktheit sowie elektrischmagnetische Funktion überprüft werden. Es haben sich in der Regel die Kontakte (Abbrand), die Federn (Ermüdung) sowie die elektrisch-magnetischen Eigenschaften verändert.

Bild 3-46 Spannungsregler mit Anschlussklemmen; 1 - Ruckstromschalter, 2 - Reglerschalter, 3 - Federanschlagzunge

Das Überprüfen und Neueinstellen des Spannungsreglers ist infolge der Kompliziertheit des Zusammenwirkens von Batterie, Spannungsregler und Lichtmaschine Sache des Fachmannes (Kfz-Elektrikwerkstatt). Wer jedoch das erforderliche Messgerät (genau gehendes Voltmeter) sowie die erforderlichen Erfahrungen auf dem Gebiet der Kfz-Elektrik besitzt und mögliche Schäden an Spannungsregler, Lichtmaschine und Batterie nicht scheut, kann den Spannungsregler auch selbst überprüfen und gegebenenfalls in seiner Einstellung korrigieren.

Ladespannung: Zwecks Ermittlung der Ladespannung wird zweckmäßigerweise wie folgt vorgegangen, wobei der Spannungsregler betriebswarm sein muss:

  1. Alle Kabelanschlüsse am Regler auf Festsitz kontrollieren, ggf. säubern und wieder festziehen.
  2. Voltmeter nach Bild 3-47 anschließen (negative Klemme an Fahrzeugmasse, positive Klemme an Klemme 51 des Reglers).
  3. Motor anlassen, durch Ziehen am Gasbowdenzug auf hohe Drehzahl bringen und halten, Kabel vom Pluspol der Batterie bei laufendem Motor abnehmen (vorher lockern) und Spannungswert am Voltmeter ablesen. Der Spannungswert darf bei hoher Motordrehzahl 7,7V (maximal 8V) nicht überschreiten und bei einer Motordrehzahl von etwa 2 000 U/min 7,2 V nicht unterschreiten. Werden andere Spannungen angezeigt, muss der Spannungsregler in seiner Einstellung korrigiert werden. Möglich ist das, indem die Federanschlagzunge (s. 3 in Bild 3-46) in ihrer Stellung geringfügig verändert wird. Ein Biegen in Richtung Feder (von vorn gesehen nach links) ergibt eine höhere Ladespannung, ein Biegen in entgegengesetzter Richtung eine niedrigere Ladespannung. Unter "Biegen" sind Veränderungen um kleinste Beträge zu verstehen.
  4. Die vom Spannungsregler eingestellte Ladespannung darf bei rund 1 500U/min des Motors bis auf die Grenze der Schaltspannung von 6,3 bis 6,5 V mit einer zulässigen Toleranz von ±2,5 Prozent absinken.

Bild 3-47 Anschlussschema des Voltmeters zur Ermittlung der Ladespannung der Lichtmaschine

Um eine wirklich exakte Einstellung des Spannungsreglers zu erreichen, sind mehrere Kontrollen notwendig, denn eine zu hohe Ladespannung führt zum Überladen (Kochen) der Batterie mit den negativen Folgen für die Umgebung der Batterie und die Batterie selbst, eine zu niedrige Ladespannung zur nicht genügenden Ladung der Batterie während der Fahrt mit der gleichfalls negativen Folge, dass Startschwierigkeiten auftreten.

Abschließend sei darauf hingewiesen, dass es dem Nichtfachmann nicht möglich ist, weitere Arbeiten am Spannungsregler auszuführen.

Beleuchtungs- und Signalanlage warten

Das Durchschalten der Beleuchtungs- und Signalanlage des Fahrzeugs dient der Kontrolle darüber, ob alle Leuchten noch sicher funktionieren. Stellt man hierbei fest, dass die eine oder andere Glühlampe in ihrer Leuchtkraft nachgelassen hat bzw. schon ganz ausgefallen ist, wird dieselbe selbstverständlich sofort erneuert und nicht erst dann, wenn einen die Volkspolizei darauf aufmerksam macht.

Allgemeines: Voraussetzung zur Erfüllung des §8 StVO hinsichtlich der Verkehrssicherheit des Fahrzeugs ist, dass die Leuchten in Ordnung und auch richtig eingestellt sind. Deshalb beachten wir bei der Funktionskontrolle insbesondere den Zustand der Leuchten und zusätzlich bei den Scheinwerfern die Einstellung. Im einzelnen muss man dazu folgendes wissen:

Glühlampen altern mit der Zeit. Ferner oxydieren ihre Kontakte. Das vermindert ihre Leuchtkraft. Man erneuert sie deshalb rechtzeitig bzw. reinigt die Kontaktflächen. Einmal sieht man danach selber besser, zum anderen wird man von den anderen Verkehrsteilnehmern gleichfalls besser gesehen.

Reflektoren, insbesondere die der Scheinwerfer, werden mit der Zeit "blind". Ein Aufpolieren ist nicht möglich. Man erneuert solche Scheinwerfereinsätze rechtzeitig.

Bei den Reflektoren der Signalleuchten (Schlussleuchten, Bremsleuchten und Blinkleuchten) - ihre Abdeckkappen und sie selbst verstauben recht gern - ist dagegen eine Reinigung mit einem weichen Lappen möglich und von Zeit zu Zeit auch notwendig. Man sieht, wie sich die Abdeckkappen der Leuchten abnehmen lassen.

Blinkleuchten sind besondere Sicherheitselemente des Fahrzeugs. Sie müssen nicht nur innen und außen sauber sein, ihr Aufblinken muss auch in der richtigen Frequenz von 60 bis 120 Mal/min erfolgen und von der Kontrollleuchte im Fahrzeug angezeigt werden. Mängel im Blinkrhythmus lassen sich nur durch die Erneuerung des Blinkgebers beseitigen.

Bild 3-48 Hilfsmittel zum Einstellen der Scheinwerfer

Scheinwerfer einstellen: Die Scheinwerfer des Trabant geben einerseits ein ausgezeichnetes Licht ab, blenden andererseits den Gegenverkehr aber sehr stark, sobald sich ihre Einstellung, verursacht durch das "Setzen" der hinteren Blattfeder, durch Reparaturen am Fahrzeug u. a. m., verändert hat. Aus diesem Grunde ist es notwendig, sie alle 10000 km bzw. zu Beginn des Winterhalbjahres, wo wieder viel mit Licht gefahren wird neu, einzustellen. Und das lässt man möglichst von den gesellschaftlichen Kräften machen, die sich an bestimmten Tagen dafür bereithalten und die das mit Hilfe eines Scheinwerfereinstellgerätes gegen eine geringe Gebühr erledigen. Besteht dazu keine Möglichkeit, kann man die Scheinwerfer natürlich auch selber einstellen. Der Einstellvorgang ist dann folgender:

  1. Alle vier Räder des Fahrzeugs erhalten den vorgeschriebenen Reifeninnendruck.
  2. Von beiden Scheinwerfern werden die Scheinwerferringe abgenommen.
  3. Das Fahrzeug in einer Entfernung von 10 Meter vor einer senkrechten Wand (Mauer, Garagentor) auf einer ebenen Fläche rechtwinklig zur Wand aufstellen.
  4. An der Wand in Höhe der Scheinwerfermitten sowie im Abstand der Scheinwerfermitten zueinander zwei Kreuze anbringen und diese beiden Kreuze mit einer waagerechten Linie miteinander verbinden.
  5. Unterhalb der waagerechten Linie, die durch die beiden oberen Kreuze verläuft, im Abstand von 16 cm (=X-Wert für die Scheinwerfereinstellung des Trabant) eine zweite waagerechte Linie ziehen und auch diese Linie genau unterhalb der bereits vorhandenen Kreuze mit zwei Kreuzen versehen. Abschließend werden die beiden übereinander liegenden Kreuzpaare mit senkrechten Linien verbunden (Bild 3-48).
  6. Jetzt wird das Abblendlicht eingeschaltet. Die Hell-Dunkel-Grenzen der beiden Scheinwerfer müssen auf der unteren Linie liegen, wobei die Knickpunkte der Hell-Dunkel-Grenzen von den Scheinwerfermitten (Kreuze) niemals nach links (Blendung des Gegenverkehrs), sondern höchstens nach rechts um maximal 20 cm abweichen dürfen. Ist das der Fall, stimmt die Einstellung der Scheinwerfer, was u. a. auch dadurch bestätigt wird, dass beim Einschalten des Fernlichtes die Lichtbündelmitten des Fernlichtes auf den oberen Kreuzen liegen.

Ergibt die vorhandene Einstellung der Scheinwerfer nicht diese Werte, werden die Scheinwerfer nacheinander entsprechend ausgerichtet. Hierbei ist es zweckmäßig, den gerade nicht benötigten Scheinwerfer abzudecken. Die in Höhe der Scheinwerfermitten neben den Scheinwerfern vorhandenen Einstellschrauben dienen zur Korrektur der Einstellung in waagerechter Richtung, die unterhalb der Scheinwerfer vorhandenen Einstellschrauben zur Korrektur in senkrechter Richtung.

Bewerten - Schlecht Gut · 9 Bewertungen · Note Ausreichend

08.0 Arbeiten an der Karosserie

2006-09-19 15:18:14 Geändert: 2008-09-18 19:13:59 (3) (Gelesen: 16575)

Die Karosserie ist auch beim Trabant die teuerste Baugruppe des Fahrzeugs. Allein das schon lässt es ratsam erscheinen, ihre Lebensdauer durch sorgfältige Wartung möglichst lang zu gestalten. Erhärtet wird diese Erkenntnis dadurch, dass beispielsweise der Motor Laufleistungen von 100000 km und mehr erreicht. Soll das auch die Karosserie bei jährlich vielleicht 10000-15000 km Laufleistung des Fahrzeugs schaffen, muss sie schon mindestens sieben Jahre, wenn nicht gar zehn Jahre halten. Und das schafft sie nur bei sorgfältigster Behandlung, anderenfalls bleibt der Rost Sieger. Die regelmäßig notwendige Fahrzeugwartung beginnt deshalb auch mit der Pflege des Lacks und endet bei der Hohlraumkonservierung. Dazwischen liegen die Technischer Durchsichten mit ihren spezifischen werterhaltenden Arbeiten für die Karosserie.

