060 Getriebe heult

Heult das Getriebe insbesondere beim Fahren im vierten Gang, liegt das in der Regel am Ausgleichgetriebe (Differential). Es findet hier kein ideales Zusammenspiel der Zahnräder statt. Dennoch sollte die Vertragswerkstatt konsultiert werden, um hier zu hören, was gegen diese unschöne Erscheinung unternommen werden kann.
Ölmangel im Getriebe kann gleichfalls zum Heulen des Getriebes führen. Mit Ergänzen des Ölstandes ist der Schaden in der Regel behoben.
Defekte Kugellager der Getriebeantriebe bzw. -abtriebswelle können gleichfalls ein heulendes Geräusch im Getriebe erzeugen. Abhilfe: Kugellager in der Vertragswerkstatt erneuern lassen.
Ein leicht rädelndes Geräusch, insbesondere im Leerlauf, rührt von der Geradverzahnung des Zahnrades des ersten Ganges her und ist normal. Folgeschäden sind nicht zu befürchten. Außerdem ist eine Beseitigung dieses Schönheitsfehlers kaum möglich.

061 Fahrwerk

Vom Fahrwerk, d. h. von Achsen mit Rädern, Felgen und Reifen sowie von Lenkung und Bremsanlage, wird die Verkehrssicherheit jedes Kraftfahrzeugs entscheidend mitbestimmt. Wir kontrollieren diese Baugruppen bei jeder Durchsicht besonders gewissenhaft auf Verschleiß, Festsitz und Punktion und stellen die erforderlichen Werte gegebenenfalls wieder her.

Vorderachse

Vorderfeder und Lenkerarme stellen, in Verbindung mit Querlenkern und Randantrieben die Vorderachse des Trabant dar. Lenkerlager und Vorderfeder sind zwecks Geräuschdämpfung in Silentbuchsen gelagert. Bei der Kontrolle der Befestigungsschrauben der Lenkerlager und der Vorderfeder auf Pestsitz überprüft man gleichzeitig die Silentbuchsen auf eventuellen Verschleiß. Es könnte sein, dass der Gummi herauszuwandern beginnt bzw. bereits herausgewandert ist.

Untrügliche Zeichen für defekte Silentbuchsen sind beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten harte metallische Schläge im Vorderwagen. Die Ursache dafür ist, dass sich zumindest der Gummi der Silentbuchse eines Lenkerlagers in seinen Metallhülsen gelöst hat und herausgewandert ist. Das hat zur Folge, dass innere und äußere Metallhülse der Silentbuchse - es fehlt ja jetzt die schützende Gummischicht - beim Federn des Fahrzeugs aufeinanderschlagen und das Geräusch verursachen. Abhilfe ist nur durch den Einbau einer neuen Silentbuchse möglich.

Federgabel und oberes Lenkerlager sind mit einer Dichtlippe aus Gummi in V-Form abgedichtet, wobei eine sogenannte Wurmfeder (Bild 2.53) die Dichtung hält. Hat diese Wurmfeder infolge ungenügenden Fettens oder Korrosion (Winterdienstmittel) ihre Federkraft verloren, dringen in die Lagerstellen von Federgabel und Buchse sowie Lenkerlager und Buchse Feuchtigkeit und Schmutz ein. Die Folge ist eine Schwergängigkeit der Lenkung. Abhilfe ist nur durch Erneuern von Dichtung und Wurmfeder möglich.

Bild 2.53 Abdichtung Federgabel (1) und Lenkerlager (2)

Vorspur überprüfen/einstellen

Der Begriff "Radeinstellwinkel" umfasst Vorspur, Radsturz, Nachlauf und Spreizung der Räder. Nicht stimmende Einstellungen beeinträchtigen Fahreigenschaft des Fahrzeugs und Reifenverschleiß nachteilig.

