Ereignisse am 21.11.

0.0 Fehlersuchschema (Teil 1)

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0.1 Fehlersuchschema (Teil 2)

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1.0 Vorwort

Der Zweitakt-Ottomotor mit seinem relativ simplen Aufbau hat unbestreitbare Vorteile. Dennoch musste er sich in den vergangenen Jahren manch üble Nachrede gefallen lassen. Zu Recht zweifellos, wenn es sich um funktionsbedingte Nachteile etwa in der Laufruhe, im Kraftstoffverbrauch und in der Abgaszusammensetzung handelt. Zu Unrecht, wenn ihm angelastet wird, dass der eine oder andere Zweitaktmotor die Umwelt über Gebühr belastet. Was trifft man da in der Praxis nicht für falsch eingestellte Vergaser und Zündungen an! Wie vielen dieser Motoren fehlt es an der einfachsten Wartung! Kann man sich in diesen Fällen nicht selbst helfen? Wir meinen: Ja! Angst vor den komplizierten Zusammenhängen bei Gemischbildung und Zündung? Das vorliegende Buch will ausdrücklich Mut machen zur Selbsthilfe! Natürlich muss man sich auskennen. Deshalb beschreibt es die Funktion im Zusammenhang und erklärt jeden Handgriff im einzelnen, und zwar nicht nur prinzipiell, sondern detailliert - z. B. für sämtliche Vergaservarianten, die bisher an unseren Zweitaktmotoren zum Einsatz gekommen sind.

Die verschiedenen Vergaser-Typen sind ja auch der Grund dafür, dass selbst der Vergaserfachmann ins Straucheln kommen kann, wenn er plötzlich einer Neuentwicklung gegenübersteht. Bei wie vielen der neueren Trabant-Vergaser ist beispielsweise schon versucht worden, die Leerlaufdrehzahl mit der Drosselklappen-Anschlagschraube zu regulieren. Dieser früher durchaus richtige "Dreh" ist aber an den Vergasern, die seit Mitte 1984 verwendet werden, völlig untauglich!

Gewusst wie - der vorliegende Ratgeber will hierbei Hilfestellung geben! Aber nicht nur zum Selbermachen, sondern auch zur Selbsterkenntnis, wo die eigenen Mittel und Möglichkeiten enden, denn ein sachgerechter Reparaturauftrag erspart der Werkstatt immerhin die mitunter komplizierte Fehlersuche.

Beschrieben werden die einzelnen Handgriffe, wie sie für Instandhaltung, Einstellung und Wartung notwendig sind. Man kann sie ohne weiteres nachvollziehen - die verschiedenen Arbeitsfolgen sind vielfach erprobt und haben sich so als die günstigsten erwiesen. Vor zuviel unbekümmertem Mut möchte das Buch aber auch bewahren. Leider sind unsachgemäße Eingriffe viel häufiger als man es wahrhaben möchte. Die einzelnen Abschnitte enthalten dafür eindrucksvolle Beispiele.

Darüber hinaus können die hier zusammengestellten Einstellwerte bestimmt auch manchem Instandhaltungsfachmann nützlich sein. Beispielsweise enthalten die Vergaserdaten lückenlos alle Entwicklungsstufen bis zum letzten Stand, so dass man sich recht gut orientieren kann, um welches Baumuster es sich tatsächlich handelt. Beim Gutachter, Herrn Dipl.-Ing. Christian Sernd, möchten wir uns für die gründliche Durcharbeit und die sachdienlichen Hinweise sowie bei Herrn W. Liebig für die Unterstützung bei den fototechnischen Arbeiten bedanken.

Ing. Thomas Strese Dipl.-Ing. Knut Böttcher

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1.1 Einleitung

Wer kennt sie nicht, die unangenehme Überraschung beim morgendlichen Kaltstartversuch: Choke gezogen, Zündschlüssel herumgedreht, der Anlasser zieht zwar durch, aber ohne Erfolg. Der Motor springt nicht an. Wie geht man nun bei der Fehlersuche vor? "Entweder der Motor hat keinen Zündfunken oder er bekommt keinen Kraftstoff!" - So lautet eine erste simple Regel. Zwar bildet sie nur den Anfang einer systematischen Fehlersuche, immerhin unterscheidet sie aber zwei Hauptbereiche, die für das Funktionieren des Motors von besonderer Bedeutung sind: Zündung und Kraftstoffanlage. Tatsächlich treten an diesen Einrichtungen am ehesten Defekte auf. Die Erfahrungen der Kfz-Hilfsdienste und Werkstätten bestätigen das.