Abschmierarbeiten

Die Scharniere der Türen (Bild 3-49), der Motorhaube und der Kofferklappe sowie die Schlösser erhalten regelmäßig, am besten alle vier Wochen oder nach jeder Fahrzeugwäsche, einige Tropfen Öl. Das erhält ihre Funktionstüchtigkeit und Leichtgängigkeit. Besonders wichtig ist das Ölen der Scharnieren der Hecktür beim Kombi insbesondere vor Ausbruch und während des Winters. Sie bestehen aus Spritzguss-Aluminium und brechen bei Schwergängigkeit infolge fehlenden Schmierstoffes sehr leicht.

Bild 3-49 Die Scharniere der Türen erhalten regelmäßig einige Tropfen Öl

Die Schließzylinder der Außendrücker der Türen erhalten nur Silikonöl, wie es in den kleinen Sprayflaschen angeboten wird. Aber das sollte schon vor dem Auftreten der ersten Fröste geschehen. Ist in die Schließzylinder bereits Feuchtigkeit eingedrungen, frieren die Schlösser trotz des Einsprühens dennoch ein.

Fahrzeugobenpflege

Auch die Fahrzeugobenpflege, so leicht sie an und für sich auszuführen ist, verlangt Überlegung dahingehend, was alles konserviert werden muss. Sehen wir uns das der Reihe nach an.

Wagenwäsche: Ein regelmäßiges Reinigen der Karosserie mit Schwamm und viel Wasser, am besten fließendem Wasser, dem Auto-Schampon zugesetzt ist, ist der Karosserie jederzeit dienlich. Das gilt erst recht im Winter. Hier entfernt das Wasser gleichzeitig die Laugen- und Salzreste, die sich auf der Karosserie niedergeschlagen haben.

Neue Fahrzeuge sollten in den ersten vier Wochen - der Lack muss noch aushärten - nur mit viel Wasser gewaschen werden.

Lackpflege: Der Einsatz von Lackpflegemitteln ist abhängig vom Alter des Fahrzeugs bzw. des Lacks. Während bis zu einem Alter von vielleicht drei bis vier Jahren grundsätzlich Pflegemittel ohne schleifende Wirkung, z.B. Autobalsam, Glanzkonservierer, Lackbalsam, verwendet werden, lassen sich ältere Lacke, die schon spröde bzw. rissig und damit stumpf geworden sind, mit Pflegemitteln mit schleifender Wirkung, z.B. Globo-Polish, wieder auffrischen.

Lackschäden: Lackschäden jeder Art, auch die kleinsten, werden so schnell wie möglich ausgebessert, anderenfalls beginnt hier der Rost zu nagen. Das gilt im übertragenen Sinne auch für Lackschäden an den Plastteilen mit dem Unterschied, dass die Feuchtigkeit von hier aus die Lackschicht zu unterwandern beginnt und schließlich ablöst. Man schafft das bei kleineren Schäden in der Regel mit einem Tuschpinsel und mit dem beim Fahrzeugkauf mit erworbenen Reparaturlack. Größere Schäden oder tiefere Kratzerwerden dagegen gründlicher behandelt. Die schadhafte Stelle wird zunächst einmal mit Schleifpapier (Körnung ca. 120-240) geschliffen, danach grundiert, gespachtelt und nochmals geschliffen, bis eine ebene Fläche entstanden ist. Ist das geschafft, wobei das Spachteln und Schleifen u. U. noch einige Male wiederholt werden muss, wird die entsprechende Farbe entweder mittels einer Spritzpistole oder aus einer Spraydose im so genannten Kreuzgang, d.h., erst waagerecht, dann senkrecht, und danach wieder waagerecht aufgebracht, bis die Schichtdicke des vorhandenen Lacks erreicht ist. Geringfügige Farbabweichungen gleichen sich mit der Zeit aus. Eine Behandlung dieser Stellen mit Poliermitteln nachdem Aushärten der Farbe glättet diese Stellen.

Das Nachlackieren von Schwellern, Falzen und Kanten, an denen sich selbst bei noch relativ neuen Fahrzeugen schnell Rost zeigen kann, hat in der Regel keinen Zweck. Der Rost hebt dennoch den Lack ab und breitet sich von hier immer weiter aus. Besser, weil wirksamer, ist es, den bereits unterrosteten Lack restlos zu entfernen, die schadhaften Stellen bis in den gesunden Lack hinein metallisch blank zu machen, danach Haftgrund oder ein Penetriermittel aufzutragen und erst dann die schadhaften Stellen mit dem neuen Farbanstrich in der schon beschriebenen Form zu versehen. Das braucht u. U. eine gewisse Zeit; das Penetriermittel trocknet recht langsam.

Chrompflege: Alle verchromten Anbauteile erhalten in den Sommermonaten hin und wieder eine Pflege mit Chrom- oder Elsterglanz. In den Wintermonaten reicht dieser Schutz nicht aus. Hier werden die Chromteile mit einer Schutzschicht aus Elaskon bzw. farblosem oder farbigem Chromschutzlack konserviert. Alle drei Mittel lassen sich mit Waschbenzin oder Kraftstoff wieder entfernen.

Die verchromten Stoßstangen benötigen auch innen einen Schutz. Man baut sie deshalb vor allem bei Neufahrzeugen ab und streicht sie von innen mehrmals mit Elaskon. Anderenfalls unterwandert der Rost von der Innenseite her relativ schnell die außen aufgebrachte Chromschicht.

Gummipflege: Alle Gummiteile am Fahrzeug altern mit der Zeit. Sie werden deshalb regelmäßig (möglichst viermal im Jahr) mit Glyzerin oder Talkum eingerieben. Das gilt auch für die Dichtungsgummis an den Türen. Die Behandlung verhindert hier außerdem, dass diese Gummis im Winter an den Türblechen festfrieren. Türgummis, die sich gelöst haben, werden außerdem sofort wieder angeklebt. Ein für diesen Zweck geeigneter Kleber ist Chemisol; zur Not kann auch ein Alleskleber verwendet werden.

Scheiben: Sind Heck- oder Frontscheibeneinfassungen undicht, kann die undichte Stelle mit Chemisol oder Chemiplast abgedichtet werden. Das Dichtungsmittel wird dazu zwischen Karosserieblech und Profilgummi eingebracht; zwischen Scheibe und Profilgummi gehört es nicht.

Fahrzeuguntenpflege

Jede Pflege des Fahrzeugs von unten - das sei nicht verschwiegen - ist ohne Arbeitsgrube oder Hebebühne nur sehr mühevoll auszuführen. Dennoch ist es regelmäßig notwendig (am besten vor Winterbeginn). Fahrzeugboden und Radkästen vom Schmutz zu befreien und neu zu konservieren. Infolge der damit verbundenen Unbequemlichkeiten lässt man das am besten in einem Kfz-Pflegebetrieb machen.

Fahrzeugboden und Radkästen: Fahrzeugboden und Radkästen sind vom Herstellerwerk aus mit einer Schutzschicht (Ubotex 85) gegen Korrosion und Steinschlag versehen. Diese Schutzschicht kann durch Steinschlag dennoch verletzt worden sein oder sich teilweise gelöst haben und muss deshalb zur Sicherheit nachpräpariert werden. Geeignet hierfür ist das allgemein bekannte Elaskon mit seinen hervorragenden Eigenschaften hinsichtlich Elastizität und Schlagfestigkeit. Hinzu kommt, dass es auch gegen die üblichen Auftaumittel des Winterdienstes widerstandsfähig ist. Man erteilt den Konservierungsauftrag deshalb rechtzeitig, damit das Fahrzeug den jeweils zu erwartenden winterlichen Witterungsbedingungen angepasst ist.

Wer die Fahrzeuguntenpflege selbst auszuführen gedenkt - was im Prinzip zu begrüßen ist, weil er dadurch das Fahrzeug auch von unter her gründlich kennen lernt -, benötigt eine Arbeitsgrube oder Hebebühne und Druckluft, um das Elaskon nach vorausgegangener gründlicher Reinigung des Fahrzeugs von unten mit Hilfe einer Sprüh- oder Spritzpistole auf Fahrzeugboden und Radkästen aufbringen zu können. Dabei empfiehlt es sich, das Elaskon in einem Wasserbad zu erwärmen; es erhöht seine Kriechfähigkeit, womit es leichter in Fugen und Überlappungen eindringt. Besteht nicht die Möglichkeit, das Elaskon zu erwärmen, kann dem Elaskon etwas Graphitöl - vielleicht 100-150 Gramm je Liter Elaskon - beigegeben werden. Das Graphitöl macht es gleichfalls kriechfähiger. Alle beweglichen Fahrzeugteile wie Federn und Stoßdämpfer, Auspuffanlage, Dreiecklenker, Lenkerarme u. a. m. dürfen keinesfalls mit Elaskon eingesprüht werden; es verklebt sie und erschwert außerdem die Reparatur. Diese Teile schützt man mit Graphitöl. Entgegengesetzt dazu werden die Bremsleitungen sehr sorgfältig mit Elaskon behandelt, am besten mehrmals mittels Pinsel eingestrichen.

