Vor 61 Jahren

Folgende Veränderung wurde am Trabant vorgenommen:

05.4.2. Vorspur einstellen

Werkzeuge und Messmittel:
Gabelschlüssel SW 22 (2 Stück), mittlerer Hammer (400g), Flachmeißel, Spurmessgerät. Die Vorspur der Vorderräder soll im unbelasteten Zustand 5 bis 7mm betragen. Gemessen wird die Vorspur am Felgenhorn in Höhe der äußeren Gelenkwelle, Bild 5.5. Je nach Bauart des Spurmessgeräts kann es innen oder außen an das Felgenhorn des linken und rechten Rades angesetzt werden. Gemessen wird einmal am Rad vorn und dann am Rad hinten. Die Vorspur ergibt sich als Maßdifferenz der beiden Messwerte. Günstig ist es, wenn die beiden Messungen an der gleichen Stelle der Felge vorgenommen werden, um etwaige Fertigungsungenauigkeiten oder im Fahrbetrieb aufgetretene Verformungen auszuschalten. Das Fahrzeug muss dazu vor- oder zurückgeschoben werden.
Beachten: Bei richtig eingestellter Vorspur ist das am Rad vorn (Fahrtrichtung) gemessene Maß um 5 bis 7mm kleiner als das am Rad hinten gemessene Maß.

Bild 5.5. Messen der Vorspur

Arbeitsgänge:

1. Wagen auf ebenen Untergrund fahren und die Lenkung auf Geradeausfahrteinstellen.
2. Spurmessgerät vorn am Felgenhorn (Felgenrand) des rechten und linken Rades innen bzw. außen - je nach Bauart des Messgeräts - in Höhe der Achsmitte anlegen und Felgenabstand ausmessen. Gemessenes Maß bzw. Messanzeige aufschreiben. Das Fahrzeug um eine halbe Radumdrehung weiterschieben.
3. Die gleiche Messung am Rad hinten durchführen und angezeigtes Maß aufschreiben.
4. Maßdifferenz errechnen.
5. Muss die Vorspur korrigiert werden, dann sind die zwei Sicherungsbleche an einer Spurstange aufzubiegen (Hammer, Flachmeißel).
6. Beide Kontermuttern (SW 22) lösen.
   Beachten: Die Mutter auf der Seite des Spurstangenkopfes hat Rechtsgewinde und die gegenüberliegende Mutter Linksgewinde.
7. Kupplungsstück (Mittelstück) verdrehen (Maulschlüssel SW 22).
   Beachten: Wird die Spurstange beim Verdrehen des Mittelstücks länger, dann vergrößert sich die Vorspur und umgekehrt.
8. Vorspur kontrollieren.
9. Ist die Vorspur auf ein Maß zwischen 5mm und 7mm eingestellt, dann wird am Kupplungsstück mit einem Gabelschlüssel gegengehalten und die Kontermuttern werden angezogen.
10. Sicherungsbleche umschlagen.

Werden beim Überprüfen der Vorspur größere Fehler (großes Abweichen vom Sollmaß) festgestellt, empfiehlt es sich, eine Werkstatt aufzusuchen und die Lenkgeometrie mit einem optischen Achsmessgerät zu vermessen. Größere Unstimmigkeiten können z.B. durch einen verbogenen Spurstangenhebel hervorgerufen werden. Ein Spurstangenhebel kann verbiegen, wenn man z. B. an eine Bordkante anfährt oder wenn infolge von Schlaglöchern von der Lenkung große Kräfte aufgenommen werden müssen.

Beachten: Jedes Sicherungsblech muss einmal zur Mutter und einmal zum Kupplungsstück umgeschlagen werden.

Ist ein Spurstangenhebel verbogen, dann kann zwar durch eine Nachstellung die vorgeschriebene Spur eingestellt werden, aber gleichzeitig, ist die Lenkgeometrie gestört. Dann stimmen die Einschlagwinkel der Räder bei der Kurvenfahrt nicht mehr, es kommt zu einer geringeren Kurvenstabilität des Fahrzeugs und zu einem abnormalen Reifenverschleiß. Zum Teil besteht sogar Unfallgefahr.