Im Grunde ist es durchaus verständlich, dass von diesen "äußeren" Organen so viel abhängt. In seiner ursprünglichen Form hat der Zweitaktmotor einen recht einfachen "inneren" Aufbau. Außer Kolben, Pleuel und Kurbelwelle (einschließlich Drehschieber beim Trabant-Motor) gibt es hier keine beweglichen Teile. Wenn dieser so genannte Kurbeltrieb deshalb meist auch recht zuverlässig arbeitet, müssen also die meisten Fehlerquellen "außerhalb" liegen.

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1.2 Ratschläge - für wen und wofür?

Sachgemäße Wartung von Zündung und Vergaser setzen das "gewusst wie" voraus. Und um genau diese Zusammenhänge geht es in den folgenden Kapiteln. Sie umfassen all das, was mit der Zündanlage und der Gemischaufbereitung aller bei uns üblichen Zweitaktmotoren zusammenhängt. Dabei werden sowohl die PKW-Motoren von Trabant und Wartburg als auch die Motorrad- und Kleinkraftrad-Motoren von MZ und Simson berücksichtigt.

Mag sein, dass mancher kraftfahrende Mitmensch bisher ziemlichen Respekt vor den anscheinend komplizierten Zusammenhängen hatte. Die Ausführungen sollen aber erkennen lassen, wie verständlich die Einzelheiten werden, wenn man sich mit ihnen befasst. Auf diese Weise schafft man die besten Voraussetzungen für das Lokalisieren von Fehlern und erkennt vor allem, welchen Einfluss das Schrauben an dieser oder jener Funktionseinheit auf Leistungsentfaltung, Kraftstoffverbrauch und Umweltbelastung des Motors hat.

Sicherlich wird unser kleines Buch für viele seiner Nutzer so etwas wie "Mittel zum Zweck" sein, beispielsweise zur systematischen Fehlersuche beitragen und den Reparaturauftrag für die Werkstatt konkretisieren helfen. Die Abschnitte sind so abgefasst, dass man sie auch als direkte Anleitung zum Handeln anwenden kann. Allerdings sollte man stets selbstkritisch prüfen, ob die handwerklichen Fähigkeiten und werkzeugtechnischen Voraussetzungen tatsächlich vorhanden sind. Auskünfte darüber enthalten die jeweiligen Abschnitte.

Ausdrücklich anregen möchten wir unsere Leser aber zu den aufgeführten Wartungsarbeiten. Sie sind meist völlig unkompliziert zu bewerkstelligen und können doch so nützlich sein. Denn auch hier gilt: "Vorbeugen ist stets besser als heilen." Ein Satz, an den man sich schmerzlich erinnert, wenn z. B. der Startversuch, wie eingangs geschildert, misslingt.

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1.3 Vor den ersten Handgriffen

Bevor man irgendwelche Arbeiten am Motor in Angriff nimmt - ganz gleich, ob es sich um Unterwegsreparaturen bei eventuellen Störungen oder um vorbeugende Wartungs- und Einstellarbeiten vor dem Fahrtantritt handelt -, sollte man sich über die Voraussetzungen im klaren sein, als da sind eigene Fertigkeiten und technische Kenntnisse sowie notwendiges Werkzeug und Einrichtungen.

Kenntnisse und Fertigkeiten kann man nur selbst einschätzen, wobei die folgenden Abschnitte den Kenntnisstand unterstützen sollen. Über das notwendige Werkzeug informiert der folgende Abschnitt. Den Voraussetzungen gelten aber auch die folgenden Hinweise.

Bei Wartungs- und Einstellarbeiten sind Räumlichkeiten möglichst mit betoniertem Fußboden anzustreben. Herunterfallende Kleinteile - bei Montagearbeiten nicht immer zu vermeiden - lassen sich hier besser finden.

