Ereignisse am 21.11.

03.4.3.4. Vorspannung der Rückzugfeder einstellen

Eine Kontrolle sollte bei jeder Fahrzeugdurchsicht erfolgen.

Arbeitsgänge:

1. Parksperre einrasten.
   Bild 3.26. Kupplungsspiel einstellen
   Bild 3.27. Vorspannung der Rückzugfeder einstellen
2. Einstellmaß kontrollieren.
   Das Einstellmaß beträgt 35 bis 40mm. Gemessen wird der Abstand vom Federhülsenende bis Mitte Gelenkbolzen im Kupplungshebel (Bild 3.27).
3. Kontermutter an der Einstellschraube am Kupplungshebel (Pos. 6 im Bild 3.18 bzw. Pos. 2 und 3 im Bild 3.27) lösen.
4. Einstellschraube heraus- oder hineinschrauben, bis das erforderliche Maß vorhanden ist. Beim Hineinschrauben vergrößert sich das Maß, und beim Herausschrauben verkleinert es sich.
5. Kontermutter festziehen.
   Beachten: Wenn die Einkuppeldrehzahl zu niedrig ist oder wenn die Kupplung beim Abbremsen des Fahrzeugs schlecht trennt, kann das Einstellmaß bis auf 50 mm erhöht werden. Damit verschiebt sich der Einkuppelbereich in einen höheren Drehzahlbereich. Das Einstellmaß von 50 mm darf aber auf keinen Fall überschritten werden.

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03.4.3.5. Schalthebelkontakte reinigen und einstellen

Steigt die Motordrehzahl während des normalen Fahrbetriebs plötzlich an, dann ist das meist ein Zeichen dafür, dass die Schalthebelkontakte ein zu geringes Spiel haben oder dass der Kontaktpilz lose in der Kunststoffhülse sitzt, die sich in der Schaltstange befindet (Bild 3.28).

Arbeitsgänge:

1. Kontermutter am Schalthebel lösen, Überwurfmutter abschrauben und Schalthebel vom Schaltrohr abnehmen.
2. Kontaktpilz auf Festsitz in der Kunststoffbuchse kontrollieren, evtl. festkleben.
3. Schaltkontakte kontrollieren.
   Mit einem trockenen oder mit Benzin angefeuchteten Lappen reinigen. Zeigen die Kontakte Abbrand- oder Schmorstellen, dann müssen sie mit feiner Schmirgelleinwand abgezogen bzw. geglättet werden.
   Bild 3.28. Schalthebelkontakt
   Stark eingebrannte Kontakte sind auszuwechseln.
4. Schalthebel einsetzen und Überwurfmutter aufschrauben.
5. Schalthebelkontakte einstellen.
   Beachten: Beim Einstellen der Kontakte muss die Überwurfmutter gefühlvoll so weit angezogen werden, bis sich die Kontakte berühren. Dann wird die Mutter um ein Drittel Umdrehung zurückgedreht und die Kontermutter festgezogen. Das richtige Spiel ist damit eingestellt.

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03.4.4. Reparaturen an der Hydraulikpumpe

Wenn die Kupplung nicht oder zu spät einkuppelt, dann liegt die Ursache meist an der Hydraulikpumpe. Nach längerer Laufzeit kann es vorkommen, dass von der Pumpe zu wenig Druck erzeugt wird. Der Fehler kann oft behoben werden, wenn die Düse (0,9 mm Dmr.) auf der Druckseite der Zahnradpumpe gegen eine kleinere (0,85 mm Dmr. oder auch 0,8mm Dmr.) ausgetauscht wird. Dadurch steigt der Druck wieder an. Ein weicheres Kupplungseingreifen kann man erreichen, wenn eine größere Düse eingesetzt wird.
Die Düse wird zugänglich, wenn man den Schlauch und den Schraubstutzen 2 auf der Druckseite der Hydraulikpumpe(Schlauch von der Pumpe zum Steuerventil) abschraubt (Bild 3.22). Sie wird mit einem Schraubendreher herausgeschraubt, mit einem spitzen Holzspan angespießt und aus der Bohrung herausgehoben. Sollte ein Düsenwechsel nicht zum Erfolg führen, muss das Gehäuse der Hydraulikpumpe so nachgeschliffen werden, dass das Spaltmaß zwischen den Zahnrädern und dem Deckel verringert wird. Falls das Fahrzeug nach dem Anlassen des Motors bei Leerlaufdrehzahl und eingelegtem Gang sofort anzieht, so ist dies, wenn kein mechanischer Fehler vorliegt (z. B, gebrochene oder nicht richtig eingestellte Rückzugfeder) oft auf eine verschmutzte Düse zurückzuführen. Die Düse muss dann herausgeschraubt, gereinigt und wieder eingesetzt werden.