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05.5. Lenkrad auswechseln

Werkzeuge:
Gabelschlüssel SW13 bzw. 14 (2 Stück), mittlerer Hammer (400 g), Dorn (6 mm Dmr.), mittlerer Schraubendreher

Arbeitsgänge:

1. Arbeitsgänge 6 und 7 nach Abschn. 5.3.1. ausführen.
2. Lenkrad mit Lenksäule etwas nach oben ziehen.
   Der Kegelstift im Lenkrad wird sichtbar (Bild 5.6).
3. Kegelkerbstift mit Dorn und Hammer aus dem Lenkrad herausschlagen. Es ist günstig, wenn von einer zweiten Person am Lenkrad oder mit einem größeren Hammer neben dem Kerbstift gegengehalten wird.
   Bild 5.6. Kegelkerbstift aus der Lenkradnabe herausschlagen
4. Lenkrad abziehen. Das Lenkrad sitzt zylindrisch auf der Lenksäule und lässt sich leicht abziehen.
5. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.
   Beachten: Möglichst einen neuen Kegelkerbstift verwenden. Muss der alte Stift wieder verwendet werden, dann ist vor dem Einschlagen der evtl. vorhandene Grat zu entfernen.
   Beim Einschlagen des Stiftes muss ebenfalls gegengehalten werden.

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06. Bremsen

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06.1. Bremsanlage

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06.1.1. Aufbau und Wirkungsweise

Durch die ständig wachsende Verkehrsdichte auf den Straßen und die relativ hohen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge werden die Bremsen unserer Kraftfahrzeuge wesentlich öfter und auch stärker beansprucht, als es noch vor wenigen Jahren der Fall war. Durch diese stärkere Belastung unterliegen sie einem größeren Verschleiß und müssen demzufolge auch in kürzeren Zeitabständen einer intensiven Kontrolle unterzogen werden. Man muss immer bedenken, dass die Bremsen eine lebenswichtige Einrichtung am Fahrzeug darstellen.
Von der einwandfreien Punktion der Bremsanlage hängt nicht nur die persönliche Sicherheit, sondern auch die anderer Verkehrsteilnehmer ab. Das bedeutet, dass alle Überwachungs-, Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten an Bremsen mit größter Sorgfalt ausgeführt werden müssen.

Bild 6.1. Die links dargestellte Duplexbremse wird an den Vorderrädern, die rechts dargestellte Simplexbremse an den Hinterrädern verwendet

Bild 6.2. Richtung der Zuspannkräfte F und der Reibungskräfte F_R

Bild 6.3. In Abhängigkeit von der Fußkraft F_f erreichbare Verzögerung b mit der Duplex- bzw. Simplexbremse