Auspuffanlage: Die Lebensdauer der Auspuffanlage lässt sich durch das Aufbringen von hitzebeständiger Farbe auf Vor- und Nachschalldämpfer verlängern. Als geeignet haben sich Einbrennlacke wie Alusil oder Ofenrohrfarbe erwiesen. Man tragt sie auf die saubere und trockene Anlage mit einem Pinsel in zwei oder drei Schichten auf. Bei Betrieb des Fahrzeugs brennen sie dann ein und erhöhen so die Haltbarkeit.

Befestigungs- und Dichtheitskontrolle: Auch an der Karosserie ist der Festsitz aller Anbauteile alle 5000 km zu überprüfen. Das gilt insbesondere für alle angeschraubten Teile wie Türen, Motorhaube, Kofferraumklappe Stoßstangen. Eingeschlossen in diese Kontrolle wird der Zustand der Schließmechanismen.

Im Fahrgastraum ist das Bodenblech nach dem Herausnehmen der Matten zu kontrollieren, Sind die Matten trocken, ist alles in Ordnung. Anderenfalls werden die Stellen gesucht, an denen die Feuchtigkeit eindringt Das ist meist an den Unterkanten der Türen der Fall. Ist das so, werden die Dichtungsgummis auf Festsitz und die Türen aufrichtige Einstellung kontrolliert und ggf. korrigiert Roststellen, die bei dieser Gelegenheit auf dem Bodenblech entdeckt werden, werden wie im Abschnitt "Lackpflege" beschrieben behandelt.

Hohlraumkonservierung

Durch eine gute Hohlraumkonservierung - das haben die Erfahrungen gelehrt - lässt sich die Lebensdauer jeder Kraftfahrzeugkarosserie - auch die des Trabant - um drei bis fünf Jahre verlängern. Gefährdet sind vor allem die Bereiche bis zur Gürtellinie des Fahrzeugs. Hiervon ausgehend sollte man die Konservierung der Hohlräume in die Wege leiten Im nachfolgenden Text sind die notwendigen Erläuterungen gegeben.

Wann konservieren? Die Hohlraumkonservierung sollte bei einem neuen Fahrzeug so schnell wie möglich erfolgen und nach einem Jahr wiederholt werden. Danach gilt die Karosserie als dauergeschützt. Bei einer nochmaligen Konservierung besteht für das Konservierungsmittel nicht mehr die Möglichkeit, in Falze und Blechüberlappungen einzudringen; dieselben sind durch das zweimalige Konservieren geschlossen. Von außen zugängliche Falze und Überlappungen konserviert man jedoch nach, wenn das erforderlich sein sollte.

Womit konservieren? Das derzeit bekannteste und wirkungsvollste Konservierungsmittel ist das Elaskon K60ML, im folgenden Elaskon genannt. Es besitzt hervorragende Schutzeigenschaften wie rostpenetrierend, kriechfähig und wasserunterwandernd. Seine Trockenzeit beträgt bei einer Temperatur von 20 °C drei bis vier Stunden. Elaskon ist mit Öl oder ölhaltigen Fahrzeugpflegemitteln wie Graphitöl, Ferroform u. a. mischbar.

Elaskon, das auf den Lack gelangt, lässt sich mit Waschbenzin oder Kraftstoff sowie OV-Verdünnung entfernen. An Stoff- oder Kunstlederbezüge, z.B. die Sitze, sollte es jedoch besser nicht geraten. Hier hinterlässt es hässliche Flecke.

Wie konservieren? Die Hohlraumkonservierung lässt man möglichst in einem dafür spezialisierten Kfz-Pflegebetrieb ausführen Hier besitzt man in der Regel ein Hochdruck-Konservierungsgerät, das erforderlich ist, um das Elaskon auch wirklich bis in die hintersten Ecken der Hohlräume bringen zu können. Vor dem Konservieren sind natürlich die Einbauteile, die sonst unweigerlich mit Elaskon verschmutzt werden, aus dem Fahrzeug auszubauen. Dazu gehören Sitze, Seitenverkleidungen, Matten u. a. m. Danach kann das Konservieren beginnen. Macht man es selbst, sucht man sich dafür möglichst einen trockenen, warmen Tag aus. An solch einem Tag ist das Elaskon von sich aus schon flüssiger als an einem kalten Tag, zum anderen trocknet es schneller.

Wer die Hohlraumkonservierung selbst auszuführen gedenkt, kann das selbstverständlich tun. Es gelingt jedoch nur dann einigermaßen, wenn die dazu benötigten Hilfsmittel wie Kompressor und Sprüh- oder Spritzpistole zur Verfugung stehen. Hinzu kommt, dass die Pistole mit einem genügend langen Schlauch (Kraftstoffleitung) versehen sein muss, der es gestattet, die Düse des Schlauches bis in die entferntesten Ecken des betreffenden Hohlraumes zu schieben, um von hier aus das Konservierungsmittel durch langsames Zurückziehen des Schlauches im gesamten Hohlraum einzubringen.

Allen Niederdruck-Spritzgeräten ist eigen, dass sie nur einen geringen Arbeitsdruck besitzen. Das setzt voraus, dass dem Elaskon, um es bei dem geringen Druck überhaupt spritzen oder versprühen zu können, verdünnt wird. Geeignet für die Verdünnung sind Graphitöl oder Ferroform, zu erhalten an größeren Tankstellen sowie in Kfz-Fachgeschäften.

Graphitöl oder Ferroform werden dem Elaskon bei neuen Fahrzeugen mit etwa 100 g und bei schon älteren Fahrzeugen, die noch nicht konserviert wurden, mit etwa 500g je Flasche Elaskon beigegeben. Beide Mittel verstärken mit ihrer Eigenschutzwirkung die Wirkung des Elaskons, gelangen sie infolge ihrer hohen Kriechfähigkeit doch mit Sicherheit in alle Winkel und Ecken der Hohlräume einschließlich Falze und Blechüberlappungen und schützen somit diese Stellen, auf deren Schutz es ja besonders ankommt.

Was konservieren? Den Schwerpunkt bei der Hohlraumkonservierung stellen die Hohlräume im Fahrzeugboden, die Türsäulen und die Türen unterhalb der Gürtellinie des Fahrzeugs dar. Bild 3-50 weist auf diese Stellen hin und Tabelle 3-3 erklärt, wie sie zu erreichen sind, wobei auf die Erfahrungen von Reichelt (Reichelt, Werner "Korrosionsschutz an Kraftfahrzeugen". transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1979, 4,80 M) in der Broschüre "Korrosionsschutz an Kraftfahrzeugen" zurückgegriffen wurde. In dieser Broschüre ist auch zu finden, wo der Trabant 601 Kombi zusätzlich zu konservieren ist.

Ausdrücklich hingewiesen sei darauf, dass der Konservierung aller Blechüberlappungen und -kanten besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden sollte. Insbesondere hier ist die Korrosionsschutzschicht am dünnsten und daher die Gefahr des Röstens am größten. Zur Versiegelung der Kanten eignet sich das allgemein bekannte Cenusil. Man trägt es hier auf und überstreicht es nach dem Trocknen mit der dem Fahrzeug beigegebenen Farbe.

Bild 3-50 Schema für die Hohlraumkonservierung der Trabant-Limousine

Tabelle 3-3

Bewerten - Schlecht Gut · 11 Bewertungen · Note Ausreichend

09.0 Störungssuche und -beseitigung

2006-09-19 15:18:14 Geändert: 2008-09-18 19:20:34 (3) (Gelesen: 16270)

Wer mit der Kfz-Instandhaltung beruflich nicht zu tun hat, dem fällt es in der Regel nicht leicht, selbst kleinere Störungen am Fahrzeug aus eigener Kraft zu beheben. Dennoch geht der allgemeine Trend dahin, auch den Nichtfachmann in die Lage zu versetzen, kleinere Reparaturen am eigenen Fahrzeug selbst zu erledigen. Das ergibt sich insbesondere aus §8 StVO. Hier heißt es bekanntlich, dass Fahrzeuge nur in Betrieb genommen werden dürfen, wenn sie Verkehrs- und betriebssicher sind bzw. Mängel, die während der Fahrt auftreten und die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen, unverzüglich zu beseitigen sind. Befreunden wir uns deshalb mit den Möglichkeiten der Selbsthilfe am eigenen Trabant.

Notwendige Voraussetzungen

Verantwortung und Sicherheit, wie im Kapitel "Technische Durchsichten" bereits nachdrücklich betont, müssen auch bei der Störungssuche und -beseitigung in Selbsthilfe Leitmotiv des Handelns sein. Zu groß sind die Gefahren für das eigene Leben und das anderer, wenn wir unsere Fähigkeiten zur Selbsthilfe leichtfertig überschätzen.

Prüfeinrichtungen: Zur Funktionskontrolle der Kfz-Elektrik einschließlich der Stromverbraucher ist eine Prüflampe entsprechend der Bordspannung des Trabant von 6Volt erforderlich. In den Kfz-Fachgeschäften ist sie erhältlich. Der Umgang mit der Prüflampe zur Spannungsprüfung ist recht einfach. Eine Klemme wird irgendwo an Masse (Motorblock, Karosserie) gelegt, und mit der anderen Klemme wird bei eingeschalteter Zündung, ausgehend von der Stromquelle, der gestörte Stromkreis Stück für Stück abgetastet und so schließlich die Störung entdeckt. An den Spannung führenden Klemmen leuchtet die Prüflampe, an den spannungslosen Klemmen bleibt sie dunkel. Das ist dann das Zeichen dafür, dass sich im davor liegenden Bereich der Fehler befindet.