Erfahrungsgemäß sind die Vergaser (unterschiedlich je nach Einbaulage und Fahrzeugtyp) mit einer z. T. erheblichen Schmutzschicht überzogen. Bevor mit den Arbeiten begonnen wird, sollte man — auch zur allgemeinen Pflege - den Vergaser und seine Umgebung gründlich reinigen. Benötigt werden dazu als Reinigungsmittel Petroleum oder Katalyt (Testbenzin), wie sie in kleineren Mengen an Tankstellen abgegeben werden. Zur Reinigung verwendet man am besten ein Pinselsortiment, wobei ein Stockpinsel auch für unzugängliche Stellen geeignet ist. Damit abtropfendes Reinigungsmittel und Schmutz den Fußboden nicht verunreinigen, sollte man ein flaches Gefäß unterstellen. Beim Umgang mit solchen brennbaren Flüssigkeiten sind die einschlägigen Sicherheitsbestimmungen zu beachten. Zur Vermeidung von Kurzschlüssen muss auf jeden Fall bei Wartungsarbeiten der Minusanschluss von der Fahrzeugbatterie abgenommen werden.

Wer keine Möglichkeit hat, die Teile an seinem Fahrzeug selbst zu reinigen, sollte einen Pflegedienst für die Motorraum- und Fahrgestellreinigung in Anspruch nehmen. Es empfiehlt sich im übrigen, eine solche Reinigung auch vor jedem Werkstattbesuch vorzunehmen.

Bild 1.1 Empfohlenes Werkzeugsortiment für Arbeiten an Kraftstoff und Zündanlage

Für weiterführende Arbeiten an Vergaser oder Zündgrundplatte ist ein sauberer und aufgeräumter Arbeitstisch Voraussetzung. Das mag simpel klingen, aber Ordnung und Sauberkeit sind hier oberstes Gebot. Behältnisse für Kleinteile, Ablagemöglichkeiten für Teile in der Montagereihenfolge - das alles gehört zu den Voraussetzungen für die mehr oder weniger feinmechanischen Arbeiten an Vergaser und Zündung.

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1.4 Werkzeugsortiment und Messgeräte

Bild 1.2 Düsenhalteschraube mit abgenutztem Kopf durch die Anwendung von ungeeignetem Werkzeug

Bevor man sich entschließt, Wartungsarbeiten an der Vergaser- und Zündanlage in Angriff zu nehmen, sind die notwendigen Werkzeuge und Messgeräte zu beschaffen. Qualität und Erfolg der Arbeiten hängen nicht zuletzt von der Werkzeugausstattung ab. Welche Werkzeuge und Messgeräte tatsächlich benötigt werden, ist hier aufgeführt.

Empfohlene Werkzeuge: Ein Sortiment empfohlener Werkzeuge zeigt Bild 1.1. Es gehören dazu

• verschiedene Schraubendreher,
• Schaber und Messer,
• verschiedene Zangen (Kombi-, Spitz-, Wasserpumpenzange),
• Ringschlüssel oder/und Gabelschlüssel,
• Messschieber,
• kleiner Hammer,
• Innensechskantschlüssel (Imbus),
• Fühllehren,
• Lupe,
• Dorn,
• Pinzette und
• kleine Drahtbürste.

Für kleinere Unterwegsreparaturen sollte das serienmäßige Bordwerkzeug aber mindestens durch verschiedene Schraubendreher, eine vielseitig verwendbare Wasserpumpenzange und eine Prüflampe ergänzt werden. Funktionstüchtige Taschenlampe oder Handlampe für den Bordnetzanschluss gehören ohnehin zur notwendigen Grundausstattung. Wagenheber und Zündkerzenschlüssel sind Bestandteil der Serienausstattung. Und da bei Arbeiten am Trabant - z. B. an der Zündung — das Fahrzeug vorn zumindest einseitig angehoben werden muss, ist ein handelsüblicher Unterstellbock aus Sicherheitsgründen erforderlich. Bild 1.2 zeigt eine Düsenhalteschraube, deren Sechskantkopf infolge unsachgemäßen Werkzeugs unbrauchbar geworden ist. Das zeigt, weshalb der Verwendung von Ringschlüsseln bei solchen Arbeiten der Vorrang gegenüber Gabelschlüsseln zu geben ist. Für das Heraus- und Hineindrehen von Vergaserdüsen sind die passenden Schraubendreher zu verwenden. Wie eine Hauptdüse durch ungeeignete Schraubendreher zerstört werden kann, zeigt Bild 1.3. Die Schraubendreher sollen in Dicke und Breite zum Düsenschlitz passen; die Kanten dürfen nicht abgenutzt sein, sonst rutscht der Schraubendreher aus dem Schlitz heraus, und feine Metallspäne werden von der Düse abgetragen. Abgesehen von der Beschädigung des Schlitzes können diese feinen Späne in den Vergaser gelangen und die kalibrierten Düsen zusetzen, also Ursache für Funktionsstörungen sein.