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03.4.5. Steuerventil kontrollieren

Im Steuerventil (Bild 3.25) ist ein federbelastetes Überdruckventil eingebaut, das bei 157 bis 167 N/cm2 (16 bis 17 at Überdruck) öffnet, sodass das zuviel geförderte Drucköl zum Vorratsbehälter zurückfließen kann. Ist dieses Ventil verschmutzt, dann bleibt es hängen, und das geförderte öl kann nicht ungehindert zum Vorratsbehälter zurückfließen. Das gleiche tritt ein, wenn die Feder gebrochen ist. In beiden Fällen wird die Anlage drucklos und damit wirkungslos.
Das Überdruckventil kann herausgenommen werden, wenn der Verschlussdeckel 7 neben dem Druckmagneten abgenommen wird (Bild 3.29). Man kann die gebrochene Feder auswechseln bzw. das Ventil reinigen und wieder einbauen.
Im Steuerventilgehäuse ist noch ein Steuerschieber vorhanden, der durch eine Feder in Ausgangsstellung gehalten wird. Beim Betätigen des Schalthebels drückt der Druckmagnet den Schieber nach unten. Dadurch wird das Drucköl zum Vorratsbehälter geleitet, und der Kupplungszylinder wird drucklos.
Ist dieser Schieber durch Schmutzansammlungen verklemmt oder ist die Druckfeder erlahmt bzw. gebrochen, dann müssen die Steuerkolben und der Zylinder gereinigt oder die Druckfeder ausgewechselt werden. Der Schieber und die Feder lassen sich herausnehmen, wenn der Hutdeckel über dem Hubmagneten abgeschraubt ist (Abschn. 3.4.6. beachten).

Bild 3.29. Steuerventil und Relais

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03.4.6. Elektrische Anlage des Hycomat überprüfen

Bevor man die Steuerschieber ausbaut, sollte erst die elektrischen Anschlüsse, der Hubmagnet selbst und die Masseverbindung vom Schaltrohr zum Getriebe überprüft werden, da ein Kabelbruch, ein oxydierterAnschluss oder eine lockere Klemmverbindung ebenfalls zum Ausfall der Kupplung führen. Bei der Überprüfung der elektrischen Anlage kann man anhand des Schaltplans (Bild 3.30) wie folgt vorgehen:

Arbeitsgänge:

1. Eine Prüflampe an Klemme 30/51 und an Masse anklemmen. Wenn die Prüflampe brennt, erhält das Schaltrelais Strom. Brennt die Prüflampe nicht, ist die Sicherung defekt, das Kabel gebrochen oder es sind die Kabelanschlüsse nicht in Ordnung. Der Schaden muss behoben werden.
   Bild 3.30. Schaltplan zum Hycomat
   Bild 3.31. Steuerventil am Hydraulikölbehälter angeordnet (ab Baujahr 1973)
2. Wenn die Prüflampe nach Arbeitsgang 1 brennt, wird das Massekabel der Prüflampe gelöst und an Klemme 86 am Relais angeklemmt. Wird nun der Schalthebel leicht bewegt, muss die Kontrolllampe brennen. Ist dies nicht der Fall, dann kann der Schaltkontakt im Schalthebel, das Kabel vom Schalthebel zu Klemme 86 oder ein Kabelanschluss schadhaft sein. Schaden beheben.
3. Brennt die Prüflampe nach Arbeitsgang 2, wird die Prüflampe abgeklemmt und mit Klemme 87 und Masse verbunden. Wird nun der Schalthebel betätigt, muss die Kontrolllampe aufleuchten. Ist dies nicht der Fall, ist das Schaltrelais defekt und muss ausgewechselt werden.
4. Brennt die Prüflampe nach Arbeitsgang 3, dann wird das Kabel der Prüflampe von Klemme 87 auf die Klemme am Druckmagneten umgesteckt. Brennt sie nicht, dann ist das Kabel vom Relais zum Druckmagnet gebrochen oder die Anschlüsse sind nicht in Ordnung.
5. Brennt die Kontrolllampe nach Arbeitsgang 4 und der Druckmagnet arbeitet trotzdem nicht, dann kann eine schlechte Masseverbindung zum Druckmagneten die Ursache sein. In den meisten Fällen wird aber der Druckmagnet defekt sein und muss ausgewechselt werden.

