085 Bremsen machen Geräusche

Wenig ausgeprägt ist beim Trabant das so genannte Quietschen der Bremsen auf den ersten Fahrtkilometern. Tritt es dennoch insbesondere bei über Nacht draußen stehenden Fahrzeugen und bei hoher Luftfeuchtigkeit auf, so ist es bald wieder verschwunden. Ursache ist leichter Rostanflug auf den Reibflächen der Bremstrommeln. Man stellt sich daher ganz einfach auf diese Erscheinung ein und betätigt nach dem morgendlichen Abfahren vom Parkplatz die Betriebsbremse (Fußbremse) 20 bis 30 m leicht und gleichmäßig. Damit ist das Quietschen beseitigt. Die beim Betätigen der Bremse entstehende Wärme lässt die in den Bremsen vorhandene Feuchtigkeit verdampfen, und die Bremse funktioniert wieder normal.

086 Elektrische Anlage

Jeder Trabantfahrer ist gut beraten, der sich anhand der Betriebsanleitung und anderer Fachliteratur auch einmal mit der elektrischen Anlage seines Fahrzeuges beschäftigt. Es gehören dazu Kenntnisse über das Zusammenspiel von Batterie, Lichtmaschine, Spannungsregler und Stromverbrauchern. Denn auch diese Aggregate bedürfen, wenn sie stets funktionstüchtig sein sollen, einer regelmäßigen Wartung und Pflege. Eine gute Anleitung gibt das Buch "Ratgeber Kfz-Elektrik" (Siegfried Schade, Bernd Fuchs, Martin Ratunde Ratgeber Kfz-Elektrik,transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, 7,80 M). Zu erhalten ist es im Buchhandel.

Batterie

Die Lebensdauer der Batterie des Trabant - das gilt für die Fahrzeuge mit 6-Volt-Anlage und auch für die Fahrzeuge mit 12-Volt-Anlage - hängt in hohem Maße von ihrer Pflege ab. Eine gut gepflegte Batterie hält drei bis vier Jahre, eine schlecht gepflegte vielleicht zwei Jahre. Und warum? Fehlende Batterieflüssigkeit in den Zellen zerstört die Platten vorzeitig, Feuchtigkeit um Pole und Polbrücken erhöht die Selbstentladung, Oxide an Polen und Kabelklemmen erhöhen die Übergangswiderstände und bringen somit Spannungsverluste mit sich. Deshalb ist es schon besser, die Batterie nach den Merkmalen zu warten, die nachstehend erläutert sind. Vorab jedoch noch folgendes:

1. Wird das Fahrzeug über längere Zeit, z. B. über Winter, stillgelegt, wird das Minuskabel von der Batterie abgeklemmt. Dadurch wird verhindert, dass die Batterie durch im Bordnetz evtl. vorhandene Kriechströme entladen wird.
2. Die Batterie eines stillgelegten Fahrzeugs sollte einmal im Monat nachgeladen werden, verliert sie doch je Tag etwa 1 Prozent ihrer Nennkapazität. Geeignet dafür ist ein Kleinladegerät vom Typ "Ladefix", wie es im Fachhandel erhältlich ist.
3. Bei jeder Reparatur an der elektrischen Anlage des Fahrzeugs ist die Batterie abzuklemmen, d. h., das Minuskabel abzunehmen, es verhindert Kurzschlüsse. Für Prüfzwecke wird sie wieder angeklemmt.

Flüssigkeitskontrolle: Der Stand der Flüssigkeit (Elektrolyt) in der Batterie wird im Sommerhalbjahr alle zwei Wochen, im Winterhalbjahr alle vier Wochen kontrolliert. Ist er abgesunken, wird destilliertes Wasser nachgefüllt,und zwar so weit, dass die Flüssigkeit bei der 6-Volt-Batterie 10 bis 15 Millimeter und bei der 12-Volt-Batterie 5 Millimeter über den Oberkanten der Platten steht. Wer diese Kontrollen und damit das Ergänzen der Batterieflüssigkeit vernachlässigt, muss in Kauf nehmen, dass die Batterie vorzeitig ausfällt. Der Grund dafür ist, dass die oberen Teile der Platten schließlich frei liegen und infolge der Einwirkung des Sauerstoffes der Luft sulfatieren, was sie zerstört. Eine neue Batterie - das wird oftmals vergessen - ist hinsichtlich ihres Flüssigkeitsstandes in den ersten Tagen nach jeder Fahrt zu kontrollieren, bis sich die Platten der Batterie genügend mit Batterieflüssigkeit gesättigt haben und der Flüssigkeitsverbrauch damit normalisiert.