Bild 1.3 Zerstörte Vergaserdüse durch Verwendung von ungeeignetem Schraubendreher

Druckluft - eine Hilfe, aber wie?

Für den Vergaserfachmann ist Druckluft eine unersetzliche Hilfe bei der Arbeit. Schmutz — und seien es die kleinsten Partikel - ist der ärgste Feind des Vergasers. Er stellt die häufigste Ursache für Funktionsstörungen dar. Um ihn restlos aus allen Kanälen entfernen zu können, ist Druckluft notwendig. Da dem privaten Fahrzeughalter selten das Druckluftsystem einer Werkstatt zur Verfügung steht, wird vorgeschlagen, den Reservereifen als Druckspeicher zu nutzen. Dazu schraubt man den Ventileinsatz aus dem Ventilkörper heraus und schraubt den im Bild 1.4. gezeigten Adapter anstelle der Ventilkappe auf den Ventilkörper auf. Um einen größeren Vorrat zu erreichen, kann der Reifeninnendruck bei der Füllung an der Tankstelle kurzzeitig auf maximal 300 kPa (3kp/ cm^{2) erhöht werden.}

Das Handstück mit Hahn (s. Bild 1.4) wird über einen rd. 1 m langen PVC-Schlauch mit Druckluft aus dem Reifen versorgt. Wichtig ist, dass Hahn und alle anderen Verbindungselemente dicht schließen. Der damit zur Verfügung stehende Druckluftvorrat reicht zum Reinigen des Vergasers. Nach Abschluss der Arbeiten wird der Adapter entfernt, der Ventileinsatz eingeschraubt und der Reservereifen wieder auf den vorgeschriebenen Innendruck gebracht.

Der im Bild 1.4 gezeigte Adapter ist mit geringem Aufwand selbst herstellbar. Benötigt werden 3 Ventilkappen, 20 cm Rohr (8 mm Durchmesser), rd. 1 m PVC-Schlauch (10 mm Durchmesser), ein Hahn oder besser ein komplettes Handstück. Die beiden Ventilkappen werden am Rohrende eingeklebt (EP 11), nachdem sie zuvor auf 5 mm aufgebohrt wurden. Wer keine Lötmöglichkeit hat, kann auch die T-Abzweigung einkleben. Als Handstück genügt ein Hahn mit Verlängerung und düsenförmiger Verengung auf rd. 1,5 mm. Ein komplettes Handstück, wie es aus Plast handelsüblich ist, eignet sich noch besser dazu.

Bild 1.4 Reifen des Reserverades als Druckluftspeicher

Bild 1.5 Kontrolle der Schwimmermasse mit einer Briefwaage

Briefwaage: Eine in vielen Haushalten vorhandene bzw. im Handel preisgünstig erhältliche Briefwaage lässt sich sehr gut zur Überprüfung der Schwimmermasse (Bild 1.5) einsetzen. Anhand der so festzustellenden Differenz zu den Herstellerangaben lassen sich defekte Schwimmer schnell aussondern.

Prüflampe: Eines der wichtigsten Hilfsmittel bei der Fehlersuche - nicht nur an der Zündanlage - ist die Prüflampe. Die handelsübliche Kleinstprüflampe "Prüf-fix" (Bild 1.6), die für 6V und 12V Spannung erhältlich ist, sollte vorsorglich im Fahrzeug mitgeführt werden. So kann man auch unterwegs einfache Fehler in der elektrischen Anlage aufspüren.

Die Prüflampe "Prüf-fix" für 6 V hat im Gegensatz zur abgebildeten Lampe nur einen Leuchtstecker. Zu beachten ist, dass die in den Leuchtsteckern eingeschraubten Stifte fest sitzen, damit innerhalb der Prüflampe keine Unterbrechung auftritt (Hinweis: Im Zweifelsfalle Prüflampe vor Einsatz an der Batterie auf Funktion prüfen!).

