Ereignisse am 21.11.
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21.11.1960 -
- Papierdichtung in Radlagerverschraubung 21.11.1967 -
- Fußmatte mit verbessertem Material
11.5.1.2. Reifen montieren
Arbeitsgänge:
- Einsetzen des Spezialventils (Bild 11.7) bei neuen Felgen.
- Ventileinsatz einschrauben.
- Reifenwülste mit Fitwasser oder Seife einreiben (Bild 11.8).
- Felge mit einer Seite in den Reifen eindrücken (Bild 11.9). Sind die Reifen mit einem roten Punkt gekennzeichnet, muss dieser am Ventil sitzen. Mit dem roten Punkt ist die leichteste Stelle des Reifens markiert. Die fehlende Masse soll durch das Ventil ausgeglichen werden.
Beachte
bei der Montage von M + S-Reifen die Richtung des Reifenprofils; das winklig zusammenlaufende Profil muss mit seiner Spitze immer in Fahrtrichtung (Drehrichtung des Rades) zeigen! Es ergeben sich also immer rechte und linke Räder (s. a. Bild 11.12). - Reifen gegenüber dem Ventil in das Tiefbett drücken (Bild 11.10).
- Mit Montierhebel Reifen auf beiden Seiten zum Ventil hin aufziehen.
- Durch Zusammendrücken des Reifens mit einem Seil in der Profilmitte werden die Reifenwülste an den Felgenrand gepresst (Bild 11.11). Ohne diese Maßnahme ist bei schlauchlosen Reifen ein Aufpumpen vielfach nicht möglich.
- Reifen über den Betriebsdruck hinaus (etwa 400 kPa = 4 kp/cm2) füllen und auf Dichtheit prüfen: Wasser in die Rille zwischen Felgenhorn und Reifen füllen.
Die am Reifen oberhalb des Wulstes angebrachten Montageringe zeigen, ob der Reifen zentrisch auf der Felge sitzt. Ist dies nicht der Fall, Luft vollständig ablassen und den Reifen unter ständigem Drehen auf das Profil aufstauchen, bis er zentrisch sitzt. - Reifenüberdruck bis auf Betriebsdruck ablassen. 10. Rad auf Auswuchtmaschine auswuchten lassen.
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11.5.2. Reifen mit Schlauch
Reifen mit eingelegtem Schlauch werden auf die gleiche Weise demontiert und montiert. Dazu wird in die Reifen Talkum oder Maismehl eingestreut, damit der Schlauch am Reifen nicht anklebt und möglichst keine Scheuerstellen entstehen. Nach dem Einlegen des Schlauchs muss dieser etwas aufgepumpt werden, damit beim Montieren des Reifens ein Verklemmen des Schlauchs zwischen Reifenwulst und Felge vermieden wird. Das Ventil des Schlauchs muss dabei ohne seitliche Spannung in der Felge sitzen. Werden schlauchlose Reifen mit Schlauch montiert, beachten, daß beim Füllvorgang die Luft zwischen Schlauch und Reifen entweichen kann und sich örtlich keine Luftblasen bilden. Deshalb, Schläuche verwenden, deren Gummiventilkörper Entlüftungsrillen besitzen. Ohne diese muss der Ventilkörper während des Füllvorgangs nach innen gedrückt werden, bis die Luft entwichen ist.
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11.6. Reifenbestückung, Reifenwechsel
Die serienmäßige Ausrüstung des Fahrzeugs Trabant erfolgt mit schlauchlosen Reifen:
| Diagonalreifen | 5.20-13 |
| Radialreifen | 145 SR 13 oder M + S-Reifen in Diagonal- oder Radialbauart. |
Welche der Reifenarten gewählt wird, hängt weitestgehend vom Einsatz des Fahrzeugs ab. Der Diagonalreifen eignet sich als Normalreifen für alle Fahrbahnzustände. Der Radialreifen ist günstiger für überwiegenden Langstreckenverkehr und für hohe Dauergeschwindigkeiten.