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04. Getriebe

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04.1. Aufbau und Wirkungsweise

Bild 4.1 zeigt einen Schnitt durch das Vierganggetriebe des Trabant. Es bildet mit dem Ausgleichgetriebe eine Einheit und wird an das Schwungradgehäuse des Motors angeschraubt, wie aus Bild 2.2 hervorgeht. Die Getriebeantriebswelle 1 greift mit ihrem profilierten Ende (Keilnabenprofil) in die Kupplungsscheibe ein. Von der Antriebswelle aus erfolgt die Kraftübertragung über die Antriebsräder 2 bis 5 auf die Abtriebsräder 7 bis 12 (Bild 4.1). Welches der dauernd im Eingriff stehenden Radpaare für die Kraftübertragung verwendet wird, hängt davon ab, welcher Gang vom Fahrer eingelegt wird. Mit der Gangschaltung werden die Schaltmuffen 8 oder 11 mit den Zahnrädern 7 oder 9 bzw. 10 oder 12 verbunden. In den einzelnen Gängen wird die Kraft überfolgende Räder übertragen (Tafel 4.1):

Bild 4.1. Wechsel- und Ausgleichgetriebe

Tafel 4.1. In den einzelnen Gängen im Eingriff befindliche Zahnräder des Wechselgetriebe

In jedem Gang verläuft der Kraftfluss von dem auf der Antriebswelle sitzenden Abtriebsstirnrad 6 auf das Achsantriebsrad 17. Von hier aus wird die Kraft auf die Gelenkwellen der Vorderradantriebe weitergeleitet.

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04.2. Reparaturen am Getriebe

Die Arbeiten am Getriebe erfordern bestimmte Erfahrungen und ein hohes Maß an handwerklichem Können. Um eine Getriebereparatur einwandfrei und ohne Beschädigung der Teile durchführen zu können, ist ein umfangreiches Sortiment von Spezialwerkzeugen und Hilfsvorrichtungen erforderlich. Außerdem müssen eine Anzahl Einstellwerte bekannt sein und berücksichtigt werden. Eine ordnungsgemäße Montage verlangt eine hohe Genauigkeit beim Einstellen der Axialspiele und des Zahnflankenspiels der Zahnräder auf den Getriebewellen und der Ausgleichkegelräder im Ausgleichgehäuse. Erfahrungsgemäß bleiben Trabant-Getriebe im Mittel über 100000 km störungsfrei. Deshalb, und infolge der erforderlichen Präzision, die bei Selbsthilfereparaturen an Getrieben in den meisten Fällen nicht gewährleistet sein dürfte, werden hier nur solche Reparaturen behandelt, die ohne Spezialkenntnisse und -Vorrichtungen ausführbar sind. Wer Schwierigkeiten mit seinem Getriebe hat und nicht über die notwendigen Voraussetzungen für eine Reparatur verfügt, sollte sich an Trabant-Vertragswerkstätten wenden. Es ist schon vorteilhaft, wenn ein Getriebe selbst aus- und eingebaut werden kann. Dadurch lassen sich Reparaturkosten und oftmals auch Wartezeiten einsparen, weil dem Instandsetzungsbetrieb nur die Arbeiten an der Baugruppe selbst zu bezahlen sind und der Instandsetzungsbetrieb keine Abstellfläche für das instand zu setzende Fahrzeug benötigt.

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04.2.1. Auswechseln des Radialdichtringes für die Antriebswelle

Ein defekter Dichtring auf der Getriebeantriebswelle bewirkt, dass Getriebeöl in das Kupplungsgehäuse gelangt. Das eintretende öl wird im Kupplungsgehäuse herumgeschleudert, wodurch die Kupplungsbeläge verölen. Es kommt zum Rutschen der Kupplung. Der durch normalen Verschleiß oder mechanische Beschädigung undicht und damit unbrauchbar gewordene Dichtringmuss ausgewechselt werden. Sollte die Antriebswelle an der Abdichtstelle Verschleißspuren aufweisen,muss auch die Welle ausgewechselt werden. Da in dem zuletzt genannten Fall das Getriebezerlegt werden muss, sollten solche Reparaturen nur von Fachleuten durchgeführt werden.

Werkzeuge und Hilfsmittel:

Erforderlich sind die Werkzeuge und Hilfsmittel, die im Abschn. 2.3.1. angegeben sind.

Arbeitsgänge:

1. Triebwerkblock nach Abschn. 2.3.1. ausbauen.
   Anmerkung: Der Dichtring lässt sich notfalls auch dann auswechseln, wenn nur der Motor ausgebaut wird. Die Teile sind dann zwar etwas schwieriger zugänglich, aber man kann einige Demontage- und Montagearbeiten einsparen.
2. Getriebe vom Motor trennen (Absch. 2.3.3.2., Arbeitsgänge 1 bis 4).
3. Gabelwelle nach Abschn. 3.3.3.2. ausbauen.
4. Defekten Radialdichtring ausbauen.
   Beachten: Der Radialdichtring sollte normalerweise bei zerlegtem Getriebe gewechselt werden. Der Verschlussdeckel lässt sich dann aus dem Getriebegehäuse herausnehmen, wodurch das Ausdrücken des alten und das Einsetzen des neuen Dichtringes erleichtert wird.
   Um ein Zerlegen des Getriebes zu vermeiden, kann man sich mit ein oder zwei selbst angefertigten Drahthaken (Bild 14.36) helfen. Die Haken werden hinter dem Radialdichtring eingehakt. Mit einer Zange kann der Dichtring mit Hilfe des Hakens aus der Verschlusshülse herausgezogen werden (Bild 4.2). Notfalls genügt schon ein mittlerer Schraubendreher, um den Dichtring herauszudrücken. Beim Herausdrücken kann der alte Dichtring zerstört werden. Trotzdem ist Vorsicht geboten, um die Sitzfläche im Getriebegehäuse nicht zu beschädigen.
5. Neuen Radialdichtring (D 20 x 40 x 10, TGL 16454) einbauen. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.