Reinigung: Eine äußerliche Reinigung der Batterie ist mit Seifenwasser möglich. Es darf dabei jedoch kein Wasser in die Batterie hineingelangen. Das geschieht auch nicht, wenn die Verschlussstopfen aller drei bzw. sechs Zellen fest eingeschraubt sind. Unabhängig von der jährlich einmal notwendigen äußeren Reinigung der Batterie werden die Batteriepole und die Kabelklemmen zweimal jährlich (vielleicht im Herbst und im Frühjahr) mit einer Drahtbürste gereinigt und danach mit einer dünnen Schicht Polfett versehen. Das verhindert hier die Bildung von Oxiden und gleichzeitig das Entstehen von Spannungsverlusten infolge immer größer werdender Übergangswiderstände. An einer sauberen Batterie lässt sich außerdem feststellen, ob der Batterietrog noch dicht ist. Bei feinsten Rissen - es muss hier noch nicht einmal Batterieflüssigkeit austreten - lässt man den Batteriedienst entscheiden, was zu geschehen hat.

Ladezustand: Mit Hilfe eines Säurehebers (Areometer) - im Fachhandel erhältlich - lässt sich der Ladezustand der Batterie über die Säuredichte relativ leicht feststellen. Ist die Batterie voll geladen, beträgt die Säuredichte 1,28 g/cm³, und die Spindel des Säurehebers hebt sich bis zum gelben Feld. Im Gegensatz dazu hebt sich die Spindel bei halb entladener Batterie nur bis zum blauen Feld (Säuredichte 1,20 bis 1,25 g/cm³), um bei einer Säuredichte von 1,10 bis 1,15g/ cm³ nur bis zum roten Feld zu steigen, was einer entladenen Batterie entspricht. In der Praxis - insbesondere im Winter - merkt man übrigens an den Startschwierigkeiten (der Anlasser dreht zunehmend langsamer), wenn mit der Batterie "etwas nicht mehr stimmt". Infolgedessen überprüft man bei Startschwierigkeiten stets zuerst den Ladezustand der Batterie, bevor weitere Maßnahmen zum Beheben der Startschwierigkeiten getroffen werden (Bild 2.81).
Das Überprüfen des Ladezustandes der Batterie mittels eines Zellenprüfers (Voltmeter) ist selbstverständlich auch möglich. Jede Zeile muss eine Spannung von zwei Volt besitzen. Eine Spannung von weniger als zwei Volt/Zelle signalisiert Störungen an Batterie oder Lichtmaschine.

Bild 2.81 Kapazitätsverhalten der Trabant-Batterie in Abhängigkeit von der Außentemperatur

Nachladen: Das Nachladen der Batterie mit dem schon erwähnten Kleinladegerät vom Typ "Ladefix" ist bei den Fahrzeugen mit Gleichstromlichtmaschine insbesondere im Winterhalbjahr notwendig. Hier zehren die in der Regel recht häufigen Kaltstarts und das Fahren mit Licht sehr stark an der Batterie. Zum anderen kann sich dieselbe bei den meist folgenden Kurzstreckenfahrten nicht wieder "erholen", d. h., ihr wird die beim Starten entnommene Energie durch die Lichtmaschine nicht wieder in genügender Menge zugeführt. Die Betriebsanleitung des Ladegerätes sagt, wie man es anschließt. Wird ein größeres Ladegerät benutzt, darf der Ladestrom nur maximal 10% der Nennkapazität der Batterie betragen, also 5,6 bzw. 3,8 A.