Der M + S-Reifen, mit groben Stollen versehen, ist sinnvoll in Gebieten mit langer Winterperiode. Auch im landwirtschaftlichen Einsatz hat er Vorteile (Bilder 11.12 und 11.13). Für die Reifenbestückung eines Fahrzeugs sind einige Grundregeln zu beachten: Grundsätzlich sollte das Fahrzeug mit 4 Reifen gleicher Bauart ausgerüstet sein. Dies bezieht sich sowohl auf einen evtl. Reifenwechsel für Sommer- und Winterbetrieb (M + S-Reifen) als auch auf notwendige Nachrüstungen.
Bei notwendigen Abweichungen von dieser Regel sind bestimmte Anwendungsvorschriften zu beachten.
Für den Einsatz unterschiedlicher Reifenbauarten am Fahrzeug wird folgende Anwendungsvorschrift gegeben:
Diagonalreifen vorn/Radialreifen hinten
Radialreifen mit Textilgürtel vorn/Radialreifen mit Stahlgürtel hinten
Radialreifen Serie 82 vorn/Radialreifen Serie 70 hinten.
Die Anwendungsvorschrift basiert auf den unterschiedlichen Reifeneigenschaften und deren Auswirkungen auf die Fahrstabilität.
Der Ausstattung des Fahrzeugs mit 4 Rädern gleicher Reifenbauart ist aber immer der Vorzug zu geben. Ist dies aus bestimmten Gründen nicht durchführbar, müssen jedoch unbedingt die einzelnen Achsen Reifen gleicher Abmessung und Reifenbauart erhalten. Die Vorderräder sind mit Reifen des besten Profils zu versehen.
Ist der Reifenabnutzungsgrad an den Rädern der Vorderachse und der Hinterachse gleich, dann ist ein Räderaustausch am Fahrzeug nicht notwendig. Nur wenn gleichartige Verschleißstufen an beiden Rädern einer Achse, aber unterschiedlich zur anderen Achse zu erkennen sind, ist ein Austausch sinnvoll. Es ist empfehlenswert, dann nach rd. 10 000 km die Räder auszutauschen, d. h. rechtes Vorderrad nach rechts hinten, rechtes Hinterrad nach rechts vorn, linke Seite analog. Der Wechsel nach diesem System wirkt sich günstig auf den Reifenabnutzungsgrad aus, da durch Beibehalten der Drehrichtung des Reifens auch keine Änderung der Abriebsrichtung eintritt (Bild 11.14).
 Bild 11.12. M + S-Reifen mit hohem Innenkantenverschleiß, entstanden durch ständige Überladung der Hinterachse Der Pfeil zeigt die Drehrichtung des Reifens. Die Profillage ist bei der Montage von M + S-Reifen von Wichtigkeit. Der sich durch die Stollen bildende Winkel zeigt immer in Fahrtrichtung |  Bild 11.13. Diagonal- und Radialreifen in Prinzipdarstellung 1 Diagonalreifen; 2 Radialreifen |
Bei Räderwechsel, z. B. für Sommer- und Winterbetrieb, die Räder kennzeichnen und später wieder an die gleiche Achse und Seite montieren.
Ein erneutes Auswuchten nach 10 000 bis 15 000 km ist ratsam. Sind die Profile an den Innen- und Außenseiten ungleichmäßig abgefahren (z. B. tritt dies oft bei ständig teil belastetem Fahrzeug ein), ist bei dieser Gelegenheit der Reifen auf der Felge zu drehen, d. h. bisherige Außenseite kommt nach innen. Um die Reifendrehrichtung zu erhalten, ist dann der bisherige linke Reifen auf der rechten Fahrzeugseite zu montieren.
