090 Anlasser

Störungen am Anlasser (Bild 2.86) sind" in der Regel auf lose Kabelanschlüsse am Magnetschalter zurückzuführen. Meist hat sich das dünne Kabel an Klemme 50 gelöst. Die anderen beiden Kabel sitzen recht fest. Man zieht deshalb regelmäßig auch diese drei Befestigungsschrauben nach. Danach ist die Gummischutzhülle, die die Klemmen Plus und 30 schützt, unbedingt wieder über die beiden Klemmstellen zu ziehen.
Ein nicht genügend festgezogenes Pluskabel führt übrigens zu erhöhten Übergangswiderständen, was den Anlasser trotz intakter Batterie auch in der warmen Jahreszeit nur sehr langsam drehen lässt.

Bild 2.86 Anlasser mit Magnetschalter;

Magnetschalter: Dreht sich der Anlasser trotz fester Kabelanschlüsse am Magnetschalter beim Einschalten der Stellung »Starten" nicht, könnte der Magnetschalter defekt sein. Er lässt sich nicht reparieren, sondern nur komplett auswechseln. Dazu sind die Kabelanschlüsse zu lösen, nachdem vorher das Massekabel von der Batterie abgenommen wurde. Danach werden die zwei Befestigungsschrauben herausgedreht und der Magnetschalter unter leichtem Abwinkeln herausgenommen. Beim Einsetzen des neuen Magnetschalters ist unbedingt darauf zu achten, dass die Zugstange des Schalters mit ihrer Öse in die Gabel für das Ausrücken des Ritzels eingreift. Nach der Komplettierung des Magnetschalters in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus ist der Anlasser in der Regel wieder funktionstüchtig.
Funktioniert der Anlasser dennoch nicht, könnte ein Fehler im Zündanlassschalter vorliegen. In einem solchen Falle kann man sich mittels eines Schraubendrehers, wenn einem das unterwegs passiert, weiterhelfen, indem man den Pluskabelschuh und die Klemme 50 des Magnetschalters kurzzeitig mit der Klinge des Schraubendrehers berührt und so den Anlasser in Betrieb setzt. Eine Masseberührung der Klinge mit jedem anderen Metallteil muss dabei aber vermieden werden. Es gibt sonst unweigerlich einen Kurzschluss, der sogar die Klinge des Schraubendrehers zum Schmelzen bringen kann. Also Vorsicht, erhöhte Brandgefahr! Über weitere Anlasserstörungen, z. B. auch über das Erneuern der Kohlebürsten nach etwa 50 000 km Laufleistung des Fahrzeugs, informiert das im Buchhandel erhältliche Buch "Ratgeber Kfz-Elektrik".

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091 Unterbrechergesteuerte Zündanlage

Unter dem Sammelbegriff "Zündanlage" (Bild 2.87) ist das Zusammenwirken von Batterie oder Lichtmaschine, Zündspulen, Unterbrechern, Zündkabeln und Zündkerzen zu verstehen. Und da alle diese Teile im Fahrbetrieb recht hoch beansprucht sind, kann es infolge natürlichen Verschleißes hieran durchaus einmal zu dieser oder jener Störung kommen. Unsere Durchsicht des Fahrzeugs erstreckt sich darum auch auf die vorbeugende Wartung dieser Teile, wobei sich bei der unterbrechergesteuerten Zündanlage als Schwerpunkte das von Zeit zu Zeit notwendige Neueinstellen der Kontaktabstände der Unterbrecher sowie das Neueinstellen der Zündzeitpunkte ergeben.

Bild 2.87 Stromkreis der Zündanlage;

Allgemein gilt, dass die Zündung - also Kontaktabstände der Unterbrecher und Zündzeitpunkte der beiden Zylinder - alle 5000 km kontrolliert und ggf. korrigiert wird. Eine nicht "stimmende" Zündung äußert sich in überlautem Motorlauf, schlechter Motorleistung, "Klingeln" des Motors bei Belastung u. a. m.

