09.2. Schwingungsdämpfer - Schäden

Defekte an den Schwingungsdämpfern bleiben oft über längere Zeit unerkannt, da sie, soweit sie nicht durch äußere Einwirkungen beschädigt wurden oder durch plötzlich defekte Ventile oder radikalen Ölverlust ausfallen, meist nur allmählich in der Dämpfungswirkung nachlassen.
Durch den natürlichen Verschleiß der Dämpfer werden Stöße und Schwingungen, die auf das Fahrzeug einwirken, allmählich immer weniger gedämpft und machen sich durch spürbar veränderte Fahreigenschaften bemerkbar. Anzeichen für Schwingungsdämpfer mit ungenügender Wirkung können sein:

• stärkeres Eintauchen des Wagenbugs beim Herunterbremsen aus niedriger Geschwindigkeit in Intervallen (Stotterbremsung)
• spürbare Zunahme der Seitenneigung der Karosserie bei Kurvenfahrt und Lenkmanövern (Überholen, Ausweichen)
• am Vorderrad hörbares und auch in der Lenkung spürbares Springen des Rades beim Beschleunigen
• ungewöhnlich hoher Reifenverschleiß, ungleichmäßig abgenutztes Profil oder Auswaschungen in der Lauffläche
• Lenkungsflattern (kann jedoch auch auf Reifenunwucht zurückzuführen sein - s. Abschnitt 11.)
• seitlich wegsetzende oder springende Räder
• Durchschlagen der Federung oder anhaltende Poltergeräusche auf schlechter Wegstrecke.

Werden derartige Anzeichen bemerkt, dann vergehen bis zur völligen Unbrauchbarkeit der Schwingungsdämpfer nur noch einige 100 bis etwa 2000 Kilometer.

Anzeichen defekter Schwingungsdämpfer, ihre mögliche Ursache und Abhilfe:

Anzeichen	Mögliche Ursache	Abhilfe
Schwingungsdämpfer ungenügende Wirkung	Innenanschlag defekt	Schwingungsdämpfer austauschen
Geräusche (klappern, poltern)	Befestigung lose Schutzrohr streift am Mantelrohr	Schwingungsdämpfer befestigen, Versatz zwischen oberer und unterer Dämpferbefestigung überprüfen
Schwingungsdämpfer wirkungslos	Ölverlust durch Dichtungsschaden an der Kolbenstange; Ventile defekt	Schwingungsdämpfer austauschen
Schwingungsdämpfer undicht	Dichtungsschaden an der Kolbenstange Achtung! Es ist zu unterscheiden zwischen Öl am Mantelrohr und Ölverlust (frische Ölspuren)	Schwingungsdämpfer austauschen
Schwingungsdämpfer in der Wirkung zu hart	Ventile nicht in Ordnung (regenerierter Dämpfer zu hart eingestellt)	Schwingungsdämpfer austauschen
Schwingungsdämpfer in der Wirkung zu weich	Dämpfer verschlissen	neue Schwingungsdämpfer einbauen
Schlechte Fahreigenschaften	Dämpferwirkung hat nachgelassen oder ist wirkungslos	neue Schwingungsdämpfer einbauen
Auswaschungen am Reifenprofil	Dämpferwirkung hat nachgelassen oder ist nicht mehr vorhanden	neue Schwingungsdämpfer einbauen.

