2.5.6. Bremsanlagen

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2.5.6.1. Einflüsse auf das Bremsverhalten

Beim Abbremsen eines PKW ohne Anhänger wird die Vorderachse be- und die Hinterachse entlastet. Wird nun an einen PKW ein Anhänger angekuppelt, so werden beim Bremsvorgang die Achslastsummen des Zugfahrzeuges größer als dessen Gesamtmasse, die Belastung der Hinterachse wird größer als die Belastung der Vorderachse, und die Achslast des Anhängers wird kleiner. Die Hinterachse des Zugfahrzeuges muss nicht nur die Erhöhung durch die wirkende Stützlast des Anhängers, sondern auch die Summe der Vorderachsentlastung aufnehmen. Bei voller Kraftschlussausnutzung hat die Hinterachslast ohne Anhänger mit zunehmender Verzögerung fallende Tendenz und mit Anhänger steigende Tendenz. Dies hat zur Folge, dass beim Zugfahrzeug mit Anhänger eine optimale Bremskraftverteilung nicht erreichbar ist und daher optimale Verzögerungswerte nicht realisierbar sind.

Verbesserungen sind zu erreichen, indem für die PKW-Hinterachse auf dynamische Laständerungen reagierende Bremskraftregler eingesetzt werden und gleichzeitig eine Erhöhung der möglichen Bremskräfte gewährleistet wird. Eine optimale Verzögerung eines PKW mit Anhänger ist daher nicht nur von der Bremsanlage des Anhängers abhängig.

Tabelle 2.22. Tiefbettfelgen 13", 14" und 15" für Campinganhänger nach [28]

Hump-Ausführung

Dargestellt ist nur die Reifensitzfläche, übrige Maße wie in Tabelle 2.20./21. Bei einseitiger Hump-Ausführung befindet sich diese auf der Ventillochseite der Felge.

1) Nicht angegebene Maße entsprechen der Hornausführung „J"

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2.5.6.2. Bremssysteme

Auflaufbremssystem

Zur Bremsanlage eines PKW-Anhängers gehören alle Teile, deren Aufgabe es ist, einen fahrenden Anhänger abzubremsen und zum Stillstand zu bringen bzw. im Stillstand zu halten. Bremsanlagen bestehen aus der Betätigungseinrichtung, der Übertragungseinrichtung und der Radbremse.

Im europäischen Raum hat sich die Auflaufbremsung durchgesetzt bei der die durch das Auflaufen des Anhängers an das Zugfahrzeug entstehenden Kräfte ausgenutzt werden. Ein mit einer Auflaufbremsanlage ausgerüsteter Anhänger kann an jeden PKW, der eine Anhängerzugvorrichtung angebaut hat, problemlos angehängt werden, ohne daß Eingriffe in die Bremsanlage des Zugfahrzeuges erforderlich sind. Dieser Vorteil hat dazu geführt, dass der Auflaufbremsanlage gegenüber den verzögerungsgesteuerten oder den durchgehenden Bremsanlagen der Vorzug gegeben wurde.

Ein Nachteil des Auflaufbremssystems ist der funktionsbedingte Ausfall der Bremse bei Anhalten an einer Steigung.

Aufbau und Funktion sind im Abschnitt 4.3.2. beschrieben.

Bei der Verwendung der Übertragungseinrichtung für die Betriebs-, Feststell- und Abreißbremsung ist unbedingt zu beachten, dass bei Radbremsen mit Rückfahrautomatik für die Feststell- und Abreißbremse ein größerer Betätigungsweg erforderlich ist als bei der Betriebsbremse. Der Auflaufweg des Schubstückes gewährleistet bei einem Zurückdrücken des

Schubstückes bis zum Anschlag noch ein Rückwärtsfahren des Anhängers. Wird der gleiche Weg für die Feststell- und Abreißbremsung gewählt dann würde der Anhänger an einer Steigung zurückrollen.