Zündanlasslenkschloss

Seit 1985 werden alle Trabant vom Fahrzeughersteller einschließlich der Ausführung "Standard" mit einem neuen ECE-gerechten Zündanlasslenkschloss ausgestattet. Dieses Schloss ist konstruktiv so ausgelegt, dass in Nullstellung ein Abziehen des Zündschlüssels die Lenkung automatisch verriegelt. Weiterhin hat dieses Zündanlasslenkschloss eine mechanische Anlasswiederholsperre, d. h., wenn der Motor läuft, kann eine erneute Betätigung des Anlassers erst nach Zurückdrehen des Zündschlüssels in die Stellung "O" erfolgen. Elektrische Schäden können an diesem Zündanlasslenkschloss nur in der Art auftreten, dass die Kabelanschlüsse am Schalter sich gelockert haben. Deshalb sollte eine regelmäßige Kontrolle der Kabelklemmen auf Festsitz erfolgen.

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092 Zündkerzen

Von allen Teilen der Zündanlage sind die Zündkerzen (Bild 2.88) am höchsten beansprucht, müssen sie doch bei Höchstdrehzahl des Motors in jeder Minute 4200 Funken liefern. Das belastet sie thermisch sehr. Infolgedessen reinigen wir sie alle 5000 km und korrigieren bei dieser Gelegenheit auch die Elektrodenabstände, die 0,6 mm betragen müssen und die wir in der kalten Jahreszeit auf 0,5 mm reduzieren können. Nach etwa 20 000 km Laufleistung sind die Zündkerzen verbraucht und werden erneuert, anderenfalls werden Motorleistung und Kraftstoffverbrauch negativ beeinflusst.

Bild 2.88 Der Elektrodenabstand bei den Zündkerzen beträgt 0,6 mm

Für den Trabant 601 sind die so genannten Mehrbereichszündkerzen M 14-225 oder M 18-225 vorgeschrieben, äußerlich zu erkennen an den gerillten Isolierkörpern und den kadmierten Gewindestücken.

Die herausgeschraubten Zündkerzen werden zunächst auf ihr Aussehen überprüft. Zeigt das Kerzengesicht (der Porzellanisolator) ein rehbraunes Aussehen, kann man annehmen, dass Zündung und Vergaser richtig eingestellt sind und der Motor einwandfrei arbeitet. Anders bei rußigem bis schwarzem Kerzengesicht. Es weist auf eine falsche Vergasereinstellung oder auf einen verschmutzten Luftfiltereinsatz hin. Ähnlich bei verölten Zündkerzen. Hier wurde entweder mit teilweise gezogenem Choke gefahren oder der Motor erhält zuviel Kraftstoff infolge defekten Schwimmers oder Schwimmernadelventils. Zeigen sich gar kleine Schweißperlen an den Elektroden, insbesondere an den Mittelelektroden, wurde der Motor eindeutig zu heiß. Ursachen können Zündkerzen mit falschem Wärmewert, eine falsche Zündeinstellung, ein loser Keilriemen, mechanische Fehler am Motor sowie am Vergaser, der Nebenluft zieht, sein.

Gereinigt werden die Zündkerzen grundsätzlich mit einer harten Bürste oder einem Holzspan. Danach werden sie möglichst mit Luft ausgeblasen. Das Korrigieren der Elektrodenabstände geschieht durch vorsichtiges Nachbiegen der Masseelektroden mittels leichter Schläge mit einem Schraubenschlüssel oder vorsichtigem Aufbiegen derselben mittels eines kleinen Schraubendrehers oder der Fühllehre.

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093 Unterbrecherkontakte einstellen/erneuern

Voraussetzung für das Neueinstellen der beiden Unterbrecherkontakte bei der kontaktgesteuerten Zündung als Vorstufe für das Neueinstellen der Zündzeitpunkte der beiden Zylinder ist eine richtige Keilriemenspannung. Man stellt sie ggf. nach den Hinweisen im Abschnitt "Keilriemen nachspannen" her. Ist das geschehen, setzt folgende Arbeitsreihenfolge ein:

1. Fahrzeug vorn rechts anheben, sicher aufbocken (das Abstützen mit dem Wagenheber genügt nicht) und das Vorderrad abnehmen. Letzteres erleichtert den Zugang zu den Unterbrechern.
2. Kerzenstecker abziehen und Zündkerzen herausschrauben. Die Kurbelwelle lässt sich nur so entsprechend drehen.
3. Haltespange des Deckels des Unterbrechergehäuses nach unten drehen und Deckel vom Gehäuse abziehen. Notfalls mit einem Schraubendreher nachhelfen, indem dieser hinter dem Deckel angesetzt und gemeinsam mit dem Deckel nach vorn gezogen wird.
4. Unterbrecherkontakt für Zylinder 1 - es ist der rechte - mittels Drehen an der Keilriemenscheibe der Lichtmaschine so stellen, dass die beiden Kontaktflächen den größten Abstand zueinander eingenommen haben, den Abstand mit der Fühllehre messen und ggf. auf genau 0,4 mm einstellen. Betätigt werden dazu die Klemmschraube 2 (Lösen) und die Excenterschraube 3 in Bild 2.89. Ist der richtige Kontaktabstand hergestellt, wird die Klemmschraube 2 wieder festgezogen.
5. Gleicher Vorgang am Unterbrecherkontakt für Zylinder 2 — es ist der linke — wiederholen und dabei gleichfalls die Klemmschrauben 5 sowie Excenterschraube 6 im Bild 2.89 betätigen.
6. Nach dem Festziehen der Klemmschrauben sind die Kontaktabstände noch einmal zu überprüfen und ggf. erneut zu korrigieren. Sie verändern sich beim Festziehen der Klemmschrauben recht gern. Dazu wird die Kurbelwelle mittels der Riemenscheibe der Lichtmaschine entsprechend nach rechts gedreht, bis erst der eine und dann der andere Kontakt den jeweils größten Abstand zueinander erreicht hat.
7. Wessen Fahrzeug den Vergaser des Typs 28 HB 4-1 besitzt, muss übrigens beim Einstellen der Kontaktabstände der Unterbrecher besonders aufpassen. Diese Abstände betragen für den Zylinder II — es ist der linke Kontakt - nur noch 3 ± 0,4 mm, während er beim Zylinder l - es ist der rechte Kontakt - 4 ± 0,4 mm beträgt.

Bild 2.89 Unterbrecheranlage, geöffnet;

Schon gelaufene Unterbrecherkontakte weisen in der Regel einen mehr oder minder starken Abbrand in Form von kleinen Erhebungen und Vertiefungen auf den gegenüberliegenden Kontaktflächen auf. Bei solchen Kontakten würde die Fühllehre ein falsches Ergebnis bringen, wenn sie voll in den Kontakt eingeschoben wird. Das heißt, sie würde einen zu großen Kontaktabstand signalisieren. In solch einem Fall muss man entscheiden, was zu geschehen hat. Ein Abfeilen des Abbrandes der Kontakte (Höcker) mit einer Kontaktfeile ist im Prinzip zwar möglich, bringt, wie die Erfahrung gelehrt hat, aber nur einen kurzzeitigen Erfolg. Besser ist es, solche schadhaften Kontakte paarweise zu erneuern.

Haben die Unterbrecherkontakte ihre Grenznutzungsdauer von etwa 20 000 km Laufleistung erreicht und wir uns entschlossen, dieselben zu erneuern, geschieht das zweckmäßigerweise an der ausgebauten Unterbrecherplatte; es arbeitet sich dann leichter. Die Arbeitsvorgänge sind folgende:

1. Stromzuführungskabel von den beiden Kondensatoren abziehen und aus dem Loch im Unterbrechergehäuse herausführen.
2. Halteschrauben der Unterbrecherplatte (s. 7 im Bild 2.89) herausdrehen und Unterbrecherplatte herausnehmen. Der Haltestift (Arretierungsschraube) der Grundplatte (s. 8 im Bild 2.89) wird dabei nicht gelöst.
3. Unterbrecherplatte auf eine feste Unterlage legen, die Stromschienen (s. 9 im Bild 2.89) an den beiden Kontakten lösen, die Klemmschrauben der Kontakte (s. 2 und 5 im Bild 2.89) herausdrehen und die Kontakte herausnehmen.
4. Unterbrecherplatte und Inneres des Unterbrechergehäuses gründlich reinigen.
5. Neue Kontakte auf der Unterbrecherplatte befestigen, dabei den Ölfangfilz am rechten Kontakt vorher montieren, und die Stromschienen anschließen.
6. Unterbrecherplatte in entgegengesetzter Reihenfolge des Ausbaus einbauen. Bevor die Unterbrecherplatte eingebaut wird, kontrolliert man zweckmäßigerweise den Fliehkraftversteller (Bild 2.90) auf Funktion und ölt dessen Drehachsen leicht. Die beiden Federn müssen die Fliehmassen beim Loslassen mühelos zurückschnellen lassen.