Vorspur vorn: Das Ermitteln der Vorspur der Vorderräder ist nur mit einem speziellen Spurmaß (Bild 2.54) möglich. Die Vorspur stimmt, wenn die Vorderräder, gemessen an den Felgenkanten in Achshöhe, bei diagonalbereiften Rädern mit Reifen der Dimension 5,20-13 vorn um 5 bis 7 mm und bei radialbereiften Rädern mit Reifen der Dimension 145 SR 13 um 2 bis 4 mm näher zueinander stehen als hinten. Das Fahrzeug muss unbeladen sein.
Vor dem Messen der Vorspur ist das Fahrzeug auf den Messvorgang vorzubereiten. Dazu gehört, dass der Reifeninnendruck in den Vorder- und Hinterrädern stimmt, die Felgen in Ordnung sind, die Radlagerspiele die richtigen Werte aufweisen, die Gelenke der Querlenker sowie die Spurstangen nicht ausgeschlagen sind und das Lenkgetriebe richtig eingestellt ist. Ferner muss die Möglichkeit gegeben sein, das Fahrzeug auf einer völlig ebenen Fläche abzustellen. Erst wenn diese Voraussetzungen geschaffen sind, kann das Ermitteln der Vorspur beginnen. Und das geschieht wie folgt:

1. Vorderräder ausrichten und dabei Lenkradspeiche in waagerechte Stellung bringen.
2. Federn des Fahrzeugs durch zwei- bis dreimaliges starkes Drücken auf die Karosserie vorn und hinten in die Normallage bringen.
3. Spurmaß an der Rückseite der Vorderräder in Achshöhe ansetzen, die beiden Messpunkte mit Kreide markieren, das ermittelte Maß abnehmen und notieren.
4. Fahrzeug so weit nach vorn schieben, bis sich die Räder um genau 180° gedreht haben und die Kreidestriche an den Felgenkanten jetzt in Achshöhe nach vorn zeigen.
5. Spurmaß an der Vorderseite der Felgen in Achshöhe und damit in Höhe der Kreidestriche ansetzen, das Maß abnehmen und notieren.
6. Wert der Vorspur aus den abgenommenen Werten ermitteln mit den vom Werk vorgegebenen Werten von 5 bis 7 mm bei diagonal bereiften Rädern und von 2 bis 4 mm bei radial bereiften Rädern vergleichen und Vorspur gegebenenfalls korrigieren.

Ein Korrigieren der Vorspur der Vorderräder ist an den Gewindestücken der Spurstangen (Spurstangenköpfe) möglich (Bild 2.55/2.56). Zweckmäßigerweise geschieht das bei waagerechter Lage der Lenkradspeiche an beiden Spurstangen zu gleichen Teilen. Anderenfalls schleichen sich Einstellfehler ein, die sich dann im Schiefziehen des Fahrzeugs bei Geradeausfahrt und erhöhtem Reifenverschleiß bemerkbar machen.

Bild 2.54 Spurmaß zum Ermitteln der Vorspur der Vorderräder

Bild 2.55 Spurstange mit Gewindestück;

Zum Einstellvorgang selbst muss man wissen, dass zunächst die Kontermuttern der Gewindestücke gelöst und danach beide Gewindestücke mit einem Maulschlüssel entsprechend gedreht werden. Ein Drehen nach vorn ergibt mehr Vorspur, ein Drehen nach hinten weniger Vorspur. Abschließend sind die Kontermuttern mit den Sicherungsblechen wieder ordnungsgemäß zu sichern.

Bild 2.56 Neues Spurstangengelenk; der Gummikeil stellt bei auftretendem Spiel die Lagerschalen automatisch nach

Vorspur hinten: Die Vorspur der Hinterräder beträgt -2,0 mm bis +4,0 mm und wird gegebenenfalls nach der gleichen Meßmethode ermittelt wie bei den Vorderrädern. Ein Korrigieren ist jedoch nicht möglich und in der Regel auch nicht notwendig. Die Dreiecklenker gewährleisten bei Intaktheit und ordnungsgemäßem Festsitz die vorgeschriebene Vorspur.
Abweichungen in der Vorspur der Hinterräder sind meist auf äußere Einwirkungen (z. B. Unfall) zurückzuführen, bei denen die Dreiecklenker in Mitleidenschaft gezogen wurden. In solch einem Falle können die Lenker nur erneuert werden. Ein Nachbiegen (Richten) nur leicht verbogener Lenker durch den Fachmann (Vertragswerkstatt), wobei eine örtliche Erwärmung mittels Schweißflamme zur Unterstützung des Biegevorgangs erfolgen kann, ist statthaft.