Was das Poltern der Schwingungsdämpfer anbetrifft, so sei noch auf eine Ursache dieses Geräusches hingewiesen: Kalte Schwingungsdämpfer (bei Fahrtbeginn insbesondere nach kalten Nächten oder nach Parken im Freien bei kalter Witterung) neigen im allgemeinen zu polternden Geräuschen. Hinzu kommt noch, dass auch die Gummi-Metall-Verbindung der Schwingungsdämpferbefestigung steif wird und dadurch diesen Effekt noch verstärkt, d. h., das Fahrzeug rollt beim Anfahren hart und holprig ab. Durch die Dämpferarbeit erwärmt sich jedoch nach kurzer Fahrt das Hydrauliköl, und die Schwingungsdämpfer arbeiten normal und geräuschlos.
Wer auch dann noch das Gefühl hat, dass mit den Schwingungsdämpfern irgend etwas nicht stimmt oder weiterhin lautes, rhythmisch anhaltendes Poltern vernimmt, der sollte eine Werkstatt aufsuchen.
Beachte:
Schwingungsdämpfer sollen grundsätzlich paarweise (Vorderachse/Hinterachse) erneuert werden. Nur wenn es sich um einen Schaden an einem fast neuen Dämpfer handelt, kann man ausnahmsweise nur einen Schwingungsdämpfer auswechseln!

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09.3. Schwingungsdämpfer - Kontrolle

Die Prüfung eines Dämpfers ist ein wichtiges, aber auch ein schwieriges Vorhaben. Die altbekannten Methoden, wie z. B. das Aufschaukeln der Karosserie (Wippmethode) oder das Auseinanderziehen und Zusammendrücken ausgebauter Dämpfer, sind subjektive Möglichkeiten, reichen aber nicht aus, einen defekten Schwingungsdämpfer eindeutig zu erkennen und zu beurteilen.
Um mit Sicherheit festzustellen, was ein Dämpfer noch taugt, muss er auf einen Prüfstand, wo die Dämpferkräfte in einem Kraft-Weg-Diagramm aufgezeichnet werden und damit ein genaues Bild über die Funktionstüchtigkeit geben. Für eine grobe Einschätzung und Kontrolle der Funktionsfähigkeit sind die subjektiven Methoden jedoch durchaus anwendbar. Wippmethode
Die Karosserie an jeder Ecke des Fahrzeugbugs und -hecks mit den Händen kräftig niederdrücken und wieder loslassen. Die Karosserie darf nicht hochschnellen und nachschwingen. Sie muss langsam (gedämpft) hochkommen und in der Ausgangsstellung verharren. Ein ganz kurzes Nachschwingen ist ohne Bedeutung. Führt die Karosserie jedoch einige Nachschwingungen aus, dann ist der betreffende Dämpfer nicht mehr in Ordnung. Darüber hinaus ist es sehr schwer, genau zu erkennen, ob im Falle eines Defektes der Dämpfer auf der linken oder rechten Seite auszutauschen ist, weil sich das einseitige Aufschaukeln auch auf die andere Seite überträgt und dort der andere Schwingungsdämpfer ausgleichend wirkt.

Erfahrungsgemäß fällt der rechte hintere Schwingungsdämpfer zuerst aus, dann der linke und später erst die Schwingungsdämpfer der Vorderachse. Auch hier ist es zuerst der rechte Dämpfer und dann der linke.

Sichtkontrolle

Hinweise auf Zustand und Schäden der Dämpfer können auch visuell ermittelt werden:

• Ist die Außenseite des Mantelrohres geringfügig mit Öl benetzt (so genanntes Schwitzen), so ist das normal, da die Kolbenstange zur Schmierung der Dichtung mit etwas Öl benetzt sein muss, darauf ist jeder Dämpfer mit einer Ölreserve eingestellt.
• Bei verdächtig viel Öl am Mantelrohr (starke frische Ölspuren) ist mit Sicherheit die volle Funktion nicht mehr gewährleistet, der Dämpfer ist sofort auszuwechseln.
• Zustand der Dämpferbefestigung - vor allem der unteren - prüfen (ausgeschlagene Gummi-Metall-Verbindung!) und ihre Befestigung kontrollieren.

Handprüfung

Zur Handprüfung sind die Dämpfer auszubauen.

Beachte:
Die ausgebauten Dämpfer beim Prüfen nicht auf den Kopf stellen und nicht zu schräg halten!