Bild 1.6 Kleinstprüflampe "Prüf-fix" (12-V-Ausführung)

Bild 1.7 Zündzeitpunkt-Einstellgerät

Bild 1.8 Kleintester "Autotest electric"

Zündzeitpunkt-Einstellgerät: Zur statischen Einstellung des Zündzeitpunktes kann das im Bild 1.7 abgebildete Einstellgerät verwendet werden (nähere Hinweise s. Abschnitt Zündanlage). Wer über ein Stroboskop verfügt, benötigt das Einstellgerät für den Zündzeitpunkt nicht bzw. nur zur Überprüfung der angebrachten Einstellmarkierungen.

Kleintester "Autotest electric": Zur exakten Einstellung von Drehzahl, Schließwinkel und Gleichspannung bietet der Handel den Kleintester "Autotest electric" (Bild 1.8) an. Dieses Gerät lässt sich außerdem als elektrischer Durchgangsprüfer mit akustischer Anzeige verwenden, nachdem zwei Zellen R 6 im Boden eingebaut wurden. Die dynamische Einstellung des Zündzeitpunktes mit Hilfe der eingebauten Glimmlampe ist als Notbehelf anzusehen. Um Markierungen an rotierenden Bauteilen erkennen zu können, muss der Arbeitsraum stark abgedunkelt werden.

Anhand der aufleuchtenden Dioden in Verbindung mit dem eingeschalteten Messbereich und der Stellung des Umschalters kann auf dem Wertetableau der Messwert ermittelt werden (s. dazu auch Bedienungsanleitung des Gerätes). Näheres enthält der Abschnitt Zündung.

Bild 1.9 Stroboskop ZEG 1 N

Stroboskop zur Zündeinstellung: Eine wirklich exakte Einstellung des Zündzeitpunktes kann nur bei laufendem Motor gelingen (dynamische Methode). Man benutzt dazu

zweckmäßigerweise ein lichtstarkes Stroboskop. In der DDR handelsüblich ist das Stroboskop ZEG 1 N (Bild 1.9) mit 220 V Fremdspeisung. Das Stroboskop wird in den Hochspannungskreis einer Zündkerze eingefügt (Kerzenstecker und Adapter). Nach Netz- und Masseanschluss sendet die eingebaute Blitzröhre bei laufendem Motor im Zündmoment Blitze aus. Angeblitzte Riemenscheiben erscheinen dem Auge stehend (stroboskopischer Effekt), so dass die Markierungen sichtbar werden. Alle weiteren Hinweise sind dem Abschnitt "Zündeinstellung" zu entnehmen.

Wer über genügend elektrotechnische Kenntnisse verfügt, kann sich ein Stroboskop auch selbst anfertigen. Hinweise dazu sind in Fachzeitschriften [1, 2] erschienen. Zu den unentbehrlichen Hilfsmitteln gehören die Düsenwerte sowie die Einstelldaten für Vergaser und Zündung. Diese Werte sowie Hinweise zu typspezifischen Werkzeugen und Hilfsmitteln sind in den entsprechenden Abschnitten enthalten.

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1.5 Zu den Montagearbeiten

Eine sorgfältige und geordnete Ablage demontierter Einzelteile erleichtert ganz wesentlich die spätere Montage, insbesondere dann, wenn man bestimmte Arbeiten zum ersten Mal ausführt. Die Teile sind in der Reihenfolge der Demontage abzulegen. Unter Umständen sollte man Markierungen anbringen, z. B. Bleistiftstriche, die die Funktion nicht beeinträchtigen. Die gründliche Reinigung der demontierten Einzelteile erleichtert die Sichtprüfung und die Folgearbeiten. Ein sauberer Arbeitstisch sowie faserfreie Putzlappen sind Grundvoraussetzungen. Steht keine Druckluft zur Verfügung, sollten die Teile mindestens mit einem sauberen Lösungsmittel ausgespült werden. Danach sind alle Einzelteile auf Zustand, eventuelle Deformation und Verschleiß zu prüfen (Sichtkontrolle). Bestehen Zweifel über die Wiederverwendbarkeit der Teile, sollte der Rat eines Fachmannes eingeholt werden.

Zu den Verschleißteilen am Vergaser gehören alle die Teile, die sich bewegen, wie Betätigungsgestänge, Gasseilzug, Drosselklappenlagerung, Schieber, Nadelventil, Schwimmerlagerung und sämtliche Dichtungen.