Radsturz vorn: Das Maß für den Radsturz vorn ist 16 ± 3 mm bei unbelastetem Fahrzeug. Das heißt, die Vorderräder stehen oben um diesen Betrag weiter auseinander als unten. Abgenommen wird das Maß gleichfalls an den Felgenkanten, wobei die im Abschnitt "Vorspur vorn" genannten Bedingungen geschaffen sein müssen. Bild 2.57 zeigt den Messvorgang mit Lot. Wissen muss man dazu folgendes:

1. Schnur entsprechender Länge, an der ein Lot befestigt ist, oberhalb der Radmitte an den Kotflügel kleben und warten, bis das Lot völlig ruhig hängt.
   Bild 2.57 Messen des Radsturzes; die Differenz zwischen a und b ist der Sturzwert
2. Abstände a und b zwischen Schnur und Felgenkante messen und die ermittelten Werte notieren, dabei den Messpunkt an der Felgenkante mit Kreide markieren.
3. Fahrzeug so weit nach vorn schieben, bis sich das Rad um genau 180° gedreht hat und der Kreidestrich an der Felgenkante die neue Lage eingenommen hat.
4. Bei ruhighängendem Lot die Abstände a und b auch in dieser Stellung des Rades ermitteln und die Werte notieren.
5. Die Werte beider Messungen vergleichen, es müssen sich die gleichen Beträge ergeben haben.

Ergibt sich als Ergebnis der beiden Messungen zwischen Schnur und unterer Felgenkante ein um 16 ± 3 mm größerer Abstand als zwischen Schnur und oberer Felgenkante, stimmt der Radsturz.

Ein gegebenenfalls notwendiges Korrigieren des Radsturzes als Folge der Summierung möglicher Fertigungstoleranzen bei den Einzelaggregaten, die das System "Vorderachse" bilden, ist in Selbsthilfe nicht möglich. Es muss dazu die Vorderfeder ausgebaut und das Führungsloch für den Herzbolzen im Hilfsrahmen nachgearbeitet werden. Die Vorderfeder kann danach so montiert werden, dass der Radsturz, der von Hilfsrahmen, Vorderfeder, Achsschenkeln und Querlenkern bestimmt wird, beiderseits gleich groß ist.

Bei Verdacht auf unterschiedliche Radsturzwerte zwischen rechts und links mit der Folge, dass sich das Fahrzeug in seinem Lauf nur durch ständiges Gegenlenken in der Spur halten lässt, informiert man die Vertragswerkstatt und lässt hier den Schaden beheben.

Radsturz hinten: Der Sturz der Hinterräder beträgt bei unbelastetem Fahrzeug -28 ± 3 mm und wird durch die konstruktive Gestaltung der Dreiecklenker in Verbindung mit der Hinterfeder eingehalten. Ermittelt wird er gegebenenfalls wie bei den Vorderrädern.

Größere Abweichungen im Sturz der Hinterräder mit der Folge eines relativ großen Reifenverschleißes können dann zu verzeichnen sein, wenn die Hinterfeder extrem "ermüdet" ist. Es empfiehlt sich in solch einem Falle das Erneuern der Feder durch die Vertragswerkstatt. Ein Nacharbeiten der Dreieckslenker zwecks Sturzverbesserung ist nicht möglich.

Nachlauf und Spreizung: Für das Ermitteln dieser beiden Werte sind optische Messgeräte erforderlich, über die in der Regel nur Diagnosestationen verfügen. Der Messvorgang ist deshalb auch nicht beschrieben. Festgestellt sei lediglich folgendes:

1. Mit "Nachlauf" wird der Abstand zwischen dem Radaufstandspunkt und dem Schnittpunkt der Verlängerung der Lenkungsachse mit der Fahrbahn bezeichnet.
2. Der Begriff "Spreizung" ist definiert als Neigungswinkel des Achsschenkelbolzens zur Senkrechten, wobei die Spreizung der Räder zusammen mit dem Nachlauf derselben die selbsttätige Rückstellung der Räder zum Geradeauslauf bringt.

062 Radlager, Antriebswellen, Schutzmanschetten

Defekte Radlager machen sich durch ein Knacken während der Fahrt, insbesondere beim Durchfahren von Kurven, bemerkbar. Stellt man das fest, lässt man die betreffenden Lager in der Vertragswerkstatt erneuern. Unsere eigene Durchsicht des Fahrzeugs soll dem vorbeugen. Wir kontrollieren deshalb auch die Radlager vorn und hinten alle 5000 km.