Sonstiges: Einige Erfahrungen erleichtern den Umgang mit der Batterie. Man sollte sie sich merken:

1. Beim Ausbauen der Batterie wird zuerst das Kabel vom Minuspol abgenommen, danach das Kabel vom Pluspol.
2. Beim Einbau der Batterie wird zuerst das Kabel am Pluspol befestigt, danach das Kabel am Minuspol. Die Halteschrauben der Stromschiene sind dabei besonders vorsichtig anzuziehen, damit die Vergussmasse der Batterie nicht beschädigt wird und hier dann Batteriesäure austritt.
3. Sind über Nacht größere Minustemperaturen zu erwarten und das Fahrzeug steht draußen, baut man die Batterie zweckmäßigerweise aus und bewahrt sie über Nacht in einem geheizten Raum auf. Das erhält ihre Kapazität. Nach dem Einbau derselben am Morgen springt der Motor mit Sicherheit an.
4. Das Starten des Motors bei extrem niedrigen Wintertemperaturen kann dadurch unterstützt werden, dass man während des Startvorgangs das Kupplungspedal nieder tritt.

Batteriekabel: So wie die Klemmen der Batteriekabel an den Polen der Batterie festsitzen und oxidfrei sein müssen, müssen auch die entgegengesetzten Kabelklemmen am Magnetschalter und am Motorgehäuse in Ordnung sein. Man zieht ihre Befestigungsschrauben regelmäßig mit nach und beseitigt auch die hier gegebenenfalls vorhandenen und meist aus ölfeuchtem Schmutz bestehenden Oxide. Vorsicht ist dabei an den Klemmen des Magnetschalters geboten (Kurzschlussgefahr). Man nimmt daher vorher besser das Minuskabel von der Batterie ab.
Der Trabant ist serienmäßig mit Batteriekabel aus Aluminium ausgestattet. Sie bringen einen Stromverlust von etwa 0,3 V mit sich. Bei kupfernen Batteriekabeln liegt der Stromverlust bei etwa 0,2 V. Aber auch, wer die Aluminiumkabel gegen Kupferkabel austauscht, muss beachten, dass das Pluskabel nach spätestens fünf Jahren Laufzeit des Fahrzeugs gegen ein neues Kabel ausgetauscht wird; es altert gleichfalls mit der Folge, dass der Übergangswiderstand ansteigt.
Besonderes Augenmerk ist darauf zu legen, dass das Pluskabel - es ist das lange und verläuft seitlich am Kotflügel - auf keinen Fall am Heizungsgeräuschdämpfer anliegt und hier seine Isolierung mit der Zeit durchscheuert (Bild 2.82). Geschieht das, ist ein Kurzschluss unausbleiblich; es kann sogar zum Fahrzeugbrand führen. Man biegt es daher rechtzeitig genügend weit beiseite.

Bild 2.82 Das Pluskabel der Batterie (Pfeil), das zum Magnetschalter des Anlassers führt, darf niemals am Heizungsgeräuschdämpfer anliegen; Brandgefahr!

087 Gleichstromlichtmaschine

Unter wessen Fahrzeug es - womöglich noch bei schneller Fahrt - plötzlich poltert und dabei auch noch die rote Ladekontrollleuchte aufleuchtet, wird nach dem Anhalten bei einem Blick in den Motorraum mit Sicherheit feststellen, dass die Lichtmaschine verloren gegangen ist. Die Ursache ist darin zu suchen, dass ihre Befestigungsschrauben lange nicht auf festen Sitz kontrolliert wurden, sie sich darum infolge der Vibrationen des Motors lösten und die Lichtmaschine schließlich herausfallen konnte. Wer auf diesem Gebiet sicher gehen möchte, beachtet, was im Abschnitt "Keilriemen nachspannen" hierzu vorgeschlagen worden ist. Es könnte hier nur wiederholt werden.