Von der Grundausstattung abweichende Reifen können am Trabant 601 auf den Felgen 4 J x 13 J 35 bzw. 4 J x 13 H 1 J 35 gemäß Tafel 11.2. verwendet werden. Schlauchlos können Reifen nur auf der Felge 4 J x 13 H 1 J 35 gefahren werden. Bei runderneuerten Reifen wird empfohlen, mit Schlauch zu fahren.
 | Bild 11.14. Schema für empfohlenen Reifenwechsel |
Tafel 11.2. Reifen als Nachrüstvariante
| Reifenbezeichnung | Besonderheit | Abweichungen bei Wegstrecke/Geschwindigkeit |
| 145 R 13 74 S | mit Stahlgürtel | im zulässigen Toleranzbereich |
| 145 R 13 74 Q | mit Stahlgürtel | im zulässigen Toleranzbereich |
| 155 R 13 78 S | Gleitschutzketten nicht möglich | Wegstrecke ca. 3 km auf 100 km geringer, als Wegstreckenmesswerk anzeigt, Geschwindigkeit ist 1 bis 3 km/h unter der tatsächlichen |
| 155/70 R 13 72 S | Gleitschutzketten möglich | ca. 4 km längere Wegstrecke auf 100 km angezeigt |
Die Abweichungen im Wegstreckenzählwerk können mit einem Faktor Sk korrigiert werden:
| Sk = | tatsächlicher Weg in m |
| vom Wegstreckenmesswerk angezeigter Weg in m |
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11.7. Prüfen der Felge und Montieren der Räder
Am Fahrzeug Trabant finden die Felgen 4 J x 13 J 35 und 4 J x 13 H 1 J 35 Verwendung. Letztere ist äußerlich an den acht Lüftungsschlitzen und der außen umlaufenden Vertiefung (asymmetrisches Tiefbett) zu erkennen (Bild 11.1).
Die Kontrolle der Felgen bezieht sich auf Verformungen, besonders am Felgenhorn, festen Sitz der Auswuchtkörper und den Zustand der Befestigungslöcher. Starke Verformungen, hervorgerufen durch Überfahren von Bordsteinkanten und anderen Hindernissen, können die Ursache von Luftverlust (schlauchlose Reifen) oder gar für das Abspringen des Reifens von der Felge bei starker Kurvenfahrt werden.
Die Befestigungslöcher für die Radbolzen/Radmuttern dürfen nicht aufgeweitet (durchgezogen) sein. In solchen Fällen sitzt das betreffende Rad trotz fest angezogener Radmutter nicht exakt und fest am Radmitnehmer. Das Aufweiten tritt ein, wenn die Radmuttern mit zu hohem Drehmoment angezogen werden. Der dem Bordwerkzeug beigegebene Radmutternschlüssel sorgt mit seinem kurzen Hebelarm für das richtige Anzugsmoment. Längere Hebelarme sind bei Radmontagen zu vermeiden. Das Anzugsmoment beträgt 60 . . . 70 N • m (6 . . . 7 kp • m).
Es ist immer sinnvoll, vor dem Montieren der Radmuttern den Radbolzen leicht zu ölen. Die Radmuttern und die Befestigungslöcher selbst sollen sauber und fettfrei/sein. Das Anziehen der Radmuttern ist gleichmäßig über Kreuz vorzunehmen. Nach 50 km Fahrstrecke sind die montierten Räder nachzuziehen.
Leichte Verformungen der Felge können im montierten Zustand mit einem mittleren Hammer und aufgesetztem Hartholz gerichtet werden. Größere Verformungen oder aufgeweitete Befestigungslöcher machen die Felge unbrauchbar. Zeigen sich an der Felge Roststellen, sind diese in der üblichen Weise zu beseitigen.
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11.8. Verwendung von Gleitschutzketten
Gleitschutzketten des VEB Ketten- und Nagelwerk Weißenfels können am Fahrzeug Trabant 601 wie folgt benutzt werden:
Leiterkette
Nur für Diagonalreifen 5.20 - 13 70 P
Spur-Zick-Zack-Kette (Größe 1)
| Diagonalreifen | 5.20-13 70 P |
| Radialreifen 135 R 13 68 S | 145 R 13 74 S 145 R13 74Q 155/70 R 13 72 S |
Reifen anderer Abmessungen sind nicht zum Fahren mit Gleitschutzketten zugelassen. (Der Freiraum im Radhaus lässt dies nicht zu.)