Radlager vorn: Die beiden Radnaben vorn laufen auf je zwei Rillenkugellagern des Typs 6206 C 2. Ihre Lebensdauer beträgt rund 60 000 km. Um zu prüfen, wie weit ihr natürlicher Verschleiß vorangeschritten ist, wird das Fahrzeug vorn sicher aufgebockt und gegen ein Wegrollen durch Vorlegeklötzer gesichert, so dass sich die Räder frei drehen lassen. Hält nunmehr ein Helfer das Lenkrad fest und man selbst versucht, das Rad in axialer Richtung hin und her zu bewegen, wobei es gleichzeitig gedreht wird, bemerkt man das in den beiden Radlagern gegebenenfalls vorhandene Spiel. Es darf - natürlich abhängig von der Laufleistung des Fahrzeugs - nur ganz geringfügig sein. Ist es größer, lässt man die Lager zweckmäßigerweise bald erneuern.

Neue Radantriebe: Seit 1984 werden für den Trabant neue Radantriebe mit Kugelgleichlaufgelenkwellen verwendet. Diese Wellen besitzen ein dreifinger-rollengelagertes Innengelenk und ein Sechskugelgleichlaufgelenk. Diese Gelenke sind Präzisionsgelenke und dürfen nur von der Vertragswerkstatt zerlegt werden (Bilder 2.58/2.59).
Anstelle der bisher verwendeten zwei Kugellager für die Radlagerung vorn besitzt der neue Radantrieb ein doppelreihiges dauer-geschmiertes Kugellager, Dieses Kugellager sowie das Außengelenk der Gelenkwelle sind mit einer Fettfüllung für die gesamte Lebensdauer ausgerüstet. Damit entfällt der Schmiernippel für das Abschmieren des Kugellagers.

Bild 2.58 Neuer Radantrieb mit radseitig fest gelagertem Sechskugel-Gleichlaufgelenk

Bild 2.59 Neuer Radantrieb mit Dreifingergelenk und nadelgelagerten Kugelrollen

Beim Ausbau des Getriebes ist bei der Herausnahme der Antriebswelle aus dem Vorderachswellrad das Dreieckfingergelenk gegen Herabfallen der Rollen mit einer geeigneten Hülse zu sichern (Bild 2.60).
Ab September 1986 wird anstelle des bisherigen Kugelgelenkes ein Kugelgelenk mit Plastelagerschalen und selbsttätiger Nachstellung montiert. Dieses Kugelgelenk ist mit einer Lebensdauerfettfüllung versehen und erreicht Laufwerte über 130000km (Bild 2.61).

Bild 2.60 Beim Einschieben der Dreifingergelenke in die Vorderachswellenräder ist das Gelenk so zu drehen, dass eine Kugelrolle nach unten zeigt; sie ist dabei gegen ein Herunterfallen festzuhalten

Bild 2.61 Neue Radlagerung mit doppelreihigem Kugellager und Sicherungsring

Bild 2.62 Die hinteren Radlager verschließen an den Rückseiten spezielle Schutzkappen (Pfeil)

Radlager hinten: Die beiden Radnaben hinten laufen auf den gleichen Rillenkugellagern wie vorn. Es sind hier gleichfalls je zwei Lager vorhanden, die jedoch in mit Fett gefüllten Lagerhäusern sitzen und darum wartungsfrei sind, also nicht abgeschmiert werden müssen. Bei ihrer Kontrolle auf Verschleiß, die so erfolgt, wie bei den vorderen Radlagern, kommt es mehr darauf an, ob die an der Rückseite der Achsschenkel montierten Gummikappen noch fest sitzen bzw. überhaupt noch vorhanden sind. Bild 2.62 zeigt eine solche Gummikappe. Ihr Neueinsetzen ist nicht einfach. Es geschieht möglichst in folgender Reihenfolge:

1. Altes Fett entfernen.
2. Sitz der Gummikappe säubern.
3. Gummikappe unten ansetzen und auf den Sitz drücken, ggf. mit einem Schraubendreher nachhelfen.