Überprüfungskriterien:Allgemein anerkannte Überprüfungskriterien für die Lichtmaschine (Bild 2.82a)sind:

1. Ist der Keilriemen ordnungsgemäß gespannt?
   Bei ungenügender Spannung gibt die Lichtmaschine nicht die erforderliche Leistung ab und wird dem Motor durch das Gebläse nicht die notwendige Kühlluft zugeführt. Letzteres kann in der warmen Jahreszeit zum Festgehen des Motors führen. Bei zu hoher Keilriemenspannung werden dagegen die Lager der Lichtmaschine und die des Gebläses übermäßig belastet, was zum vorzeitigen Ausfall dieser Aggregate führen kann.
   Bild 2.82a Gleichstromlichtmaschine mit ihren Anschlüssen; die Schlitzschraube 1 darf nur gelöst werden
2. Sitzen die an der Lichtmaschine ankommenden Kabel in ihren Federklemmen richtig fest?
3. Löst sich ein hier ankommendes Kabel, kann es zu einem Kurzschluss sowie zur Beschädigung der Lichtmaschine kommen. Eine Kontrolle ist nur dadurch möglich, dass man die Schutzkappe abnimmt, die Kabelklemmen mit einem trockenen Pinsel säubert und die Klemmen selbst wieder ordentlich auf die Kabelenden drückt.
4. Ist die Lichtmaschine in ihrem Inneren, vor allem im Bereich des Kollektors und der Kohlebürsten, sauber und sind auch die Kohlebürsten in ihren Halterungen leicht beweglich? Festzustellen ist das nur, wenn man sie ausbaut und auseinander nimmt. Mehr dazu im nachfolgenden Text.

Ausfallerscheinungen: Die Gleichstromlichtmaschine des Trabant fällt relativ häufiger aus als die Lichtmaschinen anderer Pkw. Das hängt einerseits mit ihrer tiefen Lage im Motorraum, andererseits mit ihrem Funktionsprinzip zusammen. Die Rippen der Keilriemenscheibe saugen ständig Kühlluft und damit auch Staub und Feuchtigkeit durch die Lichtmaschine hindurch. Der Schmutz setzt sich mit der Zeit in den Haltern der Kohlebürsten fest und behindert deren freies Spiel.Schließlich klemmen die Bürsten und liegen nicht mehr mit dem erforderlichen Kontaktdruck am Kollektor an. Die Folge ist, dass die Ladekontrollleuchte eines Tages gar nicht mehr verlischt, die Lichtmaschine also nicht mehr ordnungsgemäß arbeitet.
Lichtmaschinenstörungen infolge klemmender Kohlebürsten kündigen sich zum Glück lange vorher an. Man muss nur das Verhalten der Ladekontrollleuchte genau beobachten. Normalerweise leuchtet sie bei stillstehendem Motor und eingeschalteter Zündung mit voller Helligkeit. Läuft der Motor im Leerlauf, leuchtet sie nicht mehr ganz so hell, sondern flackert(schwankt) zwischen mittlerer und geringer Helligkeit. Wird jedoch der Motor beschleunigt, also Gas gegeben, verlischt sie. Das ist der normale Vorgang.Klemmen die Kohlebürsten jedoch bereits etwas in ihren Halterungen, leuchtetdie Ladekontrollleuchte im Leerlauf des Motors genau so hell wie bei stehendemMotor. Ferner verlischt sie auch nicht sofort bei Drehzahlsteigerung des Motors, sondern erst dann, wenn der Motor stärker beschleunigt, also kräftig Gas gegeben wird. Dann funktioniert sie während der Fahrt meist wieder normal. Und das geht mitunter wochenlang so, bis eines Tages eine der Kohlebürsten in ihrer Halterung völlig fest hängt und die Ladekontrollleuchte auch nicht mehr mit mehrmaligem starken Gasgeben zum Verlöschen zu bringen ist. In einem solchen Falle hilft nur eines: Kohlebürsten und Halter reinigen! Danach arbeitet die Lichtmaschine wieder wie gewohnt. Mit der Notwendigkeit der Reinigung von Kohlebürsten, Haltern und Kollektor ist alle 30 000 km zurechnen.