Der Trabant besitzt eine hydraulisch betätigte Vierradbremse mit selbsttätiger Backennachstellung.
Bis zum Frühjahr 1967 war an allen vier Rädern eine Simplexbremse mit einem anlaufenden und einem ablaufenden Bremsbacken eingebaut. Auf Grund der steigenden Anforderungen an die Betriebs- und Verkehrssicherheitwurde im genannten Jahr die Bremsanlage verändert, um mit einer gegebenen Fußkraft eine größere Bremswirkung (Verzögerung) zu erreichen. Zur Anwendung kam eine Kombination von Duplexbremse (vorn) und Simplexbremse (hinten). Bild 6.1 lässt den prinzipiellen Unterschied zwischen beiden Bauarten erkennen.
Bei der Simplexbremse werden die beiden Bremsbacken durch einen doppelseitig wirkenden Radbremszylinder an die Bremstrommel gedrückt, wogegen bei der Duplexbremse für jeden Bremsbacken ein einseitig wirkender Radbremszylinder vorgesehen ist. Dadurch erhält man bei der Duplexbremse zwei auflaufende Backen, die eine selbstverstärkende Wirkung besitzen. Eine Selbstverstärkung und damit eine bessere Bremswirkung entsteht dann, wenn die Kolbenkraft F (Zuspannkraft) und die in Drehrichtung des Rades gerichteten Reibkräfte F_R gleiche Richtung haben (Bild 6.2).
Im Bild 6.3 ist die Verzögerung b als Funktion der Fußkraft F_F aufgetragen. Aus diesem Diagramm ist ersichtlich,dass durch den Einsatz der Duplexbremse - an den Vorderrädern - z.B. für einen Verzögerungswert von b= 5m/s² die erforderliche Fußkraft um annähernd 35% gesenkt werden konnte.
Ab 1963 wurden im Trabant Bremsen mit einer selbsttätigen Backennachstellung serienmäßig eingebaut, so dass eine Backennachstellung von Hand bei den nachfolgenden Fahrzeugen nicht mehr erforderlich ist. Mit zunehmendem Belagverschleiß stellten sich die Bremsen mit Hilfe eines Stellhebels selbsttätig nach, so dass immer das erforderliche Spiel (Spaltmaß) zwischen Bremsbacke und Bremstrommel vorhanden ist.
Ab 1967 werden auch Bremsbacken mit aufgeklebten Bremsbelägen serienmäßig eingebaut. Durch den Wegfall der Niete steht eine größere Bremsfläche zur Verfügung, und die Beläge haben eine größere Nutzungsdauer. Bei normaler Fahrweise bleibt der Verschleiß der Bremsbeläge an den Vorderrädern (Duplexbremse) bis 40000km und den Hinterrädern (Simplexbremse) bis 100000km unter der Verschleißgrenze. Unabhängig davon sollte in größeren Abständen (10000 bis 15000km) die Belagdicke kontrolliert werden.
Bei der Betriebsbremse wird die auf das Bremspedal einwirkende Fußkraft über eine Druckstange auf den Kolben des Hauptbremszylinders übertragen. Von hier aus wird der durch den Kolben erzeugte Flüssigkeitsdruck (Bremsdruck) über ein Verteilerstück, Rohrleitungen und Bremsschläuche auf die Radbremszylinder bzw. auf deren Kolben gleichmäßig weitergeleitet.
Bei beiden Bremssystemen werden die Bremsbacken durch die Kolbenkraft gegen die Bremstrommel gedrückt. Dadurch entstehen am Belagumfang Reibkräfte, die in Drehrichtung der Trommel gerichtet sind. Die aus der Zuspannkraft (Kolbenkraft) und den einzelnen Reibkräften entstehenden Momente haben beim auflaufenden Backen gleiche Richtung und ergeben somit die schon erwähnte Selbstverstärkung. Bei einem ablaufenden Backen sind diese Kräfte und damit auch Momente entgegengesetzt gerichtet, wodurch die Bremswirkung kleiner ist. Die größere Bremswirkung muss an den Vorderrädern übertragbar sein, weil diese während des Bremsvorgangs zusätzlich belastet werden.
Die Handbremse ist eine mechanisch betätigte Bremse mit Feststelleinrichtung. Sie wirkt nur auf die Hinterräder und dient als Feststellbremse. Bei der Betätigung erfolgt die Übertragung der Handkraft vom Handbremshebel über einen Seilzug zu den Bremshebeln in den Hinterradbremsen. Beim Betätigen des Bremsseils werden die Bremshebel verdreht und die Bremsbacken an die Bremstrommeln angedrückt. Durch eine günstige Anordnung der Seilführung zu den Hinterrädern wird erreicht, dass beim Nachstellen der Handbremse nur eine Nachstellmutter erforderlich ist, um die Bremsen an den beiden Hinterrädern gleichmäßig nachzustellen.

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06.1.2. Wartungsarbeiten

Absolute Dichtheit des gesamten Bremssystems ist Voraussetzung für eine einwandfreie Funktion der hydraulischen Bremsanlage.
Zusammengedrückte, durchgeschliffene oder durch Steinschlag beschädigte Rohrleitungen und Bremsschläuche sowie undichte Verschraubungen führen zu empfindlichen Störungen oder zum völligen Ausfall des Bremssystems.
Bei den laufenden Überwachungsarbeiten sind folgende Punkte zu beachten:

1. Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter kontrollieren.
2. Der Behälter soll immer bis 1 cm unter dem Rand gefüllt sein.
3. Zum Nachfüllen immer gleichartige Bremsflüssigkeit (Globo) verwenden.
4. Beim Nachfüllen darf das Sieb aus dem Vorratsbehälter nicht herausgenommen werden, damit keine Fremdkörper in das Hydrauliksystem gelangen.
5. Die Entlüftungsbohrung im Behälterverschlussdeckel muss frei sein (durchblasen).
6. Dichtheitskontrolle durchführen.
   Dazu wird das Bremspedal mit voller Fußkraft etwa eine Minute belastet. Das Pedal darf dabei nicht nachgeben. Lässt sich das Pedal langsam durchtreten, dann ist eine Undichtheit im Bremssystem vorhanden, die an feucht-schwarzen Stellen erkennbar ist.
7. Bremsleitungen und Bremsschläuche zu den Rädern auf Beschädigungen (Steinschlag, Scheuerstellen) und Korrosion untersuchen.
8. Leerweg des Bremspedals überprüfen.
   Der Leerweg soll nicht mehr als ein Drittel des Gesamtweges betragen. Das Pedal wird bei der Kontrolle zweckmäßigerweise mit der Hand gedrückt, weil man dabei oft besser feststellen kann, ob das Bremspedal federt (Luft in der Bremsanlage) oder ob erst nach einem längeren Weg ein spürbarer Widerstand auftritt.
9. Bremsprobe vor Fahrtantritt.
   Bei feuchter Witterung kann es vorkommen, dass die Bremse durch die Feuchtigkeit sehr stark anspricht. Dieser Effekt kann auch eintreten, wenn ein Fahrzeug mehrere Tage oder Wochen abgestellt war und sich an den Bremsflächen der Trommeln Rostspuren gebildet haben, die eine sehr griffige Bremsfläche darstellen. Zu Anfang einer Fahrt sollte man deshalb in kurzen Abständen mehrmals leicht bremsen. Dadurch werden Feuchtigkeit und Rostspuren von den Belägen und den Bremstrommeln entfernt, die sonst bei einer plötzlichen Notbremsung durch Blockieren der Räder oder durch Schiefziehen des ganzen Fahrzeugs zu einem Unfall führen können.