Mit dem Prüf-Fix, einer Prüflampe mit Eigenstromversorgung, lassen sich gleichfalls Leitungsunterbrechungen suchen, aber auch spannungslose Leitungen auf Durchgang kontrollieren. Bei der Durchgangsprüfung muß die jeweils zu überprüfende Leitung spannungslos sein. Man klemmt sie deshalb besser an einem Ende ab. Leuchtet bei der Durchgangsprüfung die Glühlampe des Prüf-Fix, ist die Leitung in Ordnung. Leuchtet sie nicht, ist dieselbe unterbrochen.

Einen Luftdruckprüfer sollte man auch unterwegs zur Hand haben, um den richtigen Reifeninnendruck gegebenenfalls wieder herstellen zu können; bei einer Reifenpanne von unschätzbarem Wert.

Eine handelsübliche Fühllehre im Bordwerkzeug kann uns in zweierlei Hinsicht nützlich sein. Es lassen sich hiermit die Elektrodenabstände der Zündkerzen (o,6mm) und die Abstände der Unterbrecherkontakte (0,4mm) kontrollieren.

Ersatzteile: Erfahrungsgemäß sind es meist Kleinteile, die, sind sie ausgefallen, den Trabant nicht reibungslos funktionieren lassen. Und da sich Störungen dieser Art gewöhnlich auf größeren Fahrten einstellen, ist es ratsam, folgende Teile mitzuführen:

2 Zündkerzen - Schlauchbinder
1 Unterbrecherkontakt - Isolierband
- Kabel (1,5mm2)
1 Kondensator - Sicherungen
2 Stromschienen 1 Spannband
1 Keilriemen - Ventileinsätze

Dieses vorsorgliche Sortiment sollte jedoch nur Kleinteile enthalten. Aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht zu vertreten ist, in vermeintlicher Vorsorge komplette Baugruppen zu erwerben, die dann in irgendeiner Ecke des Kellers oder der Garage ihr Dasein fristen, bis sie nach Jahren vielleicht wirklich einmal benötigt werden.

Störungen am Triebwerk

Störungen am Triebwerk - wir wollen hierunter den kompletten Motor einschließlich Ansauganlage, Kraftstoffanlage, Abgasanlage, Zündanlage und Startanlage verstehen - können die unterschiedlichsten Ursachen haben. Im nachfolgenden Text sind die wesentlichsten behandelt, wobei jeweils auch dargelegt ist, was bei den einzelnen Störungen unternommen werden kann. Vorweg sei betont, dass an demontierten Baugruppen oder Teilen nur selten festzustellen ist, warum sie nicht mehr funktionierten. Infolgedessen ist es stets sinnvoll, vor jeder Demontage zu versuchen, die Ursache für die Störung aufzufinden und danach die Instandsetzungsmaßnahmen auszurichten.

Weiter soll gelten, dass mit den am einfachsten auszuführenden Arbeiten begonnen wird. Daraus ergibt sich dann auch die Reihenfolge Zündanlage mit Batterie, Zündanlassschalter, Zündspulen, Unterbrecheranlage, Zündkerzenstecker und Zündkerzen, Kraftstoffanlage mit Ansauganlage, Vergaser, Kraftstoffleitung, Kraftstoffhahn, Kraftstofftank und Abgasanlage, Startanlage mit Batterie, Zündanlassschalter, Magnetschalter, Anlasser und Leitungen.

Alle vorstehend genannten Bauteile können in ihrem funktionellen Zusammenspiel gestört oder auch mechanisch beschädigt sein. Unsere Störungssuche richtet sich infolge der Vielzahl der hieran möglichen Störungen deshalb auch nach den Anzeichen, mit denen sich die Störung bemerkbar machte. Wer sein Fahrzeug während der Fahrt stets aufmerksam beobachtet, wird darum auch hellhörig, sobald irgendwo etwas nicht mehr stimmt. Und das ist dann auch schon der erste Schritt zum Auffinden und Beseitigen der sich so ankündigenden Störung.

Motor springt nicht an

Startschwierigkeiten stellen auch für den versierten Trabant-Fahrer ein Problem dar. Sie können in der Zündanlage, in der Kraftstoffanlage oder auch in der Startanlage ihre Ursache haben. Und da bei unserer Störungssuche ja gilt, dass wir dort damit beginnen, wo uns das am einfachsten möglich ist, beginnen wir mit der Zündanlage, nachdem wir uns vorher davon überzeugt haben, ob nicht etwa Kraftstoffmangel (Umschalten auf Reserve) die Ursache für das Nichtanspringen des Motors ist.

Mögliche Störungen an der Zündanlage

Von der Zündanlage muss man wissen, dass sie die Spannung für das Entzünden des Kraftstoff-Luft-Gemisches in den beiden Zylindern nach den durch die Zündeinstellung vorgegebenen Zündzeitpunkten liefert. Funktioniert das Zusammenspiel zwischen Batterie, Zündanlassschalter, Unterbrecheranlage, Zündspulen, Zündkabeln und Zündkerzen nicht, springt der Motor nicht an. In einem solchen Falle machen wir folgendes:

  1. Zündkabel fest in die Aufnahmen der Zündspulen (Klemmen 4) drücken (Bild 4-1) - sie rutschen hier recht gern ein Stückchen heraus - und den Motor starten. Springt er nicht an, erfolgt der nächste Kontrollschritt.
  2. Zündkerzen herausschrauben und kontrollieren. Sind die Kerzengesichter ölig, können hier keine Zündfunken entstehen. Die Zündkerzen werden gereinigt, getrocknet und wieder eingeschraubt, nachdem der Motor zuvor mittels des Anlassers bei heraus geschraubten Zündkerzen und geschlossenem Starterzug einige Male durchgedreht worden ist. Springt er auch hiernach nicht an, erfolgt der nächste Kontrollschritt.

    Bild 4-1 Zündspulen mit ihren Kabelanschlüssen; 1- Klemmen 4, 2 - Klemmen 15, 3 - Klemmen 1, 4 - Masse
    Bild 4-2 Kontrolle der Zündanlage auf Intaktheit. Springen an den Elektroden der Zündkerzen kräftige Zündfunken über, ist die Zündanlage in Ordnung
  3. Zündkerzen erneut herausschrauben, in die Kerzenstecker einführen, die Kerzenstecker nacheinander gegen das Kühlluftgehäuse (Masse) des Motors halten, den Motor starten und dabei beobachten, ob zwischen den Elektroden der Zündkerzen kräftige bläuliche Zündfunken überspringen (Bild 4-2). Ist das nicht der Fall, erfolgt der nächste Kontrollschritt; es könnte ein Zündkerzenstecker defekt sein.
  4. Zündkabel nacheinander von den Kerzensteckern abziehen, in einer Entfernung von 3 bis 6 Millimeter gegen Masse (Luftleitblech des Motors oder Zündkerzen) halten und den Motor starten lassen (Bild 4-3). Springen von den Zündkabeln zur Masse kräftige Zündfunken über, ist mit Sicherheit der betreffende Kerzenstecker (meist der fest eingebaute Entstörwiderstand) defekt und muss erneuert werden. Reparieren lässt er sich nicht. Ist kein neuer Kerzenstecker zur Hand, hilft man sich dadurch, dass man das Zündkabel ein Stückchen abisoliert und das freigewordene Drahtende am Gewindestück der Zündkerze befestigt. Dieses Provisorium muss jedoch so schnell wie möglich wieder beseitigt werden. Es verursacht bei laufendem Motor Störungen im Rundfunk- und Fernsehempfang.
  5. Ist trotz der neuen Zündkerzenstecker noch immer kein Erfolg zu verzeichnen, können nur noch die Zündspulen defekt sein, d. h., ihre Vergussmassen feinste Haarrisse (Bild 4-4) aufweisen. Durch diese feinen Risse, die man kaum sieht bzw. fühlt, springen insbesondere bei feuchtem Wetter die Zündfunken vorzeitig zur Masse über, was den Motor naturgemäß nicht anspringen lässt. In einem solchen Falle behilft man sich dadurch, dass man die Vergussmassen säubert und die feinen Risse sorgfältig mit einem Messer oder kleinen Schraubendreher auskratzt, bis wieder "gesundes Fleisch" zu sehen ist. Das hilft meist vorübergehend, und der Motor springt an. Am Fahrtziel angekommen, müssen die defekten Zündspulen jedoch erneuert werden. Das Provisorium ist keine Dauerlösung.
  6. Als nächstes erfolgt ggf. die Kontrolle der Kabelverbindungen an den Zündspulen (Klemmen 1 und 15) auf Festsitz und Intaktheit, auch die des kleinen braunen Massekabels auf dem Halteblech der Zündspulen (s. Bild 4-1).

    Damit hören wir mit der Kontrolle der Zündanlage zunächst einmal auf, denn wenn Zündkerzen, Kerzenstecker, Zündkabel und Zündspulen als in Ordnung befunden bzw. in Ordnung gebracht wurden, liegt die Ursache für das Nichtanspringen des Motors voraussichtlich in der Kraftstoffanlage (Kraftstoffmangel). Erweist sich aber auch die Kraftstoffanlage als intakt, nachdem die im nächsten Abschnitt beschriebenen Kontrollschritte gegangen worden sind, bleibt uns nichts weiter übrig, als auch die weiteren Teile der Zündanlage, insbesondere die Unterbrecheranlage, näher zu untersuchen. Notwendig ist das insbesondere dann, wenn die Kontrollschritte 1 bis 6 keinen Erfolg brachten, d.h., an den Zündkerzen keine Zündfunken entstehen, hier also keine Zündspannung ankommt. Und das machen wir so:
  7. Lenkrad scharf nach rechts einschlagen, Fahrzeug durch die Handbremse und durch Steine oder Vorlegeklötze am linken Hinterrad gegen ein Wegrollen sichern, mit dem Wagenheber vorn rechts anheben (es arbeitet sich dann leichter) und den Deckel der Unterbrecheranlage abnehmen.
  8. Zündanlassschalter durch einen Helfer betätigen lassen und die Unterbrecherkontakte (s. Bild 3-5) dahingehend beobachten, ob sie auch abheben. Man sieht das an den kleinen Abreißfunken zwischen den Kontakten. Sind dabei an dem einen oder anderen Kontakt keine Abreißfunken zu entdecken, hebt a) der betreffende Kontakt infolge lange Zeit unterbliebener Versorgung des Schmierfilzes mit Öl oder Fett und damit verstärkter Abnutzung der Anlaufnase nicht mehr ab, oder b) die Stromschiene dieses Kontaktes (s. Bild 3-6) ist gebrochen.

