2.7.2. Wirkungsweise

2.7.2.1. Startersystem

Damit beim Starten des Motors im kalten Zustand ein zündfähiges Gemisch bereitgestellt wird, soll über den Starterzug der Startvergasereingeschaltet werden, um dem Motor zusätzlich Kraftstoff-Luft-Gemisch zuzuführen.

• Bild M 60. Vergaser-Schnitt

• Bild M 61. Vergaser - Startsystem (74 kB)

Durch das Betätigen des Starterzuges wird im Starteroberteil (1) - Bild M 61 - der Drehschieber (2) so verdreht, dass der Startermischkanal (3), der Kanal für die Startluft (4) und die Bohrung für den Kraftstoff (5) zum Raum im Starteroberteil (1) geöffnet sind. Der beim Starten des Motors im Kurbelgehäuse entstehende Unterdruck bewirkt, dass über den Startermischkanal (3) zusätzlich zum wirkenden Leerlaufsystem Kraftstoff-Luft-Gemisch angesaugt wird. Dazu wird Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse über die Bohrung für den Startkraftstoff (5) angesaugt und durch die Startluftbohrung (4) auf dem Weg zur Mischkammer im Starteroberteil (1) vorgemischt. Hierfür ist eine Starterdüse (6) zwischengeschaltet. Im Starteroberteil (1) wird über den Kanal für Startluft (4) Frischluft zugeführt und mit dem vorgemischten Kraftstoff zu einem zündfähigen Kraftstoff-Luft-Gemisch vereint und gelangt über den Startermischkanal (3) zum Motor. Wird der Starterzug nur halb herausgezogen, dann gilt das jetzt wirkende System für einen Start unter der Voraussetzung, dass der Motor bereits warm ist und daher nur eine geringe Starthilfe nötig hat. Der Drehschieber ist dabei so verdreht, dass die Kraftstoffzufuhr zum Raum im Starteroberteil (1) über die Bohrung für Warmstart (7) erfolgt, die wesentlich kleiner ist als die Bohrung der Kraftstoffzufuhr für Kaltstart (5). Dadurch kommt es bei gleichem Sog des Motors zu einer geringeren Kraftstoffaufbereitung im Raum des Starteroberteiles(1) und dem Motor wird weniger zusätzlicher Kraftstoff als Starthilfe zugeführt.

2.7.2.2. Leerlaufsystem

Nach dem Schließen des Drehschiebers durch den Starterzug wirkt nur noch das Leerlaufsystem, wenn die Drosselklappe nicht betätigt wird. Dazu wird der Kraftstoff, wiederum durch den entstehenden Unterdruck im Kurbelgehäuse, aus dem Schwimmergehäuse über die Hauptdüse (1) - Bild M 62 -, das Mischrohr (2), die Leerlaufdüse (3) und die Leerlaufgemisch-Austrittsbohrung angesaugt. Im Leerlaufkanal (4) wird der Kraftstoff durch die Leerlaufluftdüse (5) zu einem Kraftstoff-Luft-Gemisch aufbereitet. Zur Dosierung des Kraftstoff-Luft-Gemisches für einen guten Leerlauf des Motors dient die Leerlaufgemisch-Regulierschraube (6). Damit im Übergang vom Leerlaufsystem zum wirkenden Hauptdüsensystem durch Betätigender Drosselklappe (7) kein Loch im Vergaser entsteht, ist im rechten Winkel zum Leerlaufkanal (4) die Progressionsbohrung (8) gebohrt. Bei wenigem Öffnen der Drosselklappe (7) entsteht durch den schmalen geöffneten Luftspalt an dieser Stelle ein stärkerer Sog. Da sich die Progressionsbohrung unmittelbar hinter der Drosselklappe im Ansaugkanal befindet, wird aus dieser Bohrung zusätzlich Kraftstoff-Luft-Gemisch aus dem Leerlaufkanal (4) vom Motor angesaugt.