Beim Fahren mit Gleitschutzketten sind die entsprechend ausgerüsteten Räder mit 20 kPa (0,2 kp/cm2) höherem Druck zu versehen. Empfohlene Höchstgeschwindigkeit mit Gleitschutzketten ca. 60 km/h.
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12.1. Hinweise zur Karosserie
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12.1.1. Allgemeines
Die Karosserie des Fahrzeuges Trabant 601 ist in selbst tragender Bauweise ausgeführt. Der Karosserieboden (Bild 12.1) - ein profilierter Plattformrahmen - ist mit dem Aufbaugerippe zu einem stabilen Karosseriegrundkörper verschweißt. Dieses Stahlblechgerippe (Bild 12.2) ist außen mit Duroplast-Karosseriewerkstoff verkleidet. Dieser ist mit dem Karosseriegrundkörper verklebt und verschraubt und leicht auswechselbar.
Die stabile und verwindungssteife Karosserie dient neben ihrer Aufgabe, eine sichere und behagliche Fahrgastzelle zu sein, der Aufnahme von Anbauteilen des Fahrwerks (Hilfsrahmen, Hinterachse, Schwingungsdämpfer) und der Fahrzeugelektrik. Als wertintensivster Baugruppe des gesamten Fahrzeugs kommt der Karosserie hinsichtlich Wartung und Pflege besondere Aufmerksamkeit zu.
Regelmäßige Lackpflege, Unterbodenpflege und zusätzliche Hohlraumkonservierung erhöhen die Lebensdauer der Karosserie nach Erfahrungswerten um drei bis fünf Jahre. Serienmäßig sind der Karosserieboden und die Radschalen zusätzlich zum Lackaufbau mit Unterbodenschutz (Ubotex 85) und die Hohlräume der Trägergruppe mit einer Bitumenmasse gegen Korrosion behandelt.
Um die Wirksamkeit des Unterbodenschutzes zu erhalten, wird vom Hersteller empfohlen, diese Partien mit einem Unterbodenschutzmittel (z. B. Elaskon K 60 ML) behandeln zu lassen. Nach den Erfahrungen der Kfz-Pflegedienste genügt für den Unterboden eine zweimalige komplette Beschichtung im Abstand von 1 Jahr, ansonsten sind nur schadhafte Stellen auszubessern. Das Einsprühen mit Graphitlösung ist mindestens zweimal jährlich im gesamten Boden- und Radschalenbereich zu empfehlen.
Die Unterbodenbehandlung und Hohlraumkonservierung soll im folgenden nicht erläutert werden, da dazu entsprechende technische Voraussetzungen (Hebebühne, Hochdruckkonservierungsgerät) erforderlich sind. Diese Arbeiten sollten durch die spezialisierten Kfz-Pflegebetriebe ausgeführt werden. Nähere Erläuterungen können auch der Broschüre: Reichelt, W.: Ratgeber Kfz-Konservierung, Berlin, transpress - VEB Verlag für Verkehrswesen, 1984, entnommen werden.
Auch die Instandsetzung Unfall- oder korrosionsgeschädigter Blechteile oder gar der tragenden Bauteile des Karosseriebodens ist Aufgabe der spezialisierten Trabant-Karosseriewerkstätten. Zerstörte Beplankungsteile können dagegen im Bedarfsfalle selbst gewechselt oder bei geringeren Beschädigungen mit Hilfe eines Klebeverfahrens, das im Abschnitt 12.2.7. beschrieben ist, instand gesetzt werden.