Demontage und Reinigung: Das Ausbauen der Lichtmaschine ist, nachdem man das Minuskabel von der Batterie abgeklemmt hat, relativ leicht zu bewältigen. Man löst die drei Befestigungsschrauben, klemmt die hier ankommenden drei Kabel ab, notiert sich,an welchen Klemmen die Kabel saßen, damit man sie später wieder richtig anklemmt, und nimmt die Lichtmaschine, nachdem man die zunächst nur gelösten drei Schauben herausgenommen hat, von der Halterung ab. Beim Auseinanderbauen - um andie Kohlebürsten heranzukommen - muss man schon etwas mehr aufpassen. Aber auch das ist zu schaffen.

1. Schutzkappe abnehmen und Lichtmaschine auf eine feste Unterlage (Tisch/ Werkbank) stellen, die Schlitzschraube zwischen den beiden Klemmen D- und DF (s. 1 in Bild 2.82a) um zwei bis drei Gewindegänge lösen (nicht herausdrehen), die
2. Anschlusslitzen der Kohlebürsten abschrauben, Federn hochklappen, Kohlebürsten aus den Halterungen herausnehmen und alle Teile - auch den Kollektor - gut reinigen, am besten mit einem trockenen Lappen; Reinigungsmittel dürfen nicht verwendet werden. Schmutzkrusten werden mit einem Messer oder kleinen Schraubendreher entfernt.
3. Nach dem Reinigen von Kohlebürsten und Haltern müssen sich die Kohlebürsten in ihren Haltern wieder spielend leicht bewegen lassen. Wenn nicht, werden sie mit feinem Schmirgelleinen - das kann besonders bei neuen Kohlebürsten notwendig sein - leicht abgezogen, bis die notwendige Leichtgängigkeit erreicht ist.
   Die Kohlebürsten sind im Neuzustand 17 mm lang. Haben sie sich bereits bis auf etwa 8 mm abgenutzt, werden sie besser erneuert.
4. Bei Aufsetzen des Schildlagers sind die Kohlebürsten etwas anzuheben und über den Kollektor zu führen. Ferner ist darauf zu achten, dass das Schildlager richtig aufgesetzt wird (Markierung) und die beiden langen Schrauben mit den Sechskantmuttern in ihre am vorderen Schildlager befindlichen und nicht sichtbaren Gewinde richtig eingefädelt werden. Anderenfalls fluchtet das hintere Schildlager nicht, und die Lichtmaschine lässt sich nachher nicht wieder ordnungsgemäß montieren.

Damit ist die Reparatur der Lichtmaschine erledigt. Die Ladekontrollleuchte müsste nach dem Einbau derselben, der in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus geschieht, nunmehr wieder ordnungsgemäß funktionieren.

088 Spannungsregler

Der Spannungsregler (in Bild 2.84 der einer Gleichstromlichtmaschine) sorgt dafür, dass die von der Lichtmaschine erzeugte Spannung auch bei hohen Motordrehzahlen ständig im Bereich von 7,2 V bis 7,5 V gehalten wird. Alle 30 000 km bis 40 000 km sollte er, auch wenn scheinbar "noch alles in Ordnung ist", auf mechanische Intaktheit sowie elektrisch-magnetische Funktion überprüft werden. Es haben sich in der Regel die Kontakte (Abbrand), die Feder (Ermüdung) sowie die elektrisch-magnetischen Eigenschaften verändert.
Das Überprüfen und Neueinstellen des Spannungsreglers ist infolge der Kompliziertheit des Zusammenwirkens von Batterie, Spannungsregler und Lichtmaschine Sache des Fachmannes (Kfz-Elektrikwerkstatt). Wer jedoch das erforderliche Messgerät (genaugehendes Voltmeter) sowie die erforderlichen Erfahrungen besitzt und mögliche Schäden an Spannungsregler, Lichtmaschine und Batterie nicht scheut, kann den Spannungsregler auch selbst überprüfen und gegebenenfalls in seiner Einstellung korrigieren.