• Bild M 62. Vergaser - Leerlaufsystem

2.7.2.3. Hauptdüsensystem

• Bild M 63. Vergaser - Hauptdüsensystem

Je mehr durch Betätigen des Gaspedals die Drosselklappe (1) - Bild M 63 - geöffnet wird, um so weniger wirkt das Leerlaufsystem, da der Sog des Motors sich dann über den Lufttrichter (2) ausbildet und somit hauptsächlich das Hauptdüsensystem in Aktion tritt. Die Kraftstoffzufuhr erfolgt über die Hauptdüse (3), das Mischrohr (4), den Kraftstoffkanal (5) und den Vorzerstäuber(6). Dabei wird bereits im Mischrohr über die Ausgleichluftdüse Luftbeigemischt. Der Prozentsatz der beigemischten Luft erhöht sich, wenn durch Absenken des Kraftstoffniveaus im Schwimmergehäuse Bremsluftbohrungen (7) des Mischrohres freigelegt werden. Das Freiwerden der Bremsluftbohrungen wirkt einem zu fetten Gemisch entgegen. Es werden um so mehr Bremsluftbohrungen frei, je mehr die Drosselklappe geöffnet ist, da damit der Kraftstoffbedarf steigt. Der Kraftstoff wird durch den Sog des Motors aus dem Vorzerstäuber (6) abgesaugt und hier bzw. im sich anschließenden Lufttrichter (2) und Ansaugkanal (8) zu einem Kraftstoff-Luft-Gemisch aufbereitet und gelangt zum Motor.

2.7.3. Vergasereinstellungen

2.7.3.1. Kraftstoffniveau einstellen

• Bild M 64. Schwimmereinbaumaß

Der Kraftstoffspiegel im Schwimmergehäuse soll sich 22 ± 1,5mm unter der Gehäuseoberkante befinden. Die Regulierung geschieht durch Beilegen oder Entfernen von Dichtringen unter das Schwimmernadelventil. Um das zu überprüfen, ist der Schwimmergehäusedeckel zu demontieren und das Spaltmaß zwischen Deckelunterkante und Schwimmeroberkante zu messen. Befindet sich ein Schwimmernadelventil mit gefederter Schwimmernadel im Schwimmergehäusedeckel, dann ist ein Maß von 11,0 - 13,2 mm einzuregulieren und bei einem Schwimmernadelventil ohne gefederter Schwimmernadel ein Maß von 13,5 - 16,0 mm.

2.7.3.2. Leerlaufeinstellung

• Bild M 65. Vergaser - Vorderansicht

• Bild M 66. Vergaser - linke Seite

Eine ordnungsgemäße Leerlaufeinstellung setzt eine Zündeinstellung, wie im Abschnitt 6.1.1. beschrieben, voraus. Außerdem muss der Motor vor der Einstellung auf seine Betriebswärme gebracht werden. Danach wird die Leerlaufdüse auf freien Durchgang überprüft und die Anschlagschraube der Drosselklappes oweit hineingedreht, bis der Motor einwandfrei rund läuft. Die Leerlaufgemisch-Regulierschraube ist in der Regel nicht zu verstellen, da der Vergaser bereits vom Hersteller optimal und vor allem mit den geringsten CO-Vol.-% eingestellt wurde. Sollte ein Nachstellen trotzdem erforderlich sein, so sind unter Verwendung eines Drehzahlmessers 700 min^-1einzuregulieren und mit Hilfe eines Abgastestgerätes eine CO-Emission von 2,5...4,5 Vol.-% anzustreben. Das Einstellen der Drehzahl erfolgt nur am Drosselklappenanschlag und die Regulierung der CO-Emission an der Leerlaufgemisch-Regulierschraube. Bei dieser Einstellung sollte das Bestreben stets dahin gehen, die Leerlaufgemisch-Regulierschraube so weit wie möglich hineinzudrehen.