063 Abschmierarbeiten

Fett in Gelenken und Lagern, periodisch mittels Fettpresse oder Ölkanne eingebracht, verlängert die Lebensdauer aller Verschleißteile. Benutzt wird ein Fett mit der Bezeichnung "Schmierfett SWS 532" bzw. Getriebe oder Motorenöl. Das erwähnte Fett wird für alle Schmierstellen benutzt. Es ist ein Kalzium-Komplexfett und besitzt ausgezeichnete Schmiereigenschaften. Bevor die Fettpresse angesetzt wird, ist der Schmutz von den Schmiernippeln zu entfernen. Anderenfalls wird er zusammen mit dem Fett in die Lager hineingedrückt, was die Wirkung des Fettes zumindest teilweise wieder aufhebt.

Vorderachse: Beim Abschmieren der Gelenke der Vorderachse muss das Fahrzeug aufgebockt sein, damit das Fett auch wirklich alle Lagerstellen erreicht. Ferner ist zu beachten, dass Federgabel und untere Lenkerlager in Kunststoffbuchsen gelagert sind, die sich bei Erwärmung ausdehnen. Aus diesem Grunde wird das Fahrzeug in kaltem Zustand abgeschmiert. Bei erhitzten Lagerstellen, z. B. nach stundenlangem Stehen in der Sonne oder nach einer längeren Fahrt, gelangt kein Fett in die Buchsen hinein.

Bild -2.63 Schmierstellen an der Vorderachse; 1 -Schmiernippel für Lenkerlager (oberer Nippel verdeckt), 2 - Schmiernippel für Scharniergelenk

In die Lagerstellen von Federgabel und unterem Lenkerlager (Bild 2.63) ist soviel Fett hineinzudrücken, bis das alte Fett vom neuen Fett vollständig aus den Abdichtungen bzw. den unteren Staubkappen heraus gedrückt ist. Nach dem Abschmieren ist zu kontrollieren, ob die unteren Staubkappen noch fest sitzen. Ein kleines Loch von vielleicht 3 mm Durchmesser in diesen Kappen verhindert, dass sie beim Abschmieren von ihren Sitzen gedrückt werden. Man muss das kleine Loch allerdings nachträglich anbringen.

Radantriebe: Die Radantriebe (Scharniergelenke der Gelenkwellen) benötigen alle 5000 km höchstens eine Fettmenge, wie sie mit ca. 20 Stößen von der Fettpresse gefördert wird (s. 2 in Bild 2.63). Zuviel Fett richtet hier Schaden an; die Radbremsen (Bremsbacken) verfetten. Sind die Gelenke andererseits zu wenig gefettet oder laufen sogar trocken, äußert sich das durch Flattern der Lenkung beim Anfahren und quietschenden Geräuschen bei Kurvenfahrten.
Nach einer Fahrzeuglaufleistung von 30 000 km oder drei Jahren ist das Fett in den Radantrieben zu erneuern. Dazu werden die Schlauchbänder gelöst, die Gummimanschette zurückgeschoben, das alte Fett entfernt (ausgewischt), das neue Fett von Hand eingebracht und die Manschetten wieder befestigt,

Innere Antriebe: Die inneren Antriebe der Gelenkwellen (Bild 2.64) erhalten spätestens alle 20 000 km neues Fett, wobei die nach dem Zurückziehen der Gummimanschetten freiwerdenden Räume voll gefüllt werden. Das kommt besonders dem Vorderachswellrad, in dem die Antriebswellen mit den Gleitsteinen hineinragen, zugute. Fettmangel i" diesem Bereich äußert sich ähnlich wie bei den Scharniergelenken (Radantrieben); die Lenkung flattert beim Anfahren.
Die Abschmierarbeiten für Radantriebe treffen ausschließlich für Radantriebe bis zum Baujahr 1984 zu.

Bild 2.64 Zum Abschmieren der inneren Antriebe müssen die Gummimanschetten (Pfeil) abgezogen werden

Lenkgetriebe: Während des Abschmierens des Lenkgetriebes ist das Lenkrad mehrmals bis zum Anschlag nach rechts zu drehen. Es wird dadurch die Zahnstange in ihrer ganzen Länge gefettet.

Handbremsseile: Die Handbremsseile erhalten nur wenig Fett. Zwei bis drei Stöße mit der Fettpresse genügen. Anderenfalls verfetten die Hinterradbremsen (Bremsbacken).

Schaltstange: Die Schaltstange erhält an ihrer Führung auf dem Getriebe sowie an ihrer Durchtrittsstelle durch die Stirnwand gleichfalls etwas Fett.