Durch das untere Befestigungsauge einen Dorn stecken, um den Dämpfer mit beiden Füßen niederhalten zu können. Mit beiden Händen wird dann der Dämpfer durch mehrmaliges Durchpumpen auf Zug und Druckwirkung begutachtet.
Vom Hersteller der Schwingungsdämpfer wurde zur Feststellung defekter Schwingungsdämpfer folgendes veröffentlicht:

Begriff	Erscheinung
Undicht	Am Mantelrohr des Schwingungsdämpfers sind deutlich Ölspuren zu erkennen.
Dicht, aber keine Wirkung	Äußerlich sind keine Ölspuren sichtbar. In Zugrichtung ist bei Betätigung des Dämpfers von Hand in senkrechter Lage kein Widerstand spürbar. In Druckrichtung ist bei Betätigung des Dämpfers von Hand in senkrechter Lage kein Widerstand spürbar. In beiden Richtungen ist bei Betätigung des Dämpfers von Hand in senkrechter Lage kein Widerstand spürbar.
Leerhub	Der Schwingungsdämpfer weist äußerlich keine Ölspuren auf. Bei Betätigung von Hand in senkrechter Lage ist in nahezu ausgezogener Stellung auf einem Teilstück des Hubes keine Dämpfwirkung vorhanden, darüber hinaus ist wieder Dämpfwirkung feststellbar.
Poltern	Der Schwingungsdämpfer weist äußerlich keine Schäden auf. Im eingebauten Zustand ist im Fahrzeug ständig ein dumpfes Dröhnen in Form von immer wiederkehrenden Einzelimpulsen verschiedener Stärke hörbar.
Sonstige Geräusche	Der Schwingungsdämpfer weist äußerlich keine Schäden oder Ölspuren auf. Im eingebauten Zustand sind im Fahrzeug ein pfeifendes oder andere Geräusche, z. B. starkes Strömungsrauschen hörbar.
Dämpfwirkung ungenügend	Am Schwingungsdämpfer sind äußerlich keine Schäden oder Ölspuren sichtbar. Im Fahrbetrieb kommt es auf schlechten Wegstrecken zum verstärkten Aufschaukeln der Karosserie und bei kurzwelligen Fahrbahnunebenheiten zum Wegsetzen der Räder, insbesondere bei Kurvenfahrt.
Schwingungsdämpferbefestigung	Am Schwingungsdämpfer sind keine Ölspuren sichtbar. Die Befestigungselemente sind mechanisch zerstört oder verschlissen, z. B. Befestigungsauge gerissen, Gummipuffer zerstört, Buchse ausgeschlagen.

Schwingungsdämpfer, die die vorgenannten Erscheinungsformen aufweisen, sind auszuwechseln, eine Eigeninstandsetzung ist nicht vorzunehmen, die Dämpfer sind durch regenerierte bzw. neue zu ersetzen.
Beim Auswechseln von Schwingungsdämpfern ist daran zu denken, dass in neuen Dämpfern durch längere Lagerung Luft in den Arbeitsraum eindringen kann. Beim Prüfen von Hand entsteht dann der Eindruck eines Defektes, da ein gewisser Leerhub zu verspüren ist. jeder neue Dämpfer sollte deshalb vor dem Einbau in senkrechter Lage einige Male zusammengedrückt und auseinander gezogen werden. Dabei ist die Kolbenstange leicht zu drehen, so dass die Luftblasen verschwinden.

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09.4. Schwingungsdämpfer aus- und einbauen

Werkzeuge:
Radkreuz, Wagenheber, Unterstellböcke, Gabelschlüssel SW 6, Gabel- bzw. Ringschlüssel SW 13 oder SW 17 und SW 19.