Bild 2.90 Fliehkraftversteller, zugänglich nach dem Herausnehmen der Unterbrecherplatte.

Sollte er ausgebaut worden sein, um seine Gleitflächen auf dem Zapfen der Kurbelwelle neu zu fetten, ist beim Einbau unbedingt darauf zu achten, dass die beiden kreisförmigen Markierungen (Pfeile) auf der gleichen Seite miteinander fluchten

Ist die Unterbrecherplatte eingebaut, müssen die neuen Unterbrecherkontakte so eingestellt werden, wie das im Abschnitt "Unterbrecherkontakte einstellen/erneuern" beschrieben worden ist. Erst danach kann das Einstellen der Zündzeitpunkte der beiden Zylinder beginnen.

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094 Zündung einstellen

Die Zündzeitpunkte liegen bei den beiden Zylindern des Trabant 4 mm ± 0,4 mm vor den oberen Totpunkten (v. OT) der Kolben (Ausnahme: Fahrzeuge mit dem Vergaser 28 HB 4-1). Als Einstellhilfsmittel dienen Kerben an der Keilriemenscheibe der Kurbelwelle, die Trennfuge des Kurbelgehäuses und eine spezielle Aufspreizvorrichtung. Tabelle 2.3 gibt einen Überblick über die jeweils notwendigen Zündzeitpunkte bei den einzelnen Trabant-Ausführungen.

Tabelle 2.3 Zündzeitpunkt-Einstelldaten für den Trabant

Eine einigermaßen exakte Zündeinstellung ist nur mit Hilfe eines Zündeinstellgerätes (Messuhr) und einer Prüflampe möglich. Wer das Einstellen der Zündung seines Fahrzeugs selbst betreiben möchte, sollte sich beide Hilfsmittel im Fachhandel beschaffen. Die Arbeitsgänge beim Einstellen der Zündung sind dann folgende:

1. Aufspreizvorrichtung auf den Sechskant der Halteschraube des Nockens aufstecken und mit der langen Schraube so festlegen, dass noch ein Spannen der Fliehmassen durch Drehen des Außenringes nach rechts möglich ist (man hört ihr Anschlagen an der Begrenzung durch ein deutliches Knacken). Danach Außenring mit der kurzen Schraube am Innenring festklemmen.
2. Prüflampe mit dem Pluskabel an die Stromschiene des rechten Unterbrechers oder an Klemme 1 der hinteren Zündspule
3. und mit dem Minuskabel an Masse (Gehäuse des Unterbrechers oder braunen Masseleitungsanschluss am Halteblech der beiden Zündspulen) legen.
4. Messuhr in die Kerzenbohrung des Zylinders 1 - es ist der in Fahrtrichtung linke -fest einschrauben, durch Drehen der Kurbelwelle mittels des Lüfterrades nach vorn den oberen Totpunkt (OT) des Kolbens dieses Zylinders suchen und diesen Punkt mit der Null der Skala der Messuhr markieren.
5. Zündung einschalten.
6. Kurbelwelle ausgehend von dieser Stellung mittels des Lüfterrades um etwas mehr als vier Umdrehungen zurückdrehen, danach wieder nach vorn drehen und das Verhalten der Prüflampe beobachten. Ihr Aufleuchten signalisiert den vorhandenen Zündzeitpunkt an diesem Zylinder.

Liegt der Zündzeitpunkt vor oder hinter dem optimalen Wert von 4 mm ± 0,4 mm v. OT (die Prüflampe leuchtet bereits vorher oder aber auch erst nachher auf), geschieht folgendes:

1. Kolben des Zylinders 1 durch Drehen mittels des Lüfterrades auf 4 mm v. OT stellen.
2. Haltestift (Arretierschraube) der Unterbrecherplatte (s. 8 in Bild 2.89) lösen.
3. Halteschrauben der Unterbrecherplatte (s. 7 in Bild 2.89) lösen.
4. Zündung einschalten.
5. Unterbrecherplatte mittels eines kleinen Schraubendrehers, angesetzt in einem der Langlöcher der Halteschrauben, vorsichtig drehen (nach oben oder unten hebeln) und dabei den Punkt suchen, an dem die Prüflampe aufzuleuchten beginnt.
6. Halteschrauben der Unterbrecherplatte festziehen.
7. Kurbelwelle mittels des Lüfterrades erneut drehen und Prüflampe beobachten. Leuchtet sie jetzt am Zündzeitpunkt, also 4 mm ± 0,4mm v. OT auf, stimmt die Zündeinstellung für Zylinder 1. Anderenfalls ist die Korrektur zu wiederholen, bis der optimale Zündzeitpunkt gefunden ist.

Kontrolle bzw. Neueinstellung des Zündzeitpunktes für Zylinder 2 (Bild 2.91) erfolgen analog Zylinder 1. Die Unterschiede: Das Pluskabel der Prüflampe wird an die Stromschiene dieses Unterbrechers - es ist der linke - oder an die Klemme 1 der vorderen Zündspule gelegt. Ferner erfolgt das Einstellen nicht durch Drehen der Unterbrecherplatte, sondern durch Drehen des Kontaktsegments, auf dem dieser Unterbrecher seinen Sitz hat, nachdem dessen Halteschrauben (s. 6 in Bild 2.91) vorher gelöst worden sind. Eine Exzenterschraube (s. 5 in Bild 2.91) ermöglicht hier die Feineinstellung und damit die gleiche Einstellung des Zündzeitpunktes wie bei Zylinder 1. Abschließend erhält der Schmierfilz des Unterbrechers (s. 8 in Bild 2.91) einen Tropfen Öl oder etwas Fett.

Bild 2.91 Kontaktsegment für Zylinder 2;

Stimmen schließlich die Zündzeitpunkte für beide Zylinder, werden die Zündung ausgeschaltet, die Spreizvorrichtung abgenommen, die Prüflampe abgeschlossen, der Deckel des Unterbrechergehäuses aufgesetzt, die Zündkerzen eingeschraubt, das Rad montiert usw. Danach folgt eine Probefahrt. Läuft der Motor hierbei mit weniger Geräusch und beschleunigt er das Fahrzeug auch besser als vorher, waren unsere Bemühungen von Erfolg gekrönt.
Neue Unterbrecherkontakte - und zwar ihre Anlaufnasen am Nocken - "setzen" sich übrigens. Zu einem Kontrollieren der Zündeinstellung nach etwa 50 km kann deshalb nur geraten werden.
Die Steckkontakte an den Fahnen der Kondensatoren müssen stets fest sitzen und so eingestellt sein, dass sie keinen Kontakt mit dem Deckel des Unterbrechergehäuses (Masse/Zündstörungen) bekommen können. Es sei abschließend nicht verschwiegen, dass es nur sehr schwer möglich ist, die Zündzeitpunkte der beiden Zylinder bei schon gelaufenen Unterbrecherkontakten optimal einzustellen. Sichtbar wird das daran, dass sich selbst bei genauester Einstellung schon nach wenigen Kilometern Fahrt meist einige Zehntel Millimeter Frühzündung an Zylinder 1 sowie Spätzündung an Zylinder 2 mit entsprechend unruhigem Leerlauf des Motors sowie wieder schlechterem Beschleunigen des Fahrzeugs ergeben. In solch einem Falle kann man nur erneut versuchen, die optimalen Zündzeitpunkte für die beiden Zylinder - die Grundeinstellung der Zündung stimmt ja - durch vorsichtiges Betätigen der jeweiligen Exzenterschrauben der beiden Unterbrecherkontakte zu finden. Die Arbeitsreihenfolge gleicht hierbei der der Zündeinstellung mit Messuhr. Es wird in diesem Falle jedoch nur die Klemmschraube des betreffenden Unterbrecherkontaktes gelöst, der Kontaktabstand mittels der Exzenterschraube geringfügig verändert, und die Klemmschraube wieder festgezogen. Dabei darf es sich jedoch nur um geringe Korrekturen an den Kontaktabständen handeln, denn ein zu geringer Kontaktabstand ergibt Spätzündung, ein zu großer Kontaktabstand Frühzündung für den betreffenden Zylinder.

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