2.7.4. Instandsetzungs- und Wartungsarbeiten

• Bild M 67. Schwimmergehäusedeckel abgenommen

• Bild M 68. Planfläche überprüfen

• Bild M 69. Schwimmergehäusedeckel

Ist auf Grund zu hohen Kraftstoffverbrauches die Funktion des Vergasers zu überprüfen, so hat das nur mit einem Kraftstoffmessgerät zu geschehen. Die Ursachen eines anomalen Kraftstoffverbrauches können sein:

1. Gestörtes Kraftstoffniveau auf Grund von Undichtheiten des Schwimmergehäusedeckels.
   In diesem Fall ist eine neue Dichtung zu verwenden oder bei Verzug des Schwimmergehäusedeckels dieser zu wechseln.

2. Verwendung falsch dimensionierter Düsen.
   Alle Luft- und Kraftstoffdüsen sind entsprechend den technischen Daten (siehe Abschnitt 1.2. auf ihr Bohrungsmaß zu überprüfen.

3. Motor saugt falsche Luft an.
   Die Planfläche des Flansches ist mit einem Haarlineal auf Verzug zu überprüfen und die Drosselklappenachse ist auf zu hohes Radialspiel nachzusehen. - In beiden Fällen ist der Vergaser komplett auszutauschen. Ein Wechsel der Drosselklappenachse ist nicht statthaft.

4. Undichter Startvergaser.
   Drosselklappe und Leerlaufgemisch-Regulierschraube werden ganz geschlossen. - Läuft der Motor trotzdem, so ist der Startvergaser undicht. Ein Nachplanen des Drehschiebers und seiner Dichtfläche am Vergasergehäuse schafft Dichtheit.

Wird auf Grund von Verunreinigungen des Kraftstoffes oder durcheinen ausgeschlagenen Sitz der Schwimmernadel das Schwimmernadelventil undicht, so kann der nachlaufende Kraftstoff durch eine senkrechte Bohrung an der Unterseite des Ansaugkanals herauslaufen. Diese Bohrung muss stets frei sein, da sonst in dem oben beschriebenen Fall der Kraftstoff in das Kurbelgehäuse fließt. Wenn es dazu gekommen ist, darf das Fahrzeug zum Starten nicht angeschoben oder angeschleppt werden, sondern es sind die Zündkerzen zu entfernen und durch anschließendes Anschleppen und Betätigen des Anlassers ist infolge der dabei auftretenden Kompression des Motors der überschüssige Kraftstoff aus dem Kurbelgehäuse zu entfernen. Das Schwimmernadelventil ist auszuwechseln.
Zur Reinigung des Schwimmergehäuses genügt es, die Hauptdüsenhalteschraube zu entfernen. Durch das Öffnen des Kraftstoffhahnes wird auf Grund des Fallkraftstoffes das Schwimmergehäuse durchflutet und Verunreinigungen herausgespült.
Des weiteren ist die Flanschverbindung zum Kurbelgehäuse auf Festsitz der Muttern zu überprüfen, die zum Vergaser führenden Bowdenzüge sind zu ölen und auf Dichtheit des Kraftstoffanschlusses ist zu achten.

2.8. Kupplung

Die Kupplung ist eine Einscheiben-Trockenkupplung vom Typ T 5. Auf Grund der Abnutzung des Belages der Mitnehmerscheibe, des Schleifringes und der Anlaufscheibe ist das Pedalspiel der Kupplung zu kontrollieren. Die Einstellung erfolgt durch die Stellmutter des Kupplungsbowdenzuges am Kupplungshebel des Getriebes. Das Kupplungspedalspiel soll 20...25 mm betragen.