    Bild 4-3 . Kontrolle der Zündanlage auf Intaktheit. Springen bei dieser Prüfung kräftige Zündfunken zur Masse über, ist mit Sicherheit der betreffende Kerzenstecker defekt

    Im ersten Fall muss die Zündung, wie im Abschnitt "Zündanlage warten" beschrieben, neu eingestellt, im zweiten Fall die Stromschiene erneuert werden. Zum Erneuern der Stromschiene baut man die Unterbrecherplatte, wie im Abschnitt "Zündanlage warten" beschrieben, möglichst aus. Es arbeitet sich dann leichter.

    Bild 4-4 Unerklärliche Zündstörungen können als Ursache auch feinste Haarrisse in den Vergussmassen der Zündspulen haben
  9. Zeigen sich bei der Kontrolle der Unterbrecher nach Punkt 8 an dem einen oder anderen Unterbrecherkontakt größere bläuliche Abreißfunken, d. h., ein regelrechtes Funkenfeuer, ist mit Sicherheit der Kondensator dieses Kontaktes defekt und muss bei gleichfalls ausgebauter Unterbrecherplatte erneuert werden. Reparieren lässt sich ein Kondensator nicht.
  10. Einen letzten Blick werfen wir schließlich noch auf das Zündkabel, das von den Zündspulen zur Unterbrecheranlage führt und das unterhalb der Schallschluckmatte verläuft (Bild 4-5). An seiner Halteschelle bzw. der Haltefeder des rückwärtigen Bleches der Motorverkleidung kann es sich durchaus einmal durchscheuern; insbesondere dann, wenn es die Schelle infolge unsachgemäßer Montage regelrecht abgeknickt hat. Abhilfe ist bei einer Unterwegsstörung durch Nachisolieren der Durchschlagstelle mittels Isolierband möglich. Dazu wird die Umhüllung ggf. aufgetrennt und jedes der beiden hierin verlaufenden Kabel neu abisoliert.

Führten alle bisher beschriebenen Kontrollmaßnahmen nicht zum Erfolg, können als letztes noch die Zündspulen (s. Bild 4-1) hinsichtlich des Zustandes ihrer Primärwicklungen auf Stromdurchgang überprüft werden. Und das machen wir so:

a) Leitung von Klemme 1 der Zündspule lösen
b) An das gelöste Leitungsende und an Klemme 1 der Zündspule die Prüflampe legen
c) Zündung einschalten.

Ist der betreffende Unterbrecherkontakt geschlossen - bei der hinteren Zündspule ist es der rechte, bei der vorderen der linke Kontakt-, leuchtet die Prüflampe auf. Das ist das Zeichen dafür, dass die Primärwicklung in Ordnung ist. Leuchtet die Prüflampe bei geschlossenem Unterbrecherkontakt nicht auf, ist die Primärwicklung mit größter Wahrscheinlichkeit defekt. In diesem Falle hilft nur eines: Die Zündspule gegen eine neue austauschen.

Bild 4-5 Bei unerklärlich erscheinenden Zündstörungen könnte hier das Zündkabel durchscheuert sein und die Zündfunken vorzeitig zur Masse überspringen lassen

Zur Sicherheit und damit Bestätigung des Prüfungsergebnisses schaltet man die Prüflampe vorher jedoch noch zwischen Klemme 1 und Masse. Leuchtet dieselbe auch jetzt nicht auf, ist die Zündspule wirklich ausgefallen. Leuchtet sie bei dieser Schaltung aber auf, schließt der betreffende Unterbrecherkontakt nicht ordnungsgemäß und muss erneuert werden.

Das Überprüfen der Sekundärwicklung der Zündspule ist identisch mit dem unter Punkt4 beschriebenen und in Bild 4-2 gezeigten. Springt hierbei ein kräftiger Zündfunke zwischen den Elektroden der Zündkerze über, kann man annehmen, dass die Sekundärwicklung der Zündspule funktionstüchtig ist. Anderenfalls kann die Zündspule, sofern das Zündkabel in Ordnung ist, nur erneuert werden.

Abschließend sei noch darauf hingewiesen, dass es bei der Kontrolle der Zündkabel zweckmäßig ist, Lederhandschuhe zu tragen oder dieselben beim Festhalten mit einem mehrmals zusammengelegten Lappen anzufassen. Das verhindert Spannungsüberschläge auf den Körper.

Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage

Kraftstoffmangel ist, wenn Start- und Zündanlage in Ordnung sind, die häufigste Ursache für Startschwierigkeiten. Schwachpunkte im recht komplizierten Versorgungssystem des Motors mit Kraftstoff sind die Belüftung des Kraftstoffbehälters (das berühmte kleine Loch im Deckel), der Kraftstoffhahn mit Zuflussbohrungen und Wassersack, die Leerlaufdüse (ihr Name täuscht, sie hat auch beim Starten und bei Volllast des Motors ganz bestimmte Aufgaben zu erfüllen), die Hauptdüse und das Schwimmersystem. Eine Kontrolle all dieser Teile auf Funktionstüchtigkeit ist jedoch relativ leicht möglich. Man macht es so:

  1. Die Belüftung des Kraftstoffbehälters wird in der Form kontrolliert, dass der Deckel geöffnet, das kleine Luftloch im Deckel mit dem Mund durchgeblasen, der Deckel wieder aufgesetzt, auf Reserve geschaltet (es könnte gerade ein Kraftstoffstand zwischen "voll" und "Reserve" erreicht sein) und, nachdem sich das Schwimmergehäuse des Vergasers ggf. wieder mit Kraftstoff gefüllt hat, der Motor gestartet. Springt er nicht an, erfolgt die nächste Kontrolle.
  2. Kraftstoffhahn schließen und Kraftstoffleitung (Bild 4-6) am Schwimmergehäuse des Vergasers vorsichtig abschrauben, etwas beiseite biegen, damit der auslaufende Kraftstoff nicht auf die Lichtmaschine läuft, Kraftstoffhahn öffnen und feststellen, ob aus dem gelösten Ende der Leitung zügig Kraftstoff ausläuft. Wenn ja, Kraftstoffhahn schließen und Leitung wieder befestigen; dabei die beiden Dichtungen nicht vergessen. Wenn nicht. Wassersack des Kraftstoffhahnes unterhalb des Kraftstofftanks mittels einer Rohrzange abschrauben. Kraftstoffsieb (s. 3-10) und Wassersack reinigen, Kraftstoffhahn kurz öffnen, um den hier evtl. noch vorhandenen Schmutz herauszuspülen, Kraftstoffhahn schließen und Sieb sowie Wassersack wieder montieren. Wird dem Vergaser jetzt Kraftstoff zugeführt, und der Motor springt dennoch nicht an, muss die Störung woanders liegen.
  3. Der dritte Kontrollschritt besteht darin, dass der Düsenhalter der Hauptdüse (s. Bild 3-9) herausgeschraubt und die Hauptdüse mit dem Mund durchgeblasen wird. Danach wird der Kraftstoffhahn kurz geöffnet, um den im Schwimmergehäuse des Vergasers immer vorhandenen Schmutz herauszuspülen. Ist die Hauptdüse wieder montiert und der Kraftstoffhahn geöffnet, damit sich das Schwimmergehäuse wieder mit Kraftstoff füllen kann, erfolgt ein erneuter Startversuch. Bleibt auch dieser Versuch erfolglos, folgt der nächste Kontrollschritt, die Kontrolle der Leerlaufdüse.
  4. Die Leerlaufdüse (Bild 4-7) - sie sitzt an der rechten Seite des Vergasers und ist die obere - lässt sich nur mit etwas Geschick herausdrehen. Dazu wird das kurze Kopexrohr abgenommen und die Klinge eines mittleren Schraubendrehers zwischen Vorschalldämpfer und Abgaskrümmer hindurchgeführt. Ist die Düse herausgeschraubt, wobei auf die kleine Dichtung zu achten ist, wird ihre Öffnung mittels einer Borste vom Handfeger gereinigt, anschließend mit dem Mund durchgeblasen und wieder montiert. Danach wird das Kopexrohr eingesetzt.