Bei der Zündanlage gehören die Unterbrecher einschließlich Nocken und gegebenenfalls die mechanische Zündverstelleinrichtung zu den Hauptverschleißteilen. Schadhafte und deformierte Düsen (s. Bild 1.2 und 1.3) sowie benutzte Dichtringe sind zu erneuern.

Gelegenheitsmonteure begehen am Vergaser meist einen Hauptfehler: das zu feste Anziehen von Schrauben und Düsen! Die im Bild 1.10 gezeigte Düsenhalteschraube wurde durch zu festes Anziehen deformiert.

Die zuvor runde Bohrung (s. a. Bild 1.2) ist durch Überdehnung der Messingschraube länglich deformiert worden. Dass ein zu festes Anziehen auch die Innengewinde im Vergasergehäuse (aus Alu-Guss) überfordern kann, lässt sich wohl einsehen. In der Praxis trifft man immer wieder auf viel zu fest verschraubte Flanschverbindungen und vor allem auch auf "angeknallte" kleine Schrauben (z. B. Vergaserdeckel).

Dichtungen: Dichtungen haben gerade im Bereich der Kraftstoffanlage - vom Kraftstoffhahn bis zum Vergaserflansch - große Bedeutung. Am Vergaser sind neben den Flanschen und Deckeln alle von außen eingesetzten Verschlussschrauben und Düsenhalter abgedichtet. Je nach Vergasertyp sind auch noch innerhalb des Vergasers Dichtungen vorhanden. Allen Dichtungen ist eine Eigenschaft zu eigen: sie sind verformbar! Dabei unterscheidet man zwischen Dichtungen, die sich beim Anziehen der Schraube oder Düse bleibend verformen (Bild 1.11) und solchen, die ihre Elastizität behalten (aus Gummi). Im Bild 1.12 ist eine durch übermäßiges Anziehen des Vergaserdeckels (Trabant) zerstörte Gummidichtung abgebildet. Die Schrauben M 5 des Vergaserdeckels haben aus Gründen der Zugänglichkeit einen Sechskantkopf. Mit einem Gabelschlüssel SW 8 lassen sie sich zu fest anziehen (nicht selten so fest, dass das Gewinde ausbricht).

Die Gummidichtung wird dabei regelrecht zerquetscht.

Die meisten Vergaser sind mit dem Motor über eine Flanschverbindung mit zwei oder mehr Schrauben verbunden. Als Dichtelemente fungieren dabei meist zwei Dichtungen und eine Isolierzwischenlage, die ein Aufheizen des Vergasers verhindern soll. Der Vergaser kann seine Funktion nur dann erfüllen, wenn der Flanschanschluss einwandfrei abdichtet. Bei Montagearbeiten sind die Dichtungen generell zu erneuern. Rückstände früherer Dichtungen müssen mit Hilfe eines Schabers oder Messers gründlich beseitigt werden, wobei jedoch der Flansch keinen Schaden nehmen darf. Die Flanschschrauben sind gleichmäßig fest, aber nicht mit Gewalt anzuziehen. Durch übermäßiges Anziehen kann der Flansch deformiert werden, was die Dichtheit in jedem Falle beeinträchtigt. Einen Verzug erkennt man am Lichtspalt, der sich beim Auflegen eines Haarlineals (bzw. Messschieberkante) auf den Flansch ergibt. Ein zusätzliches Benetzen der Flanschflächen mit Dichtungsmasse (Chemisol oder Elastosal U 3502) ist nicht erforderlich. Bei einigen Vergasern (z. B. älteres Modell des Wartburg-Vergasers 40 F) steht die von außen eingeschraubte Leerlaufdüse um den Spalt X vom Gehäuse ab (Bild 1.13). Die Dichtfunktion übernimmt hier der innen liegende Dichtkegel 3. Das Beilegen von Dichtringen zur Überbrückung des Spaltes X zwischen Schrauben und Gehäuse würde zur Überfettung des Leerlaufgemischs führen. Das Gemisch kann dann statt durch die kalibrierte Düsenöffnung auch durch den entstehenden Kegelspalt gelangen. Ein zu festes Anziehen der Leerlaufdüse führt neben der Düsendeformation zur Zerstörung des Vergasergehäuses.