Der auflaufgebremste Anhänger ist ein Schwingungssystem, das gleichzeitig Regelsystem ist. Bei diesem System ist die regelnde Größe die Auflaufkraft am Schubstück, die geregelte Größe ist die Anhänger-Bremskraft. Beides ändert sich gegensinnig. Beim Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug wird über die Übertragungseinrichtung die Radbremse des Anhängers in Funktion gesetzt. Dadurch verringert sich wiederum die Auflaufkraft und als Folge die Bremskraft. Ist ein weiteres Abbremsen erforderlich, erhöht sich die Auflaufkraft und somit die Bremskraft. Dieses Regelsystem hat sich im praktischen Fahrbetrieb, unter Beachtung der Dämpfung der Auflaufschwingung, gut bewährt, da der Verlust an eigener Abbremsung teilweise ausgeglichen wird. Durch die sich ergebenden guten Regeleigenschaften der Auflaufbremsanlagen ist eine sehr gute Kraftschlussausnutzung im Anhängerzug möglich. Ein Anti-Blockier-System ist deshalb beim einachsigen, auflaufgebremsten PKW-Anhänger nicht erforderlich, da die Eigenabbremsung des Anhängers immer etwas niedriger ist als die des Zugfahrzeuges.

Besitzt das Zugfahrzeug ein Anti-Blockier-System, so ist bei ordnungsgemäßer Einstellung der Radbremsen ein Blockieren der Räder des Anhängers nahezu ausgeschlossen.

Dieses Bremssystem wird mit elektromagnetisch betätigten Radbremsen verwendet. Die Steuerung erfolgt durch eine träge Masse, auf die die Verzögerung des Anhängers übertragen wird. Als träge Masse werden Quecksilber-Trägheitsschalter verwendet, die meist nur zwei bis vier Schaltstufen besitzen. Die Stromversorgung der Radbremsen erfolgt über das Bordnetz des Zugfahrzeuges. Das Zugfahrzeug muss zur Absicherung des Strombedarfes der Radbremsen eine wesentlich stärkere Lichtmaschine besitzen, als dies sonst üblich ist. Nachteilig ist außerdem, dass das Steuergerät nach jedem Kuppelvorgang oder einer Veränderung der Beladung des PKW oder des Anhängers über die Justiereinrichtung in die waagerechte Lage gebracht werden muss. Erfolgt dies nicht, so werden bei einer Neigung nach vorn zu große und bei einer Neigung nach hinten zu kleine Steuerimpulse gegeben, die unerwünschte Bremskräfte auslösen.

Bei diesem System ist die regelnde Größe die Zug-Verzögerung und die geregelte Größe die Anhänger-Bremskraft. Beide ändern sich gleichsinnig. Obwohl der erforderliche Fertigungsaufwand gegenüber dem Auflaufbremssystem wesentlich geringer ist/konnte sich das verzögerungsgesteuerte Bremssystem auf Grund seines schlechteren Bremsverhaltens und seines höheren Bedienaufwandes international noch nicht durchsetzen. Angewandt wird dieses Bremssystem in Italien und den USA.

Dieses Bremssystem wird durch die hydraulische Bremsanlage des Zugfahrzeuges gesteuert und erfordert einen Anschluss des Anhängerbremssystems an das Bremssystem des PKW. Dies hat zur Folge, dass der Hauptbremszylinder des Zugfahrzeuges, der für vier bzw. zwei Radbremsen ausgelegt ist, gegen einen größeren ausgetauscht werden muss. Es ist aber auch möglich, einen dritten Bremskreis zu installieren, der ausschließlich als Anhängerbremskreis funktioniert.

Gegenüber dem Auflaufbremssystem entfällt das Auflaufschubstück. Bei diesem Bremssystem ist die regelnde Größe der Bremsdruck und die geregelte Größe die Bremskraft. Beide können sich gegenseitig nicht beeinflussen. Da dieser Regelkreis fehlt, ist es zur Verbesserung des Bremsverhaltens erforderlich, die Radbremsen des Anhängers mit einem Antiblockiersystem auszurüsten. Mit diesem System sind sehr gute Bremseigenschaften zu erwarten, wenn auch das Zugfahrzeug mit einem Anti-Blockiersystem ausgerüstet ist. Nachteilig ist, dass Anhänger mit einem durchgehenden Bremssystem nur an Zugfahrzeuge angekuppelt werden können, die dafür vorbereitet sind.

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