    Bild 4-6 Kraftstoffzuführung zum Vergaser
    Bild 4-7 Vergaser, ausgebaut und von rechts gesehen; Pfeil = Sitz der Leerlaufdüse

    Eine dieser vier Kontrollen müsste zum Erfolg geführt haben, sind doch jetzt Belüftung des Kraftstoffbehälters, Kraftstoffhahn, Kraftstoffleitung sowie Haupt- und Leerlaufdüse als in Ordnung befunden bzw. in Ordnung gebracht worden. Springt der Motor aber dennoch nicht an, kann er auch zuviel Kraftstoff bekommen haben, wodurch die Zündkerzen nass wurden und er, wie man in Fachkreisen sagt, "ersoffen" ist. Um das zu kontrollieren, macht man folgendes:
  5. Gummischlauch, der vom Luftfilter zum Vergaser führt, am Stutzen des Vergasers abziehen und nachsehen, ob im Ansaugstutzen des Vergasers Kraftstoff steht. Wenn ja, "hängt" das Schwimmernadelventil (Bild 4-8), oder der Schwimmer ist undicht geworden. In solch einem Falle darf der Motor keinesfalls mehr gestartet und das Fahrzeug zwecks Startens des Motors auch nicht angeschoben oder angeschleppt werden. Der übergelaufene Kraftstoff könnte in das Kurbelgehäuse des Motors gelangen und hier bei einer Zündung zu dem so genannten Benzinschlag führen, was zumindest die Kurbelwelle deformiert. Und um das zu vermeiden, kann man nur folgendes machen:
  6. Kraftstoffhahn schließen. Kraftstoffleitung am Deckel des Schwimmergehäuses abschließen, Halteschrauben des Deckels des Schwimmergehäuses herausdrehen und Deckel zusammen mit dem Schwimmer ab- bzw. herausnehmen. Schwimmerausbauen und durch Schütteln prüfen, ob sich hierin Kraftstoff befindet, der Schwimmer also undicht geworden ist. Wenn ja, kann der Schwimmer nur erneuert werden. Ein Zulöten der undichten Stelle würde seine Masse verändern und zu neuen Schwierigkeiten führen.
    Bei Dichtheit des Schwimmers (kein Kraftstoff im Schwimmer) "hängt" wahrscheinlich das Schwimmernadelventil infolge Verschmutzung. In diesem Falle wird es ausgebaut, durchgeblasen und wieder am Deckel montiert. Die Dichtung darf dabei nicht verändert werden; es würde einen veränderten Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse ergeben. Danach werden Deckel mit Schwimmer wieder eingebaut, Kraftstoffleitung angeschlossen und Kraftstoffhahn geöffnet. Hierbei ist es zweckmäßig, das Schwimmergehäuse vor dem Einsetzen des Schwimmers etwa bis zur Hälfte mit Kraftstoff zu füllen. Das verhindert ein Verkanten des Schwimmers.

Bild 4-8 Schwimmergehäusedeckel, ausgebaut und kopfstehend; 1 - Schwimmer, 2 - Schwimmernadelventil, 3 - Schwimmergehäusedeckel

Jetzt springt der Motor bestimmt an. Bevor der Startversuch jedoch gemacht werden darf, wird aus Sicherheitsgründen zunächst der im Ansaugstutzen des Vergasers ggf. noch stehende Kraftstoff mit einem Lappen aufgesaugt, werden die Zündkerzen herausgeschraubt und wird der Motor mittels des Anlassers einige Male durchgedreht. Sind die Zündkerzen wieder eingeschraubt, darf der Startversuch unternommen werden.

Hingewiesen sei noch darauf, dass bei Startschwierigkeiten, die nur dann auftreten, wenn der Kraftstoffhahn auf Reserve gestellt worden ist, ansonsten aber immer mit der Stellung "voll-" gefahren wurde, das Umstellen des Kraftstoffhahnes die Ursache für die Störung sein kann. Der Grund ist ganz einfach der, dass sich die Bohrung für Reserve im Zulaufstutzen des Kraftstoffhahnes und/oder die Dichtung mit Schmutz zugesetzt hat und demzufolge kein Kraftstoff mehr in den Vergaser fließt. In solch einem Falle hilft es nur, den Kraftstoffhahn auszubauen, zu demontieren und gründlich zu reinigen (Bild 4-9).

Demontiert wird der Kraftstoffhahn zweckmäßigerweise bei ausgebautem Kraftstoffbehälter; es arbeitet sich dann leichter. Dazu wird die Kraftstoffleitung am Hahn gelöst, der Kraftstoff abgelassen (es sollte möglichst wenig sein), der Behälter aus dem Fahrzeug herausgenommen und der Kraftstoffhahn (s Bild 3-10) ausgebaut. Das Reinigen geschieht mittels Ausschwenkens in Kraftstoff, ggf. unterstützt durch Auspinseln der Bohrungen. Der Zusammenbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge des Ausbauens.

Mögliche Störungen an der Startanlage

Dreht der Anlasser beim Einschalten der Stellung "Starten" am Zündanlassschalter den Motor wie gewohnt durch und dieser spring nach mehreren Startversuchen dennoch nicht an, kann angenommen werden, dass Zündanlassschalter. Kabelverbindungen und Anlasser mit Magnetschalter in Ordnung sind. Dreht der Anlasser den Motor nur träge oder überhaupt nicht durch, ist entweder der Ladezustand der Batterie zu weit abgesunken oder die Kabelklemmen an Batterie und/oder Anlasser sind stark oxydiert bzw. haben sich gelöst. In diesem Falle säubern wir die Kabelanschlüsse und ziehen ihre Halteschrauben wieder ordnungsgemäß fest. Dabei ist Vorsicht geboten. Es muss zumindest das Massekabel der Batterie noch abgeklemmt sein, wenn an den Anschlussklemmen des Magnetschalters gearbeitet wird. Bei der Kontrolle ist die Halteschraube des Massekabels am Motor-/Getriebegehäuse (s. Bild 3-16) nicht zu vergessen, ferner die des dünnen Kabels an Klemme 50 des Magnetschalters (s. Bild 3-44). Seine Klemme ist schon oftmals verloren gegangen. Im schlimmsten Fall ist der Magnetschalter des Anlassers oder der Anlasser selbst defekt und muss erneuert werden. Ein sicheres Zeichen dafür, dass die Batterie leer ist, ist, dass die rote Ladekontrollleuchte beim Betätigen des Zündschlüssels völlig verlischt oder nur noch glimmt. Das Nachladen der Batterie ist im Abschnitt "Batterie warten" beschrieben. Oxide an den Kabelklemmen kratzt man mit einem Messer oder kleinen Schraubendreher ab und versieht dieselben danach rech bald mit etwas Polfett. Das verhindert künftig die Oxydation.

Bild 4-9 Kraftstoffhahn, demontiert; 1 - Sieb, 2 - Zulaufstutzen, 3 - Dichtung, 4 - Halteschrauben, 5 - Handhebel mit Flansch

Oxydierte Kabelverbindungen erwärmen sich im übrigen im Fahrbetrieb aufgrund der Übergangswiderstände so stark, dass sie sich durch Abtasten mit der Hand schnell lokalisieren lassen.

Ein Fahrzeug mit defektem Anlasser lässt sich zwecks Startens des Motors anschieben bzw. anschleppen, sofern die Batterie noch den Zündstrom liefern kann.

Motor läuft unregelmäßig

Die Ursachen für einen unregelmäßigen Motorlauf während der Fahrt sind i n der Regel immer in der Zündanlage zu suchen. Es kann

  • an einer Zündkerze zwischen den Elektroden eine Brücke entstanden,
  • die Vergussmasse einer Zündspule gerissen,
  • ein Kondensator defekt oder eine Steckverbindung lose und/oder
  • eine Stromschiene gebrochen sein, oder auch
  • ein Unterbrecher nicht mehr genügend weit abheben.

In allen fünf Störungsfällen können wir uns jedoch selber helfen, indem wir folgendes machen:

Zündkerzenbrücke: Brücken zwischen den Elektroden der Zündkerzen (Bild 4-10) können dann entstehen, wenn die Zündung nicht richtig eingestellt ist und der Motor dadurch bei flotter Fahrt überhitzt wird. Man merkt das daran, dass ein Zylinder plötzlich aussetzt. Hält man an und befühlt die Kerzenstecker, ist der Stecker mit der kurzgeschlossenen Zündkerze meist etwas weniger heiß als der andere. Schraubt man die dazugehörige Kerze heraus, sieht man den Schaden. Man säubert die Kerze, schraubt sie wieder ein und fährt solange etwas verhaltener, bis die Zündung neu eingestellt ist.

Zündspulen: Ursache und Beseitigung der ggf. an einer Zündspule möglichen Defekte einschließlich der feinen Haarrisse in der Vergussmasse sind im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Zündanlage" beschrieben. Treten sie während der Fahrt auf, setzt der Zylinder, den die betreffende Zündspule versorgt, aus. Guter Rat ist in einem solchen Falle dann teuer, wenn man keine Zündspule mitführt, Man kann nur den Hilfsdienst anrufen und ihn bitten, recht bald eine Zündspule mit vorbeizubringen.

Ein Weiterfahren mit nur einem intakten Zylinder ist bis zur nächsten Werkstatt oder dem IFA-Vertrieb im Prinzip zwar möglich, aber nicht zu empfehlen. Es überlastet die Lager der Kurbelwelle. Sie kann ihre Kraft ja nur einseitig abgeben.

Bild 4-10 Verbrennungsrückstände zwischen den Elektroden der Zündkerzen führen zum Aussetzen des betreffenden Zylinders

Kondensator: Ermittlung und Beseitigung von Kondensatorschaden sind gleichfalls im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Zündanlage" beschrieben. Sie treten meist erst bei erwärmten Kondensatoren, also im Fahrbetrieb, mit der Auswirkung auf, dass der Zylinder, dem der betreffende Kondensator zugeordnet ist, ausfallt. Vorbeugend führt man deshalb möglichst zwei Kondensatoren mit.

Der tückischste Fehler an der Unterbrecheranlage ist, wenn die Steckverbindung am in Blickrichtung rechten Kondensator/Unterbrecher lose ist und infolge der Erschütterungen während der Fahrt ab und zu den Deckel der Unterbrecheranlage berührt und dabei Masse bekommt mit der Folge, dass der in Fahrtrichtung linke Zylinder aussetzt. Man kann das aus dem etwas kühleren Kerzenstecker und der auch verölten Zündkerze schließen. Schraubt man eine neue, trockene Zündkerze ein und die Störung wiederholt sich, ist das die Bestätigung für den erwähnten Massekontakt. Abhilfe ist möglich, indem man den Stecker mit einer Zange etwas zusammendrückt, wieder aufschiebt, die Steckverbindung etwas in Richtung Kondensator biegt und zusätzlich mit Isolierband sichert. Am Fahrtziel angekommen, ersetzt man das Isolierband durch ein Pugierrohr, einen Überzug aus Kunststoff.