Bevor Arbeiten am Vergaser ausgeführt werden, sollte man sich die erforderlichen Dichtungen beschaffen. Angeboten werden Dichtungsringe (Bild 1.14) für Vergaser (mitunter findet man dafür auch Verwendung im Haushalt!). Daneben gibt es vergasertypgebundene Dichtringsortimente (Bild 1.15).

Kraftstoffleitungen: Fast alle Fahrzeuge mit Zweitaktmotor - vom Kleinkraftrad bis zum Trabant - nutzen die Schwerkraft zur Beförderung des Kraftstoffs vom Tank in den Vergaser. "Fallbenzin" - so lautet das gebräuchliche Fachwort. Kraftstoffbeständige Schläuche aus Gummi oder Plastmaterial übernehmen den Transport. Beim Wartburg allerdings befindet sich der Kraftstoffbehälter im Heck, und die motorgebundene Förderpumpe saugt den Kraftstoff von dort an und drückt ihn in den Vergaser. Metallrohre überbrücken die Entfernung vom Fahrzeugheck zum Motor, mit Hilfe von Schläuchen wird die flexible Verbindung hergestellt. Die Schläuche und Schlauchverbindungen müssen stets absolut dicht sein. Nässende Gummischläuche (Bild 1.16) sind unverzüglich auszuwechseln (Brandgefahr!). Undichte Anschlüsse kann man mit einem kleinen Schlauchband (Bild 1.17) oder einer entsprechenden Schelle dicht bekommen. Verhärtete und am Anschluss aufgeweitete Plastleitungen (Zweiräder) müssen ebenfalls ausgewechselt werden. Beim Auswechseln von Kraftstoffschläuchen ist darauf zu achten, daß nicht irgendwelche Ersatzschläuche, sondern die speziell dafür vorgesehenen Kraftstoffschläuche verwendet werden. Sie müssen sowohl kraftstoffbeständig sein als auch den Festigkeitsanforderungen genügen. Deshalb handelt es sich in den meisten Fällen um so genannte Gewebeschläuche. Beim Trabant verwendet man darüber hinaus einen mit Metallgewebe ummantelten Kraftstoffschlauch, der damit vor Beschädigungen am Motorgehäuse oder Axiallüfter geschützt ist.

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1.6 Umweltschutz - Forderung unserer Zeit

Kr24/M (516) 1573 Ag 310/83 DDR/5133 7480-11Bild 1.18 Ordnungsgemäß ausgefüllte Nachweiskarte für die turnusmäßige Abgaskontrolle (tmÜ)

Niemand kann sich heutzutage den dringlichen Forderungen des Umweltschutzes entziehen. Die Hersteller der Kraftfahrzeuge wenden einen nicht unerheblichen Teil ihres Entwicklungspotentials sowohl zur weiteren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs als auch zur Senkung des Schadstoffausstoßes der Verbrennungsmotoren auf. Allein in der Vielzahl der in den letzten Jahren durchgeführten Vergaseränderungen drückt sich das aus.

Die zulässige Schadstoffemission ist gesetzlich geregelt [3, 4]. Das gilt für die Fahrzeughersteller, die Instandhaltungsbetriebe und auch die Bürger als Betreiber von Verbrennungsmotoren! Nach den geltenden Vorschriften, z. B. der ECE-Regel 15-04 (ECE - Sonderausschuss der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa), ist beispielsweise eine Eingriffsicherung (Plombe) der Leerlauf-Einstellschrauben vorgeschrieben. Sie soll verhindern, dass beim Regulieren des Leerlaufs die Schadstoffemission über die gesetzlichen Grenzwerte ansteigt.

Der einzige Schadstoffwert, der im Instandhaltungssektor gemessen und eingestellt wird, ist der CO-Anteil im Leerlauf-Abgas (C0_L). Nach [3] beträgt er für alle in Betrieb befindlichen PKW und LKW mit Verbrennungsmotoren C0_L = 4,5 Volumen-%. Die zugehörige Prüfvorschrift enthält die TGL 25105.