2.8.1. Kupplung aus- und einbauen

Um die Kupplung demontieren zu können, sind die im Abschnitt 2.1. genannten Arbeiten erforderlich, außerdem müssen Anlasser und Getriebe vom Motordemontiert werden. Wird der Motor auf die Seite des Axiallüfters gelegt, so ist durch eine Holzunterlage das Unterbrechergehäuse vor Beschädigungen zu schützen. Danach sind die sechs Befestigungsschrauben der Kupplung abzuschrauben und die Kupplungsscheibe abzunehmen. Als einziges Teil der Kupplung kann der Drahtformring erneuert werden. Er stellt die Verbindung der Druckfeder zum Kupplungsdeckel her. Ist diese Arbeit erforderlich, so ist bei der Demontage der Kupplung jedes Einzelteil zu kennzeichnen, da die Kupplung vom Herstellerausgewuchtet wurde und dieser Auswuchtgrad nur durch vorheriges Kennzeichnen erhalten bleibt.
Die Kupplungsscheibe zeigt den größten Verschleiß am Kupplungsscheibenbelag. Dieser Belag kann durch Ausbohren der Hohlniete mit einem Bohrer von 4,5 mm Durchmesser entfernt werden, und nach dem Säubern der Hohlnietbohrungen in der Scheibe ist mit einer Dornpresse ein neuer Belag aufzunieten.
Ist das Keilnutenprofil der Nabe der Kupplungsscheibe beschädigt bzw. ausgeschlagen, so wird die Kupplungsscheibe gegen eine neue ersetzt. Dabei ist zu beachten, dass die neue Kupplungsscheibe sich leicht auf dem Keilnutenprofil der Antriebswelle des Getriebes verschieben lässt. Erst danach kann die Kupplung mit der Kupplungsscheibe montiert werden. Dazu ist lediglich eine gute Zentrierung der Kupplungsscheibe zur Schwungscheibe zu berücksichtigen, was man am besten mit einer Antriebswelle des P-50-Getriebes erreicht. Eine Kontrolle des Abstandes der Anlaufscheibe zur Kupplungsscheibe ist nicht nötig. Die Einstellung ist bei der Tellerfederkupplung T 5 konstant.
Die Schrauben zur Befestigung der Kupplung an der Schwungscheibe sind über Kreuz zu befestigen Sollte beim Anflanschen des Getriebes an den Motor die Antriebswelle nicht sofort in die Nabe der Kupplungsscheibe hineingleiten, so ist entweder das Getriebe radial etwas zu verdrehen oder die Schwungscheibe wird am Zahnkranz mit einem Schraubenzieher in eine andere Lage gebracht.
Der Einbau des Motors erfolgt wie im Abschnitt 2.4. erläutert.

2.8.2. Kupplungsdruckring wechseln

Nachdem das Getriebe ausgebaut ist, werden die beiden Formfedern mit einer Kombizange von der Ausrückgabel entfernt und der Schleifringausrücker kann abgenommen werden.
Um die Gabelwelle auszubauen, ist der Kegelkerbstift (5 mm Dmr.) aus der Ausrückgabel und der Gabelwelle herauszuschlagen. Dann lässt sich die Gabelwelle aus ihren Aufnahmebohrungen des Getriebegehäuses herausziehen.
Bei der Montage der Ausrückgabel ist zwischen Ausrückgabel und Getriebegehäuse eine Unterlage zu schaffen, danach kann unter Überwindung der Vorspannkraft der Rückzugfeder die Gabelwelle in die Rückzugfeder und Ausrückgabel geschoben werden. Abschließend sind Ausrückgabel und Gabelwelle mit einem Kegelkerbstift zu sichern. Eine Formfeder wird von Hand auf die Ausrückgabel geschoben und die zweite mit einer Kombizange in ihren Sitz gedrückt.

• Bild M 70. Kupplung - Einzelteile
• Bild M 71. Getriebe anheben
• Bild M 72. Kupplung, komplett
• Bild M 73. Belag aufnieten
• Bild M 74. Mitnehmerscheibe zentrieren
• Bild M 75. Kupplungsdruckring