Stromschiene: Ein gleichfalls tückischer und darum nur schwer zu entdeckender Fehler ist der Bruch der Stromschiene am Kondensator - es ist der in Blickrichtung linke -, im Unterbrechergehäuse. Man kommt darauf durch das Ausfallen des in Fahrtrichtung rechten Zylinders (kühlerer Kerzenstecker, nasse Zündkerze). Hat man den Deckel vom Unterbrechergehäuse abgenommen und drückt auf diese Schiene - der Bruch ist mit bloßem Auge meist nicht zu erkennen -, so bemerkt bzw. sieht man den Schaden. Ist keine Ersatzschiene zur Hand, kann die Schiene mit einem Stückchen Kabel vorübergehend ersetzt werden. Zur Reparatur baut man die Unterbrecherplatte zweckmäßigerweise aus. Es arbeitet sich dann leichter.

Unterbrecher: Ursache, Erscheinungsbild, Folgen und Abhilfe eines nicht mehr abhebenden oder nicht mehr genügend weit abhebenden Unterbrechers sind im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Zündanlage" beschrieben. Für die Unterwegshilfe genügt es in der Regel, den Abstand dieses Unterbrechers bei oberster Nockenstellung auf rund 0,4mm einzustellen und den Schmierfilz mit etwas Öl oder Fett zu versehen. Am Fahrtziel angekommen, wird dieses Provisorium dann beseitigt, d.h., die Zündung neu eingestellt, und werden dabei die Unterbrecherkontakte ggf. erneuert.

Kraftstoffseitige Ursachen sind für einen unregelmäßigen Motorlauf während der Fahrt sehr selten verantwortlich. Es könnte nur sein, dass Tankbelüftung, Kraftstoffhahn und/oder -sieb bzw. Schwimmernadelventil teilweise zugesetzt sind und den Zulauf der bei zügiger Fahrt notwendigen höheren Kraftstoffmenge nicht mehr voll gewährleisten. Wird das nach dem Ausschalten aller zündseitig möglichen Störungen vermutet, wird nach den Hinweisen im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage" verfahren.

Motor bleibt plötzlich stehen

Bleibt der Motor sowohl während der Fahrt als auch im Leerlauf oder bei mäßiger Belastung plötzlich stehen, kann das kraftstoffseitig, zündseitig oder auch mechanisch bedingt sein. Vom Betriebszustand des Motors beim Stehen bleiben lässt sich jedoch ableiten, wo die Ursachen für das Stehen bleiben liegen könnten; vorausgesetzt, man hat das bewusst wahrgenommen.

Kraftstoffseitige Ursachen, die zum Stehen bleiben des Motors führen, sollte man beherrschen; sie treten öfter auf. Geschieht das Stehen bleiben im Leerlauf, obwohl der Motor im mittleren und hohen Drehzahlbereich normal läuft, hat sich meist die Leerlaufdüse des Vergasers zugesetzt. Im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage" ist beschrieben, wie sie herausgeschraubt, gereinigt und wieder eingeschraubt wird.

Geschieht das Stehen bleiben während der Fahrt, also bei Belastung des Motors, hat sich meist die Hauptdüse des Vergasers zugesetzt. Bemerkt man das rechtzeitig und zieht die Starterklappe (Shoke), und der Motor läuft normal weiter, ist das die Bestätigung für das Zugesetzt sein der Hauptdüse. Er bekommt in diesem Falle das Kraftstoff-Luft-Gemisch über den Startvergaser und läuft darum auch weiter. Wie die Hauptdüse herausgeschraubt und gereinigt wird, ist gleichfalls im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage" beschrieben,

Eine weitere Ursache für das Stehen bleiben des Motors während der Fahrt kann sein, dass die Ablaufbohrungen für den Kraftstoff im Kraftstoff h ah n verstopft sind. Das kann sowohl bei Stellung "voll" als auch bei Stellung "Reserve" der Fall sein. Die Reserve-Bohrung setzt sich besonders dann zu, wenn der Kraftstoffhahn über lange Zeit immer nur in der Stellung "voll" benutzt wurde. Wird nun aber plötzlich die Stellung "Reserve" eingeschaltet, macht sich die viel leicht schon längere Zeit vorhandene Verstopfung in der Regel dadurch bemerkbar, dass dem Vergaser jetzt kein Kraftstoff mehr zuläuft und der Motor darum stehen bleibt.

Erlebt man eine solche Störung unterwegs und möchte nicht "bauen", um das Übel von Grund auf zu beseitigen, schließt man die Kraftstoffleitung am Schwimmergehäuse des Vergasers (s. Bild 3-9) ab, bläst sie mit dem Mund kräftig durch und schließt sie wieder an. In der Regel ist damit der Schaden zumindest solange behoben, bis man den Kraftstoffhahn am Ziel der Fahrt gründlich gereinigt hat. Die notwendigen Hinweise dafür enthält der Abschnitt "Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage".

Bleibt der Motor vor allem im unteren Drehzahlbereich stehen, kann die Ursache dafür sein, dass der Schwimmer des Vergasers infolge Undichtheit Kraftstoff aufgenommen hat, dadurch schwerer geworden ist und der Kraftstoff im Schwimmergehäuse des Vergasers (das Kraftstoffniveau) zu hoch steht. Das Ergebnis davon ist, dass der Motor bei dem geringen Kraftstoffverbrauch im unteren Drehzahlbereich überfettet wird und dadurch stehen bleibt. An den Zündkerzen ist das sichtbar. Sie sind total verölt. Die gleiche Erscheinung tritt auf, wenn das Schwimmernadelventil infolge Verschmutzung "hängt". Auch in diesem Falle "verfettet" der Motor mit dem Ergebnis, dass er infolge total verölter Zündkerzen stehen bleibt.

Abhilfe ist dadurch möglich, dass im ersten Fall ein neuer Schwimmer eingebaut und im zweiten Fall das Schwimmernadelventil gereinigt wird. Im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage" ist beschrieben, wie das gemacht wird. Bleibt der Motor während einer zügigen Autobahnfahrt bei hoher Außentemperatur und Bergabfahrt plötzlich laut polternd stehen, ist in der Regel ein Kolbenklemmer aufgetreten. Aber keine Angst, der Schaden, der auch noch bei 8000 bis 10000 km Laufleistung des Fahrzeugs auftreten kann, ist in der Regel nicht groß; abgesehen von den leichten Riefen im Zylinder und am Kolben (Bild 4-11). Man startet den Motor in einem solchen Falle - er muss noch warm sein - wieder und fährt die nächsten zwei bis drei Kilometer mit halbgezogener Starterklappe (Shoke). Er erhält dadurch genügend Kühlung und auch Schmierung, wodurch die durch den Kolbenklemmer an der Zylinderwand und am Kolben entstandenen Fressstellen recht schnell wieder geglättet werden. Zusätzlich ist es in einem solchen Falle jedoch ratsam, die nächsten Hundert Kilometer mit einem Mischungsverhältnis von 1:33 zu fahren. Ursache für diese unangenehme Erscheinung ist die Tatsache, dass das Gaspedal bei der Bergabfahrt zurückgenommen wurde, wodurch sich der Motor überhitzte, und es infolge des extrem abgemagerten Kraftstoff-Luft-Gemisches zum Kolbenklemmer kam. Als Lehre aus dieser Erfahrung sollten deshalb alle Trabant-Fahrer beherzigen, dass man auch schon bei eingelaufenen Motoren bei Bergabfahrten dieselben stets immer wieder beschleunigt. Sie erhalten dadurch das notwendige Öl für die Schmierung von Kolben und Zylinder.

Zündseitige Ursachen, die zum plötzlichen Stehen bleiben des Motors während der Fahrt führen, sind an und für sich recht selten. Dennoch muss man wissen, dass auch sie sein Stehen bleiben veranlassen können.

Bild 4-11 Trabant-Kolben; links mit leichten Klemmspuren, rechts mit verkoktem Kolbenboden infolge nicht stimmender Zündeinstellung und damit gestörtem Verbrennungsablauf

Einmal kann das Kabel, das von der Unterbrecheranlage nach oben zu den Zündspulen führt, neben der kritischen Klemmstelle (s. Bild 4-5) unterhalb der Schallschluckmatte auch am Kühlluftgehäuse durchgescheuert werden und dadurch hier Unvorschriftsmäßigerweise Masse erhalten. Verändert man jedoch seine Lage ein wenig, indem man es etwas nach oben oder nach unten zieht, läuft der Motor meist wieder auch für kurze Zeit, um dann jedoch sofort wieder stehen zu bleiben, wenn das Kabel die alte Lage eingenommen hat.

Abhilfe ist unterwegs nur dadurch möglich, dass man das Kabel an der Unterbrecheranlage abbaut, nach oben zieht, beide darin verlaufenden kleinen Kabel neu isoliert und das Kabel wieder einbaut, bis der Schaden am Fahrtziel dauerhaft behoben wird; am besten durch ein neues Kabel.

In den Kreis der zündseitigen Ursachen ist bei unklarem Stehen bleiben des Motors auch der Zündanlassschalter einzubeziehen. Auch hier kann sich, was jedoch selten vorkommt, ein Kabel gelöst haben. Beim Suchen nach der Störungsursache sieht man deshalb auch hier nach. Der dem Buch beiliegende Schaltplan der Elektrischen Anlage des Trabant sagt, wo es ggf. wieder angeschlossen wird.