Ladespannung: Zwecks Ermittlung der Ladespannung wird zweckmäßigerweise wie folgt vorgegangen,wobei der Spannungsregler betriebswarm sein muss:

1. Alle Kabelanschlüsse am Regler auf Festsitz kontrollieren, ggf. säubern und wieder
2. festziehen.
3. Voltmeter nach Bild 2.85 anschließen (negative Klemme an Fahrzeugmasse, positive Klemme an Klemme 51 des Reglers).
4. Motor anlassen, durch Ziehen am Gasbowdenzug auf hohe Drehzahl bringen und halten, Kabel vom Pluspol der Batterie bei laufendem Motor abnehmen (vorher lockern) und Spannungswert am Voltmeter ablesen. Der Spannungswert darf bei hoher Motordrehzahl 7,7 V (maximal 8 V) nicht überschreiten und bei einer Motordrehzahl von etwa 2000 U/min 7,2 V nicht unterschreiten. Werden andere Spannungen angezeigt, muss der Spannungsregler in seiner Einstellung korrigiert werden. Möglich ist das, indem die Federanschlagzunge (s. 3 in Bild 2.84) in ihrer Stellung geringfügig verändert wird. Ein Biegen in Richtung Feder (von vom gesehen nach links) ergibt eine höhere Ladespannung, ein Biegen in entgegengesetzter Richtung eine niedrigere Ladespannung. Unter "Biegen"sind Veränderungen um kleinste Beträge zu verstehen.
   Bild 2.84 Spannungsregler mit Anschlussklemmen;
5. Die vom Spannungsregler eingestellte Ladespannung darf bei rund 1500 U/min des Motors bis auf die Grenze der Schaltspannung von 6,3 bis 6,5 V mit einer zulässigen Toleranz von ± 2,5 Prozent absinken.

Bild 2.85 Anschlussschema des Voltmeters zur Ermittlung der Ladespannung der Lichtmaschine

Um eine wirklich exakte Einstellung des Spannungsreglers zu erreichen, sind mehrere Kontrollen notwendig, denn eine zu hohe Ladespannung führt zum Überladen (Kochen) der Batterie mit den negativen Folgen für die Umgebung der Batterie und die Batterie selbst, eine zu niedrige Ladespannung zur nicht genügenden Ladung der Batterie während der Fahrt mit der gleichfalls negativen Folge, dass Startschwierigkeiten auftreten. Es sei deshalb auch darauf hingewiesen, dass es dem Nichtfachmann nicht möglich ist,weitere Arbeiten am Spannungsregler auszuführen.

089 Drehstromlichtmaschine

Mit dem Einsatz der 12-Volt-Anlage werden alle Trabant serienmäßig mit einer Drehstromlichtmaschine mit elektronischem Spannungsregler ausgerüstet. Diese Drehstromlichtmaschine ist wartungsarm. Über die Wartungsmöglichkeiten informiert die Betriebsanleitung. Der elektronische Spannungsregler ist im Gegensatz zum Kontaktregler, dessen elektrisch belastete Kontakte einem natürlichen Verschleiß unterliegen, gleichfalls wartungsarm. Instandsetzungsarbeiten an der Drehstromlichtmaschine sind nur durch qualifiziertes Fachpersonal auszuführen bzw. ist die defekte Lichtmaschine einer Kfz-Elektrikwerkstatt zuzuführen. Die Gründe: Für die Prüfung und Instandsetzung der Lichtmaschine sind Spezialgeräte und Erfahrungen erforderlich. Dazu gehört u. a.

• ein Stromversorgungsgerät von 0 bis 30 V, 1 A,
• ein Messgerät für Spannungen von 15 bis 30 Voltund für Ströme von 1 bis 2 A,
• ein Adapter zur Aufnahme des Reglers so-. wie
• ein Lastwiderstand von 10 Ohm/20 Watt.