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06.2. Störungen an der Bremsanlage

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06.3. Arbeiten an der Bremsanlage

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06.3.01. Hauptbremszylinder aus- und einbauen

Werkzeuge:
Kombizange, Kneifzange, kleiner und mittlerer Schraubendreher, Gabelschlüssel SW 10, SW 13 bzw. 14, SW 22; Ringschlüssel SW 10; Steckschlüssel SW 24

Ausbau:

1. Motorhaube öffnen.
2. Flüssigkeitsbehälter für Scheibenwaschanlage aushängen.
3. Minusleitung an der Batterie abklemmen.
   Bild 6.4. Zum Ausbau des Hauptbremszylinders zwei Muttern SW 10 lösen
   Bild 6.5. Splint aus dem Bolzen des Gabelkopfes entfernen
4. 4. Beide Kabel am Bremslichtöldruckschalter abklemmen (kleiner Schraubendreher).
5. 5. Die drei Rohrnippel (SW 10) der Bremsleitungen am Verteilerringstutzen abschrauben.
6. 6. Die beiden Muttern (SW 10) der Befestigungsschrauben des Hauptbremszylinders abschrauben (Bild 6.4). Es empfiehlt sich, hier aus Platzgründen einen Ringschlüssel (SW 10) zu verwenden.
7. 7. Splint aus dem Bolzen des Gabelkopfes im Fahrgastraum links neben dem Kupplungspedal entfernen (Kombizange, Kneifzange); Bolzen aus dem Gabelkopf herausziehen (Bild 6.5).
8. 8. Hauptbremszylinder nach vorn abziehen. Druckstange mit Gabelkopf, Kronmutter und Schutzbalg abnehmen.

Einbau:
Der Einbau des Hauptbremszylinders erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Nach Beendigung des Einbaus ist die gesamte Bremsanlage nach Abschn. 6.3.3. zu entlüften! Des weiteren ist darauf zu achten, dass am Bremspedal ein Spiel von 4 bis 5 mm vorhanden ist. Das hat den Zweck, dass der Kolben des Hauptbremszylinders nach erfolgter Betätigung vollkommen zurückgehen kann. Somit wird verhindert, dass die Bremsanlage unter Druck steht.
Ist dieses Spiel nicht vorhanden bzw. zu groß, so müssen im Wageninneren die Kontermutter (SW 13 bzw. 14) am Gabelkopf gelöst und die Sechskantmutter (SW 22) auf der Druckstange verdreht werden. Eine Verdrehung in Uhrzeigerrichtung (vom Fahrersitz aus betrachtet) verkleinert das Spiel; entgegen der Uhrzeigerrichtung gibt es eine Vergrößerung des Spiels. Ist das Spiel eingestellt, wird die Kontermutter am Gabelkopf wieder fest angezogen.

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06.3.10. Bremsen einstellen

Nach Erneuerung der Bremsbacken, Radbremszylinder usw. ist die Bremse einzustellen Das geschieht, indem man bei rollendem Fahrzeug das Bremspedal mehrmals kräftig durchtritt. Vorhermuss aber die Bremsanlage ordnungsgemäß entlüftet und das Bremspedalspiel auf etwa 5mm eingestellt sein. Durch das mehrmalige Betätigen der Bremse werden die Bremsbacken durch die automatischen Nachstelleinrichtungen auf das erforderliche Backenspiel (Spaltmaß) eingestellt.

Handbremse nachstellen

Werkzeug: Gabelschlüssel (SW 13 bzw. 14).
Die Handbremse wird an der Nachstellmutter {Bild 6.24) so eingestellt, dass der Handbremshebel in der 4. bis 5. Raste eine gute Bremswirkung erzielt. Der Handbremshebel soll sich mit normaler Kraft bis zu dieser Hebelstellung anziehen lassen.

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