Hinweise zur Karosseriepflege
Lackschäden, z. B. durch Steinschlag oder Rost
Einfaches Überstreichen hilft nichts. Grundsätzlich ist auch bei kleineren Schäden die schadhafte Stelle mit Schleifpapier bis in den einwandfreien Lack hinein zu säubern, anschließend Haftgrund auftragen, evtl. mit Alkydharzspachtel Unebenheiten ausgleichen, nochmals schleifen und erst dann eine neue Decklackschicht aufbringen. Entsprechende Wartezeiten zwischen den Arbeitsgängen zum Trocknen der jeweiligen Schicht sind einzuhalten. Dies ist sowohl bei den Blech- als auch den Duroplastteilen erforderlich. Duroplastteile rosten zwar nicht, aber durch defekten Lackaufbau wird dieser durch Feuchtigkeit unterwandert. Kleinere Streifschrammen sind nach einer nassen Säuberung meist mit Schleifpolierpaste und Polierwatte zu beseitigen. Mit Polierwatte ist in kleinen Kreisen zu arbeiten, bis der Lack wieder glatt ist. Autopolitur bringt der behandelten Stelle wieder den Hochglanz. Hochwertige Politur mit Schleifzusatz kann ebenfalls Verwendung finden.
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Bild 12.1. Bodengruppe
Bild 12.2. Stahlblechgerippe der Karosserie des Trabant 601 Limousine
Schutzwachskonservierung
Der gesamte Lackaufbau der Karosserie ist gegenüber Feuchtigkeitseinwirkung nach Behandlung mit Autobalsam oder Lackbalsam weitaus besser geschützt. Werden besonders anfällige Stellen, wie die Wasserablaufrinne von Motorraum und Kofferraum, alle Türausschnitte, Türholme, Einstiegleisten und Regenrinne, außerdem zusätzlich mit Schutzwachs behandelt, werden schädigende Feuchtigkeitseinflüsse auf ein Minimum beschränkt. Die Behandlung ist zu wiederholen, wenn das Wasser auf der Lackoberfläche keine Perlen mehr bildet.
Gummiprofile
Die Lebensdauer aller Gummiprofile wird verlängert, wenn sie regelmäßig mit Glyzerin oder Talkum eingestrichen werden. Auch Cenupaste ist für Türabdichtprofile verwendbar. Zusätzlich wird hierbei eine günstige Wirkung zur Schließbarkeit der Tür erreicht.
Schmierung
Alle Scharniere sollen regelmäßig einige Tropfen Öl erhalten, um die Leichtgängigkeit zu erhalten. Besonders gefährdet sind die außen liegenden Scharniere der Heckklappe des Kombi, die bei Schmierstoffmangel leicht korrodieren und brechen. Die Schließzylinder der Türdrücker dürfen nur mit Silikonöl eingesprüht werden.
Nässe im Innenraum
Der Fahrzeuginnenraum soll absolut trocken sein. Um Schwitzwasser, das sich infolge von Temperaturunterschieden an den Innenflächen der Karosserie und auch in den Hohlräumen der Karosserieprofile bildet, weitestgehend zu eliminieren, ist das Fahrzeug so oft wie möglich mit geöffneten Türen und geöffneter Heckhaube bzw. Heckklappe abzustellen. Die Bodenmatten sind öfters auf Feuchtigkeitsaufnahme zu prüfen. Sind feuchte Stellen vorhanden, ist die Ursache zu ermitteln. Abdichtmaßnahmen zur Abhilfe, auch bei undichten Scheibeneinfassungen, s. Abschnitt 12.3,
Nützliche Ergänzung
Der Fahrzeugunterboden, insbesondere Längsschweller, kann vor Spritzwasser wirksam zusätzlich geschützt werden, wenn an die vorderen Radkästen Schmutzfänger (z. B. aus Gummi oder Plast) angebracht werden.
Die Schmutzfänger sind an der oberen Kante entsprechend der Radkastenkontur zu schneiden. Sie werden am unteren, überstehenden Rand des Radkastens mit 4 Hohlnieten befestigt. Dabei ist es für das ablaufende Spritzwasser günstig, wenn die Anbringung hinter dem Radkasten erfolgt (Bild 12.3).