Festsitzkontrolle: Die Befestigung der Drehstromlichtmaschine ist analog der Befestigung der Gleichstromlichtmaschine geregelt. Lediglich der Halter am Motorgehäuse iststabiler ausgeführt und die Befestigungsschrauben sind M-10-Schrauben. für die Kontrolle des Festsitzes der Lichtmaschine ist es ratsam, das Fahrzeug vorn anzuheben und die zwei Befestigungsschrauben am Lichtmaschinenhalter mit einem Schraubenschlüssel der Schlüsselweite 17 mm festzuziehen. Für die Schraube M8 an der Spannstrebe wird ein Schlüssel 13 mm benötigt.

Fehlermöglichkeiten/Ursachen: Eine Analyse der möglichen Ursachen für Fehler im Bereich Lichtmaschine/Spannungsregler ist möglich. Die Beseitigung des Fehlers sollte aber dem Fachmann überlassen bleiben.

a) Ladekontrollleuchte leuchtet bei abgeschalteter Zündung.
Die Ursache ist im Zündanlassschalter (defekt) bzw. im Kabelbaum(Isolationsfehler) zu suchen.

b) Ladekontrollleuchte leuchtet beim Einschalter der Zündung nicht auf. Ursache kann ein defekter Zündanlassschalter, eine defekte Ladekontrollleuchte, eine defekte Verbindung D+/ Ladekontrollleuchte oder auch ein Kurzschluss in der Leitung zwischen Ladekontrollleuchte und Plus- bzw. Minuspol der Batterie sein. Als weitere Ursache kommt eine Unterbrechung im Erregerkreis der Lichtmaschine infrage.

c) Ladekontrollleuchte leuchtet während des Fahrbetriebs.
Ursache kann ein defekter Keilriemen sein. Ferner können zwei minusseitige Dioden beiderseitig leiten oder sperren, eine plusseitige Diode beiderseitig leiten oder sperren, zwei Erregerdioden beiderseitig leiten oder sperren und schließlich ein Masseschluss des Stators vorliegen.

d) Ladekontrollleuchte glimmt oder flackert während des Fahrbetriebes (verlischt unter Umständen bei hoher Drehzahl). Ursachen können sein

• eine starke Bürstenabnutzung bzw. Bürste gebrochen,
• eine Verfettung zwischen Bürsten und Schleifringen,
• ein Windungsschluss am Rotor bzw. Stator,
• eine Statorwicklung unterbrochen,
• ein Phasenschluss am Stator,
• eine minusseitige Diode sperrt oder leitet beiderseitig,
• D-Plusverbindung zwischen Regler und Drehstromlichtmaschine hat hohen Übergangswiderstand und
• schließlich Unterbrechung der Ladeleitung.

e) Batterie kocht stark.
Die Ursache kann ein Defekt im Regler sein.

Besonderheiten: Bei der Drehstromlichtmaschine sind noch folgende Besonderheiten zu beachten:

1. Das System Drehstromlichtmaschine/ Regler darf nur mit angeschlossener Batterie betrieben werden. Ein Trennen der Batterie vom Bordnetz bei laufendem Motor (Abschalten des Batteriehauptschalters) ist nicht zulässig.
2. Bei Elektroschweißarbeiten am Fahrzeug ist auf jeden Fall der Anschluss D + des Reglers von der Lichtmaschine zu trennen.
3. Induktive Verbraucher im Bordnetz sind so zu entstören, dass die zulässigen Spannungen nicht überschritten werden.
4. Für Isolationsprüfungen im Fahrzeug dürfen nur Prüfgeräte mit einer Gleichspannung bis 20 V verwendet werden. Dabei ist ebenfalls die Verbindung D + zwischen Drehstromlichtmaschine und Regler zu lösen.
5. Der Einsatz von Wechselstrom-Kurbelinduktoren ist nicht zulässig.
6. Ein Prüfen auf anliegende Spannung durch Berühren des Massepotentials mit einer spannungsführenden Leitung ist nicht zulässig.
7. Bei Kontrollarbeiten sind die Messinstrumente mit festen Verbindungsleitungen anzuschließen.
8. Bei Verdacht auf zu hohe Regelspannung kann nach Abziehen des Anschlusses D + von der Drehstromlichtmaschine die Fahrt auf Batterie fortgesetzt werden.