Motorhaubenschloss/Bowdenzüge: Motorhaubenschloss und Bowdenzüge werden regelmäßig geölt. Die Bowdenzüge werden dazu an einer Seite ausgehangen und hochgehalten. Nunmehr lässt man etwas dünnflüssiges Öl in die Hüllen hineinlaufen.

064 Federn und Stoßdämpfer

Federn: Auch die beiden Blattfedern des Trabant (Bilder 2.65/2.66) benötigen trotz ihres stabilen Aussehens neben der allgemein bekannten Pflege (von Zeit zu Zeit säubern und fetten bzw. ölen) eine regelmäßige Kottrolle auf Festsitz und auch auf Bruch des einen oder anderen Blattes. Dabei ist zu beachten, dass zunächst die Kontermuttern gelöst werden müssen, bevor die Befestigungsschrauben mit einem gekröpften Ringschlüssel der Schlüsselweite 19mm und einem Drehmoment von 70 bis 80 N · m (7,0 bis 8,0 kpm) nachgezogen werden. Ansonsten gilt bei dieser Arbeit, dass verschobene Federlagen vor dem Nachziehen der Befestigungsschrauben mit dem Hammer ausgerichtet werden.
Ab 1988 werden alle Trabant-Fahrzeuge mit Schraubenfedern hinten serienmäßig ausgerüstet. Diese Schraubenfedern sind wartungsfrei. Sie werden lediglich bei der normalen Unterbodenpflege mit Graphitöl eingesprüht (Bild 2.67).

Bild 2.65 Vorderfeder mit Halteschrauben - eine Schraube verdeckt - (1) und Herzbolzen (2)

Bild 2.66 Hinterfeder mit Halteschrauben (1), Herzbolzen (2) und Halteschrauben der Dreiecklenker (3)

Bild 2.67 Neue Trabant-Hinterachse mit Schraubenfedern

Bild 2.68 Trabant-Federbein

Sollte es erforderlich sein, das Federpaket einschließlich Stoßdämpfer (Bild 2.68) auszuwechseln, so ist die obere Stoßdämpferbefestigung - wie auch bisher bei der Blattfeder - zu entfernen (Bild 2.69).
Das Federpaket mit dem Stoßdämpfer kann nur mit Hilfe einer Spezialvorrichtung demontiert werden. Vorsicht! Die Schraubenfeder verfügt im eingebauten Zustand über eine sehr große Spannung. Ein Auswechseln der Schraubenfeder kann aus diesem Grund nur durch Vertragswerkstätten erfolgen. Hinzu kommt, dass jede Schraubenfeder genau ausgewogen und entsprechend farblich gekennzeichnet ist und bei einem Auswechseln in jedem Fall eine Feder mit der gleichen Kennlinie montiert werden muss.
Den Bruch eines Blattes der vorderen oder hinteren Blattfeder (kurzes metallisches hartes Klicken während der Fahrt) sieht man nach dem Anhalten des Fahrzeuges. Das abgebrochene Stück wird entweder von der Klemmwirkung der anderen Federlagen noch im Federpaket gehalten, wobei zwischen dem noch verbliebenen und dem abgebrochenen Stück in der Regel ein gewisser Zwischenraum sichtbar ist, oder aber das abgebrochene Stück fehlt schon. In einem solchen Falle, d. h., wenn nur eine Federlage gebrochen ist, kann mit Sicherheit damit gerechnet werden, dass auch die anderen Federlagen infolge ihres Hohlliegens an dieser Stelle bald brechen. Man lässt jeden Federschaden deshalb sofort beheben.
Ist die Vorderfeder übermäßig lose — das gilt auch für den sogenannten Herzbolzen, die mittlere Schraube (s. 2 in Bild 2.65) -, verändert sich nach jeder Kurvenfahrt die Mittelstellung der Lenkradspeiche und damit das Lenkverhalten des Fahrzeugs. Genau so beim Bruch des Hauptblattes dieser Feder. Ein solches Fahrzeug ist auf dem kürzesten Weg aus dem Verkehr zu ziehen, bis eine neue Feder eingebaut ist. Hinweis auf den nicht mehr stimmenden Festsitz der Federn geben übrigens die schon erwähnten Herzbolzen. Müssen ihre Befestigungsschrauben nachgezogen werden, ist das mit Sicherheit auch bei den jeweils vier anderen Befestigungsschrauben notwendig.
Ermüdete Federn - man sieht das beim Vergleich des vielleicht schon älteren eigenen Fahrzeugs mit einem danebenstehenden neuen Fahrzeug am unterschiedlichen Stand (Höhe) der Karosserien - verändern übrigens den Radsturz der betreffenden Räder und haben somit einen erhöhten Reifenverschleiß zur Folge. Die Reifen verschleißen in diesem Falle insbesondere an den Profilinnenkanten abnormal.

