Wie helfe ich mir selbst 'Camping-Wohnanhänger'

vom VEB Verlag Technik, Berlin.
1. Auflage mit 320 Bildern und 36 Tafeln von 1985.

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Übersicht

2.5.8.1. Anforderungen und Grundbauarten

2010-01-13 17:36:28 Changed: 2010-01-13 17:36:31 (1) (Read: 20531)

Für die Fahrsicherheit und somit für die Minderung der dynamischen Radlastschwankungen hat die Dämpfung die gleiche Bedeutung wie die Federung. Als Stoßdämpfer können Reibungs- und Flüssigkeitsdämpfer eingesetzt werden. Beim Reibungsdämpfer ist die Dämpferkraft annähernd konstant. Schwingungen mit kleinen Amplituden werden meist ungefedert übertragen, während bei größeren Amplituden die Dämpferkraft oft nicht ausreicht. Beim PKW-Anhänger haben sich deshalb Flüssigkeitsdämpfer durchgesetzt. Diese sind in der Lage, die Dämpferkraft den jeweiligen Schwingungen anzupassen.

Beim Flüssigkeitsdämpfer entspricht die Dämpferkraft im wesentlichen der Druckdifferenz auf beiden Kolbenseiten. Die in der DDR für PKW-Anhänger gebauten Teleskop-Schwingungsdämpfer sind doppelt wirkende Zweirohrdämpfer, bei denen die dem Kolbenstangenvolumen entsprechende Dämpferölmenge beim Einfedern in den zwischen Mantelrohr und Innenzylinder vorhandenen Ausgleichsraum gedrückt und beim Ausfedern wieder zurückgeholt wird. Für die Wirkung ist daher neben dem im Kolben angeordneten Hoch- und Niederdruckventil auch die Funktion des am Boden angeordneten Ventilkörpers maßgebend, durch das das Dämpferöl zwischen Arbeits- und Ausgleichsraum fließt. Die Funktion der Teleskop-Schwingungsdämpfer ist im Abschnitt 4.2.5. beschrieben. Die Baugröße und die Dämpfungskräfte sind abhängig von:

Anhängermasse
Federart, Federkennlinie und Federweg
Art der Schwingungsdämpferanlenkung.

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2.5.8.2. Einbaubeeinflussung

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Schwingungsdämpfer werden in der Regel unter einer gewissen Schräglage eingebaut wodurch sich die wirksame Dämpferkraft und die maßgebende Geschwindigkeit des Kolbens verändern.

Aus Bild 2.144 ist zu erkennen, dass sich mit zunehmender Schräglage die vom Hersteller angegebene Dämpferkraft verringert. Wir erhalten die tatsächlich wirkende vertikale Dämpferkraft mit der Gleichung

F_{D vorh =}F_D Â· cos α.

Der Einbau soll so dicht wie möglich am gefederten Rad erfolgen, um den Dämpfungsweg so groß wie den Federweg zu halten. Je weiter der Dämpfer vom federnden Rad entfernt ist, desto geringer ist die am Rad wirkende Dämpferkraft. Die am Rad wirkende Dämpferkraft ergibt sich aus

F_D vorn = F_D Â· l1/l Â· cos α (vgl. Bild 2.144a).

Das gefederte Rad bewegt sich beim Ein- und Ausfedern auf einer Kreisbahn. Diese Tatsache muß bei der Festlegung der Anlenkpunkte des Schwingungsdämpfers beachtet werden. Da die untere Aufnahme meist nahe am Rad angebracht ist, bewegt sich dieser Befestigungspunkt ebenfalls auf einer Kreisbahn. Der Einbauwinkel ist durch die Festlegung des oberen Befestigungspunktes so zu wählen, dass die Symmetrieachse des Dämpfers bei statischer Belastung mit der Kreisbahn der Radaufhängung einen rechten Winkel bildet. Die Symmetrieachse tangiert also die Kreisbahn (vgl. Bild 2.144b).

Bild 2.144a. Einfluss der Einbaulage auf die Dämpfkraft am Rad

Bild 2.144b. Einbauwinkel des Schwingungsdämpfers

Einbaubeispiel

An einer gebremsten Drehstabfederachse soll die Einbaulage des Schwingungsdämpfers bestimmt werden. Der Einbauwinkel φ₀ zwischen Achsbock und Schwingungshebel beträgt im unbelasteten Zustand der Achse 10 °. Auf Grund der Belastung des Anhängers ergeben sich folgende Verdrehwinkel

α_stat = 19,5 ° bei statischer Belastung (Eigenmasse + Zuladung)

α_dyn = 28 ° bei dynamischer Belastung

α_max = 33 ° bei maximal zulässiger Belastung.

Die Berechnung der Verdrehwinkel und Federwege ist aus Abschnitt 2.5.2. ersichtlich. Im Bild 2.144b ist die Einbaulage des Schwingungsdämpfers dargestellt.