Bild 12.3. Zusätzlicher Schmutzfänger am vorderen Radkasten
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12.1.2. Mögliche Fehlerquellen an der Karosserie (s. a. Abschn. 12.4.)
| Art der Störung | Ursache | Abhilfe |
| Tür lässt sich von außen nicht öffnen, aber Schließzylinder bewegt sich im Türgriff | Kontermutter des Betätigungswinkels am Türschloss hat sich gelockert, Stellung des Betätigungswinkels dadurch verändert | Einstellung des Betätigungswinkels vornehmen, s. Abschnitt 12.2.2. |
| Tür lässt sich von innen nicht öffnen, aber Betätigungsgriff bewegt sich | Seilzug der Türbetätigung hat sich gelockert oder ist gerissen | Seilzug erneuern oder neu ein stellen und befestigen, s. Abschnitt 12.2.3. |
| Tür lässt sich nicht schließen, Stern des Türschlosses bewegt sich ohne Widerstand | Feder im Türschloss gebrochen (Bild 12J0) | Federn erneuern; dazu Türschloss ausbauen, s. Abschnitt 12.2.3. |
| Tür schließt schwer | Druckkeil am Türschloss gleitet nicht infolge von Verschmutzungen | Druckkeil ausbauen, Gleitfläche säubern; ohne Schmiermittel montieren (Schmiermittel begünstigen die Verschmutzung) |
| Tür klappert im Fahrbetrieb | Schließkeil gelockert, verstellt oder abgenutzt | Schließkeil neu einstellen oder erneuern, s. Abschnitt 12.2.5. |
| Betätigungskraft beim Drücken des Schließzylinders sehr hoch | Betätigungswinkel am Türschloss ungünstig eingestellt | Betätigungswinkel so richten, dass sich ein längerer Hebelarm ergibt; Betätigungswinkel mit entsprechendem Spiel (etwa 1 mm) einstellen |
| Innenverkleidung im Fond oder Türverkleidung vibriert | Federklemmen ohne Vorspannung oder gebrochen. Abdeckband an den Klemmschlitzen verschoben | Federklemmen erneuern, Abdeckband richten oder erneuern |
| Motorhaube poltert, klirrt oder vibriert | Motorhaube liegt nur einseitig auf | Motorhaube richten |
| Gummipuffer sind eingearbeitet | Gummipuffer erneuern; oft genügt auch ein Drehen um 90 ° | |
| Scharnierbolzen locker | Klemmschraube für Scharnierbolzen festziehen | |
| Heckhaube wird in offener Stellung nicht mehr selbsttätig gehalten | Scharnier zu stark gefettet / geölt | Fettschicht verringern, insbesondere in den Arretiersicken |
| Gummifeder im Scharnier ermüdet, dadurch keine Arretierung mehr möglich | Gummifeder erneuern | |
| Heckhaube lässt sich schwer anheben | Stütze im Scharnier läuft trocken | Scharnier und Stütze leicht ölen |
| Heckklappe (Kombi) lässt sich nicht öffnen | Betätigungswinkel am Schloss verstellt | Heckklappenschloss von innen mittels Schraubendreher entriegeln und Betätigungswinkel einstellen (analog Abschnitt 12.2.2.) |
| Türinnenverkleidung wölbt sich | Feuchtigkeit dringt in die Tür ein, damit Auslösen der Verformung, weil Fensterschachtabdichtung zu kurz ist oder nicht mehr abdichtet | Türinnenverkleidung ausbauen und unter Belastung trocknen, Ursache des Feuchtigkeitseintritts beseitigen durch Einbau neuer Fensterschachtabdichtungen, s. Abschnitt 12.2.6.5. |
| Wassereintritt an den Abdicht- oder Montageprofilen, Karosseriedurchbrüchen, Kittstellen | Ursachen und Abhilfen unter Abschnitt 12.3. | s. gesondert Abdichtarbeiten. |
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12.2. Arbeiten an der Karosserie
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