Stoßdämpfer: Den Abschluss der Arbeiten am Fahrwerk bildet die Kontrolle der Stoßdämpfer auf Festsitz und Funktion. Ihre unteren Befestigungsschrauben (Bild 2.70) lassen sich mit einem gekröpften Ringschlüssel der Schlüsselweite 19 mm nachziehen. Für die Kontrolle der oberen Befestigungsschrauben wird bei den Fahrzeugen einschließlich Baujahr 1978 ein Maulschlüssel der Schlüsselweite 17mm benötigt, danach ein Maulschlüssel der Schlüsselweite 13 mm.

Bild 2.69 Nach Lösen der Schraube M 10 mit einem Ringschlüssel lässt sich das Federbein nach unten herausnehmen

Bild 2.70 Untere Stoßdämpferbefestigung hinten

Die Metallteller der oberen Stoßdämpferbefestigungen werden seit Anfang 1979 mit der Wölbung nach unten montiert. Bei wessen Fahrzeug das der Fall ist, kann dennoch beruhigt sein; es ist kein Montagefehler.
Bei Fahrzeugen bis zum Fertigungszeitraum April 1979 kann es vorkommen, dass die Stoßdämpfer im Winter auf den ersten Fahrtkilometern leicht klappern. Das Klappern verliert sich jedoch nach 2 bis 3 Kilometern. Es liegt also auch hier kein Grund vor, diese Dämpfer zu erneuern.
Die Funktion der Stoßdämpfer ist im allgemeinen gewährleistet, wenn die Zylinder trocken sind, d. h., nicht von Stoßdämpferöl verschmutzt, und im Fahrbetrieb keine abnormalen Geräusche auftreten.
Macht sich während der Fahrt an der Hinterachse ein Klopfen bemerkbar, kann sich die obere Befestigungsschraube eines Stoßdämpfers gelöst haben bzw. verlorengegangen sein. Es können aber auch die zwei Schrauben des Stoßdämpfer-Haltebockes, in dem jeder Stoßdämpfer auf der Hinterachse befestigt ist, lose sein und dadurch die Geräusche auftreten. Ein Festziehen dieser Schrauben ist nur nach Demontage der unteren Befestigungsschraube des betreffenden Dämpfers möglich.

Bild 2.71 Lenkung des Trabant;

Auftretende Quietschgeräusche haben ihre Ursache darin, dass die Hülse eines Dämpfers am Dämpfergehäuse reibt. Ist das der Fall, wird die obere Befestigungsschraube des Stoßdämpfers gelöst und der Dämpfer in eine solche senkrechte Lage gebracht, die auf allen Seiten einen gleichen Abstand zwischen Hülse und Gehäuse gewährleistet. Danach wird die Befestigungsschraube wieder festgezogen.
Zeigen sich an der Hülse bzw. am Gehäuse eines Stoßdämpfers deutliche Ölspuren, so ist das ein sicheres Zeichen für seine Undichtheit. Es ist nicht ratsam, mit einem solchen Dämpfer längere Zeit weiterzufahren. Seine Wirkung ist gleich Null. Außerdem verschleißt der Reifen des betreffenden Rades sehr schnell.
Bei Fahrzeugen mit Schraubenfedern ist die Dichtheitskontrolle der hinteren Stoßdämpfer besonders richtig, da ein nicht funktionierender Dämpfer eine erhebliche Verschlechterung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs mit sich bringt.
Abnorme Geräusche an der Hinterachse können aber auch auf verschobene Gummiringe an den Befestigungen der Hinterachskörper (Dreiecklenker) zurückzuführen sein. In einem solchen Falle sind die Schraubverbindungen zu lösen und am besten neue Gummiringe einzubauen.