Auswahlhinweise

Eine exakte Abstimmung zwischen der dynamischen Radlast und der vertikalen Massenbeschleunigung mit der erforderlichen Dämpfungskraft lässt sich nur durch Messungen erreichen. Als groben Richtwert kann man für die Auswahl der einzusetzenden Teleskop-Schwingungsdämpfer 20 bis 30 % der dynamischen Radlast für die erforderliche Dämpfkraft in Zugrichtung ansetzen. Dabei hat sich im Anhängerbau eine um 100 bis 200 % größere Dämpferkraft beim Ausfedern gegenüber der Dämpferkraft beim Einfedern bewährt.

Aus der Bezeichnung eines Schwingungsdämpfers können folgende Angaben entnommen werden:

Ausführung A oder B
Nennhub
Dämpfkraft in Zugrichtung
Dämpfkraft in Druckrichtung.

Die bei den Campinganhängern Bastei, Intercamp und QEK Junior eingesetzten Dämpfer vom Typ A2-150-140/50 gehören zur Ausführung A (Bild 2.145) der Baugröße 2, besitzen einen Nennhub von 150 mm, eine Dämpfkraft in Zugrichtung F_z = 1400 N und eine Dämpfkraft in Druckrichtung F_d = 500 N.

Die Abmessungen sind der Tabelle 2.23 zu entnehmen. In Tabelle 2.24 sind die Einbaumaße in Abhängigkeit vom erforderlichen Nennhub zusammengefasst, während Tabelle 2.25 die Dämpfkräfte der einzelnen Baugrößen in Abhängigkeit vom Nennhub wiedergibt. Mit Hilfe dieser Tabellen kann der für den jeweiligen Anwendungsfall geeignete Teleskop-Schwingungsdämpfer ausgewählt werden.

Beachte:
Für Camping- und Wohnzeltanhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse von 300 kg bis 1000 kg werden hauptsächlich die Baugrößen 2 und 3 eingesetzt.

Tabelle 2.24. Abmessungen von Teleskop-Schwingungsdämpfern (Maße in mm) [29]

Baugröße	1	2	3	4	5.
b-0,25	26	32	32	45	55
d₁maximal	47	53	60	71	85
d₂+1,2	10	12	14	16	20
d₃ ±0,5	11	14	16	20	22
d₄maximal	34	40	45	55	70
d₅maximal	30	40	50	60	70
e₂minimal	18	22	26	36	40
e₃minimal	14	17	19	24	28
e₄minimal	60	70	80	100	130
K	3	4	4	5	8
L₁ minimal	13	15	17	20	30
L₂maximal	57	60	60	76	98
r maximal	16	19	22	28	33

Bild 2.145. Maßbild der Schwingungsdämpfer der Ausführung A und B Maße sind in den Tabellen 2.23 und 2.24 enthalten

Tabelle 2.24. Einbaumaße in Abhängigkeit vom Nennhub in mm [29]

Nennhub	Einbaumaß e₁ + 2
h_-2	A	B	A	B	A	B	A	B	A	B
70	195	-
100	225	213	225	215	245	234
125	250	238	250	240	270	259
150	275	263	275	265	295	284	328	313
175			300	290	320	309	353	338	-	-
200			325	315	345	334	378	363	412	390
(220)					365	-	398	-	-	-
225					370	359	403	388	-	-
(240)					-	-	418	-	-	-
250					395	384	428	413	462	440
275							453	438	-	-
(280)							458	-	-	-
300							478	463	512	490
350									562	540

Tabelle 2.25. Dämpfkräfte der einzelnen Baugrößen in Abhängigkeit vom Nennhub (in N) [29]

Baugröße	1			2			3			4
Nennhub h	≤75	100	≥ 125	≤75	100	≥ 125	≤ 75	100	≥ 125	≤75	100	≥ 125
F_z- Größtwert	800	800	1000	1000	1600	2000	Â	2500	3000		Â	5000
F_z- Kleinstwert	200	300	300	400	600	600	Â	900	1200		Â	2400
F_z-Stufung		100			100			Â	100		Â	200
F_D- Größtwert	100	200	300	300	600	600	Â	700	900		Â	1200
F_D-Kleinstwert	50	100	150	50	100	150	Â	200	300		Â	500
F_D-Stufung		50			50		Â	100	100		Â	100

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3. Anhängervorstellung

2010-01-11 13:56:07 Changed: 2010-01-12 16:36:22 (2) (Read: 20525)

Die in diesem Abschnitt vorgestellten in- und ausländischen Anhänger spiegeln einen repräsentativen Querschnitt der vielen Wohnzelt- und Campinganhänger wider. Eine Analyse der auf dem internationalen Campinganhänger-Markt vorgestellten unterschiedlichen Anhängertypen zeigt dass vom einfachsten, leichtgewichtigen und daher mit wenig Komfort ausgerüsteten Anhänger bis zum Superschweren, mit allem Komfort versehenen Campinganhänger viele Varianten möglich sind.

Das ausgewählte Bildmaterial soll vor allem Anregungen und praktische Hinweise zum Aus- und Umbau des eigenen Campinganhängers geben, aus drucktechnischen Gründen sind die meisten Bilder dieses Abschnittes im vorangestellten Farbteil zu finden.