Dabei ist folgendes zu beachten:

1. Vor dem Einsetzen sollen die Antriebswelle und die Dichtlippe am Dichtring eingeölt werden. Um den Dichtring beim Aufschieben auf die Welle nicht zu beschädigen, ist es ratsam, das Keilwellenprofil mit einem Stück PVC-Schlauch abzudecken.
2. Dichtring auf die Welle aufsetzen und vorsichtig nach hinten schieben.
3. Dichtring gleichmäßig (ohne Verkanten) in den Abschlussdeckel eindrücken.
   Bild 4.2. Ausbau des Radialdichtrings an der Getriebeantriebswelle ohne Demontage des Getriebes
   Bild 4.3. Hülse zum Einbau des Radialdichtrings für die Getriebeantriebswelle
   Anmerkung: Um ein gleichmäßiges Eindrücken des Dichtringes zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, wenn eine abgesetzte Hülse (Bild 4.3 und 14.37) verwendet wird. Notfalls kann man sich mit einem geeigneten Rohrstück helfen.

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04.2.2. Auswechseln des Radialdichtringes im Abschlussdeckel am Achsantrieb

Erforderliche Werkzeuge und Hilfsmittel wie im Abschn. 7.3.1. angegeben. Das Auswechseln der Dichtringelässt sich am günstigsten am ausgebauten Getriebe durchführen. Aber auch in eingebautem Zustand ist ein Auswechseln möglich. Dabei sind nach Ablassen des Getriebeöls folgende Arbeitsgänge durchzuführen.

1. Radantrieb nach Abschn. 7.3.1. ausbauen.
2. Vier Schrauben aus dem Verschlussdeckel am Getriebe herausschrauben (SW 10).
3. Verschlussdeckel mit mittlerem Schraubendreher vorsichtig vom Getriebegehäuse abdrücken (Dichtung nicht beschädigen) und abnehmen.
4. Alten Radialdichtring herausdrücken. Dabei darf die Sitzfläche im Verschlussdeckel nicht beschädigt werden.
5. Neuen Dichtring (D 58 x 80 x 10 St, TGL 16454) einbauen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Dabei ist folgendes zu beachten:

1. Der Dichtring darf beim Eindrücken in den Verschlussdeckel nicht verkantet oder deformiert werden. Es ist günstig, wenn der Dichtring mit einem passenden Rohr, einer kleinen Stahlplatteüber einem Stück Flachstahl eingedrückt wird. Auf keinen Fall darf der Dichtring durch Schlagen auf den Dichtringrand eingetrieben werden, da hierbei der Ring verkantet, wodurch die Sitzflächen imVerschlussdeckel und der Dichtring selbst beschädigt werden können.
2. Beim Aufschieben des vormontierten Abschlussdeckels auf das Vorderachswellenrad ist eineMontagehülse zu verwenden, damit die Dichtlippe am Dichtring nicht beschädigt wird.
3. Getriebeöl auffüllen (Abschn. 4.3. beachten).

Anmerkung
Seit Dezember 1973 wird der Abschlussdeckel nicht mehr angeschraubt, sondern eingeklebt. Die vier Befestigungsschrauben entfallen somit.

Bei Undichtheiten kann der Abschlussdeckel in Steckausführung nach gründlicher Reinigung der Klebstellen (mit Trichloräthylen oder Verdünnung fettfrei machen) mit Chemisol L 1405 wieder eingeklebt werden.
Bei der neuen Ausführung erfolgt das Auswechseln des Dichtringes analog wie im Abschnitt 4.2.1. beschrieben. Um während des Fahrbetriebes ein Verdrehen desAbschlussdeckels im Getriebegehäuse zu vermeiden, ist es ratsam, den Deckel durch ein bis zwei Körnerschläge zwischen Getriebegehäuse und Abschlussdeckel gegen Verdrehen zu sichern, denn ein Verdrehen des Deckels führt zur Zerstörung der Abdichtung und damit zu Ölverlust. Die Körnerschläge dürfen keinesfalls in der Trennfuge des Getriebegehäuses angebracht werden.

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