Mechanische Ursachen als Anlass für das plötzliche Stehen bleiben des Motors während der Fahrt haben meist größere Folgen; u. a. Lagerschäden an Kurbelwelle und/oder Pleuelstangen. In einem solchen Fall - es poltert gewaltig im Motor - kann man nur den Abschleppdienst rufen und den Schaden in einer Werkstatt beheben lassen. Es muss in der Regel eine neue Kurbelwelle eingebaut werden.

Klarheit über den Schaden schafft ein Startversuch. Verlischt die rote Ladekontrollleuchte hierbei, obwohl sich der Motor nicht dreht, ist mit Sicherheit eines der genannten Lager defekt.

Motor hat zu geringe Leistung

Leistung und Funktionstüchtigkeit des Zweitaktmotors hängen von einer ganzen Reihe Umständen ab; von der technischen Intaktheit desselben und vom Fahrer zu beeinflussenden.

Die Abgasanlage beeinflusst ganz wesentlich die Leistung. Der aufmerksame Trabant-Fahrer merkt das, wenn er nach wochenlangen Stadtfahrten wieder einmal auf der Autobahn eine längere Strecke mit der hier zulässigen Geschwindigkeit von 100 km/h gefahren ist. Der Motor dreht danach anschließend nicht nur freudiger, er ist auch leistungsfähiger. Die zügige Fahrt auf der Autobahn hat nämlich alle Verbrennungsrückstände aus der Abgasanlage, die sich im Stadtverkehr ganz zwangsläufig bilden und hier ablagern, hinausgejagt. Daraus kann man nur den Schluss ziehen, jeden Trabant wenigstens von Zeit zu Zeit auf der Autobahn richtig auszufahren. Es bekommt dem Motor sehr.

In der Zündanlage ist dann der Fehler zu suchen, wenn die Leistung des Motors während der Fahrt ganz plötzlich nachlässt, d.h., der Motor nur noch auf einem Zylinder läuft. In den Abschnitten "Mögliche Störungen an der Zündanlage", "Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage" sowie "Motor läuft unregelmäßig" sind die entsprechenden Ratschläge zur Beseitigung dieser Störung zu finden.

Eine falsche Vergasereinstellung führt gleichfalls zu Leistungsabfall. In einem solchen Falle ist es zweckmäßig, den Vergasereinstelldienst zu bemühen und hier die richtige Vergasereinstellung wieder herstellen zu lassen. Mit Hausmitteln ist das nicht möglich. Es muss dabei auch ein Abgastest gemacht werden.

Ein defekter Radialwellendichtring der Kurbelwelle mindert gleichfalls die Leistung, indem der Motor hierdurch Nebenluft ansaugt. Bemerkbar macht sich das dadurch, dass der Motor beim Gaswegnehmen nicht abtourt und/oder während des Betriebs ein pfeifendes Geräusch von sich gibt. Ursache für das Pfeifen ist, dass die Lippe des Dichtrings verhärtet ist und das Geräusch auf dem Zapfen der Kurbelwelle hervorbringt. Abhilfe ist auf zweierlei Art möglich. Bei laufendem Motor wird der Luftschlauch vom Krümmer des Vergasers abgezogen, der Motor mittels des Gasbowdenzuges auf mittlere Drehzahl gebracht und in den Krümmer ein Viertelliter Hyzetöl gegossen. Zeigt sich am Auspuff eine dichte Abgasfahne - das Öl ist in dem Moment aufgesaugt -, wird der Motor abgestellt und bleibt über Nacht so stehen. Die Dichtlippe des Radialwellendichtrings wird infolge des Einflusses des Öles u. U. wieder geschmeidig und pfeift anschließend nicht mehr. Bringt diese Methode in hartnäckigen Fällen keinen Erfolg, kann der Motor nur ausgebaut, zerlegt und der Radialwellendichtring erneuert werden.

Eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung (Bild 4-12) bringt gleichfalls Leistungsverlust mit sich, geht doch hier ein Teil des vom betreffenden Kolben erzeugten Kompressionsdrucks verloren. Ob eine dieser Dichtungen defekt geworden ist, hört man infolgedessen deshalb auch am abnormalen Geräusch des Motors; es tritt ein starkes Zischen auf.

Bild 4-12 Zylinderkopfdichtungen; links durchgebrannt, rechts neu

Motor macht unnormale Geräusche

Jeder Kraftfahrzeugmotor - auch der Zweitakter des Trabant-hat seine typische Geräuschkulisse, die abhängig ist davon, ob der Motor noch im kalten Zustand läuft oder bereits warm gefahren wurde. Man gewöhnt sich an die spezifischen Geräusche und merkt darum auch, wenn sie sich verändert haben. Haben sie sich verändert, gilt es, die Ursachen dafür aufzuspüren und zu beseitigen.

Ein hartes, klopfendes Geräusch im Motor ist zu hören, wenn sich der Radialwellendichtring der Kurbelwelle unter-brecherseitig mit der Kurbelwelle mitdreht. Das Geräusch ist anfangs besonders im Leerlauf, später im gesamten Drehzahlbereich des Motors zu hören. Abhilfe ist nur in der Vertragswerkstatt möglich. Der Motor muss ausgebaut, zerlegt und ein kleinerer Wellendichtring zusammen mit einem Stützring montiert werden.

Ein helles Geräusch, das über die gesamte Drehzahl des Motors mitgeht, wird hervorgerufen durch einen im Kurbelgehäuse -lose sitzenden Labyrinthring des Mittellagers. Wird dieser Fehler nicht kurzfristig beseitigt, führt das zu einer Beschädigung des Kurbelgehäuses. In der Vertragswerkstatt ist der Schaden zu beheben.

Ein dumpfes Geräusch, das in der Regel nur im Leerlauf auftritt, rührt von einem Schaden an der Lagerung der Kurbelwelle her. Man lässt auch diesen Schaden in der Vertragswerkstatt schnellstens beseitigen. Es ist in der Regel die Kurbelwelle zu erneuern.

Motor wird zu heiß

Wird der Motor trotz seiner für den Normalbetrieb ausreichend ausgelegten Luftkühlung zu heiß, was man daran merkt, dass er bei Belastung immer stärker klingelt, hat auch das wieder mehrere Ursachen.

Ist der Keilriemen lose, wird der Axiallüfter infolge Rutschens des Keilriemens auf den Antriebsscheiben des Motors und auch der Lüfterwelle nicht mehr mit der jeweils erforderlichen Drehzahl angetrieben. Die Folge ist, der Motor wird nicht ausreichend gekühlt und demzufolge insbesondere bei schneller Fahrt und starker Belastung zu heiß. Abhilfe: Keilriemen richtig spannen! Im Abschnitt "Keilriemen nachspannen" ist beschrieben, wie das gemacht wird.

Zu viel Frühzündung führt trotz richtig gespannten Keilriemens gleichfalls zum zu heiß werden des Motors. Bemerkbar macht sich die Frühzündung durch ein verstärktes Klingeln des Motors bei hoher Belastung, z. B. beim Beschleunigen. Abhilfe: Zündeinstellung korrigieren! Im Abschnitt "Zündanlage warten" ist beschrieben, wie das gemacht wird.

Eine zu magere und damit falsche Vergasereinstellung führt gleichfalls zu unzulässig hohen Motortemperaturen. Der Grund: Es wird zuviel Luft im Verhältnis zum Kraftstoff angesaugt und verbrannt, womit der Motor "zu mager" läuft und sich dadurch übermäßig erwärmt. Ein Selbsteinstellen des Vergasers ist nicht zu empfehlen. Es muss auch ein Abgastest erfolgen. Man beauftragt damit deshalb besser den Vergasereinstelldienst oder die Vertragswerkstatt.

Motor klingelt bei Belastung

Der Trabant-Motor neigt bei richtiger Vergaser- und Zündeinstellung an sich recht wenig zum Klingeln. Ein leichtes Klingeln im dritten Gang zwischen 60 und 65 km/h und im vierten Gang zwischen 80 und 85 km/h ist normal (der Motor erhält in diesen Bereichen ein relativ mageres Gemisch) und hat keine nachhaltigen Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors. Klingelt er beim Beschleunigen jedoch über größere Drehzahlbereiche, sind die Ursachen zu ermitteln und zu beseitigen.

Frühzündung und damit falsche Zündeinstellung führt zwangsläufig zu Klingelerscheinungen über größere Drehzahlbereiche. Im Abschnitt "Zündanlage warten" ist beschrieben, wie die Zündung richtig eingestellt wird.

Ein falsches Mischungsverhältnis, d. h., ein Mischungsverhältnis mit zuviel Öl im Kraftstoff, führt dazu, dass sich auf den Kolbenböden und in den Zylinderköpfen verstärkt Ölkohle ablagert. Und das erhöht das Verdichtungsverhältnis mit der Folge, dass ein so betriebener Motor verstärkt zum Klingeln neigt. Abhilfe: Zylinderköpfe demontieren und Kolbenböden sowie Zylinderköpfe von den Ölkohleablagerungen befreien. Fahrzeug danach mit dem vom Fahrzeughersteller vorgeschriebenen Mischungsverhältnis fahren (s. Bild 4-11).

Eine zu magere und damit falsche Vergasereinstellung führt gleichfalls zu Klingelerscheinungen über größere Drehzahlbereiche des Motors. Abhilfe: s. Abschnitt "Motor wird zu heiß".

Bewerten - Schlecht Gut · 6 Bewertungen · Note Ausreichend
Downloads

Sammelsurium
Schaltpläne
Sounds
Spaß und Spiel
Programme speziell für den Trabant
Videos
Trabant 1.1
Anhänger
Trabant Kübel