Im einzelnen enthält die bei uns gültige Regelung [3] für jeden Fahrzeughalter die Verpflichtung, den eigenen PKW mit Verbrennungsmotor zur Überprüfung der Emissionsgrenzwerte und sonstiger typgebundener Einstellparameter mindestens alle 12 Monate einer turnusmäßigen Überprüfung (tmÜ) unterziehen zu lassen. Den Nachweis der turnusmäßigen Prüfung, von der es je nach Leistungsumfang zwei Varianten (Tafel 1.1) gibt, liefert der tmÜ-Stempel mit Datum der autorisierten Werkstatt in der Nachweiskarte (Bild 1.18). Diese Nachweiskarte ist mit den Fahrzeugpapieren mitzuführen. Für Kleinkrafträder und Motorräder gibt es noch keinen CO_L-Grenzwert. Dennoch sollte, eine schadstoffarme Leerlaufeinstellung auch an Motorrädern und Kleinkrafträdern als Beitrag zum Umweltschutz erfolgen. Die Autoren empfehlen, nach allen selbst vorgenommenen Arbeiten an Zündung und Vergaser einschließlich der einschlägigen Unterwegsreparaturen, eine schadstoffarme Leerlaufeinstellung nach Variante I in einer autorisierten Werkstatt vornehmen zu lassen. — Ein Beitrag zum Umweltschutz und zur Verbrauchseinsparung!

Tafel 1.1. Leistungsumfang der turnusmäßigen Überprüfung (tmÜ) entsprechend geltender Preisliste

Variante/auszuführende Arbeiten

Variante I

• Schließwinkel und Zündzeitpunkt messen und einstellen
• Stellwerte der Zündpunktverstelleinrichtung messen
• Luftfilter aus- und einbauen und auf Durchlässigkeit prüfen
• Motor auf Betriebstemperatur bringen
• Lehrlaufdrehzahl und CO_L-Gehalt messen und auf Herstellerwert einstellen
• Motor auf Leistung und Übergang prüfen
• Abgasnachweis eintragen

Variante II

Außer dem in Variante I erbrachten Leistungsumfang sind folgende Arbeiten zusätzlich erforderlich:

• Zündkerzen aus- und einbauen, reinigen, prüfen und Elektrodenabstand einstellen
• Kompressionsdruck messen
• Zündspulen und Verteiler auf Zustand und Funktion prüfen
• Unterbrecherkontakt prüfen, nacharbeiten
• Spannungsabfall an der Zündspule messen
• Kondensatoren auf Befestigung und Funktion prüfen
• Ventile einstellen (Viertakter!)
• Vergaser auf Befestigung und Dichtheit prüfen
• Betätigungselemente auf Leichtgängigkeit und Spiel prüfen
• Vergaser reinigen und auf Düsenbestückung prüfen
• Anreicherungseinrichtungen auf Funktion prüfen
• Schwimmerstand einstellen
• Kraftstoffpumpe auf Befestigung, Dichtheit, Saug- und Druckleistung prüfen
• Kraftstoffleitungen auf Befestigung, Zustand und Dichtheit prüfen
• Kraftstoffbehälter auf Befestigung, Dichtheit und Belüftung prüfen
• Abgasanlage auf Befestigung, Zustand und Funktion prüfen

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2.00 Wie funktioniert der Zweitaktmotor?

Bild 2.1 Schnittbild des Einzylinder-Zweitaktmotors von Simson (S51)

Davon war eingangs schon die Rede: Der Zweitaktmotor (Bild 2.1) ist ausgesprochen einfach aufgebaut. Seine Hauptbauteile sind

• Kurbelwelle und Pleuel mit zugehörigem Gehäuse,
• ein oder mehrere Zylinder einschließlich Zylinderkopf,
• Zündkerze, Vergaser, Auspuff.

Weder Nockenwelle und Ventile noch Ölvorrat und Ölpumpe sind anzutreffen. Dennoch oder vielleicht gerade wegen des simplen Aufbaus waren enorme Entwicklungsarbeiten notwendig, um den heutigen Entwicklungsstand zu erreichen. Auf 60 bis 75 kW/ dm³ (80 bis 100 PS/dm3) kommen die besten Serienmotoren von Simson und MZ. Bei Rennzweitaktern liegen die Spitzenwerte sogar schon weit über 200 kW/dm³! Während beim Viertaktmotor für die vier Arbeitsspiele (Ansaugen, Verdichten, Zünden, Ausstoßen) insgesamt zwei Umdrehungen der Kurbelwelle benötigt werden, geschieht das beim Zweitaktmotor während nur einer Kurbelwellenumdrehung, wobei das Kurbelgehäuse zur Vorverdichtung herangezogen wird.

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