Arbeitsgänge:

1. Radmutterkappen abziehen, Radmuttern lösen.
2. Fahrzeug mit Wagenheber anheben und mit Unterstellböcken sichern.
3. Radmuttern abschrauben, Rad abnehmen.
4. Befestigungsschraube an der Vorderfeder (Bild 9.2) bzw. am hinteren Dreiecklenker abschrauben.
5. Befestigungsmutter der Kolbenstange (innen über dem Radkasten) abschrauben, dabei mit Gabelschlüssel SW 6 gegenhalten (Bild 9.3).
6. Schwingungsdämpfer nach unten herausnehmen, dabei auf die Ringpuffer achten.

Bild 9.2. Schwingungsdämpferbefestigung vorn unten 1 Schwingungsdämpferbefestigung auf der Vorderfeder; 2 Vorderfederbefestigung in der Federgabel

Bild 9.3. Schwingungsdämpferbefestigung vorn oben Gezeigter Arbeitsgang: Festschrauben der Kolbenstange auf dem Radkasten

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Seit Juli 1973 werden Schwingungsdämpfer mit innerem Anschlag beim Trabant eingebaut. Dadurch wird in Zugrichtung der Hub begrenzt, und die bisher verwendeten Fangbänder an Vorder- und Hinterachse konnten entfallen.
Aus- und Einbau von Schwingungsdämpfern mit innerem Anschlag sowie das Festziehen der unteren Schraube dürfen nur in belastetem Zustand erfolgen. Als Hilfsmittel kann dazu ein Scherenwagenheber, der unter der Bremstrommel angesetzt wird, benutzt werden.
Beim Festschrauben der Kolbenstange ist darauf zu achten, dass beiderseits des Schwingungsdämpferdomes je ein Ringpuffer gelegt wird.
Bei Fahrzeugen, die noch mit Fangbändern ausgerüstet sind, sollen diese auch weiterhin beibehalten werden. Damit bietet sich die Möglichkeit, regenerierte Schwingungsdämpfer der alten Ausführung zu verwenden. Auch wenn nur ein Schwingungsdämpfer mit innerem Anschlag eingebaut wird, sollten die Fangbänder beibehalten werden. Bei den hinteren Fangbändern ist darauf zu achten, dass sie nicht an den Bremsleitungen im Bereich der Schwingungsdämpferbefestigung schleifen (evtl. Bremsleitung nachbiegen).
Es ist unbedingt darauf zu achten, dass in Fahrzeuge ohne Fangbänder keinesfalls Schwingungsdämpfer ohne inneren Anschlag eingebaut werden.
Schwingungsdämpfer bei Fahrzeugen mit schraubengefederter Hinterachse können nicht einzeln ausgebaut werden.
Sie sind mit der Schraubenfeder komplett (Federbein) auszubauen. Arbeiten am Federbein führen nur die Vertragswerkstätten aus. Siehe dazu Abschnitt 8.4.4.

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10. Elektrische Anlage

Bis September 1983 wurde der Trabant mit 6-Volt-Bordspannung gefertigt. Am 1. Oktober 1983 erfolgte die Umstellung auf 12 Volt.
Wichtigste Baugruppe dieser 12-Volt-Bordspannung ist die Drehstromlichtmaschine mit integriertem elektronischem Regler. Die Spannungs-Drehzahl-Charakteristik der Drehstromlichtmaschine in Verbindung mit der Regelcharakteristik des wartungsfreien elektronischen Reglers ist optimal auf die 38-Ah-Starterbatterie abgestimmt und ermöglicht eine höhere Belastbarkeit des Bordnetzes durch Anschluss zusätzlicher Verbraucher. Umgestellt wurden selbstverständlich auch alle anderen spannungsabhängigen Baugruppen und Teile der elektrischen Anlage, wie Anlasser, Scheibenwischermotor, Glühlampen, Relais usw. Die bei der 12-V-Anlage gegenüber der 6-V-Anlage um rd. 50 % abgesenkte Stromstärke vermindert die durch Alterung und Korrosion auftretenden Spannungsabfälle an den Kontaktstellen, so dass die volle Funktionsfähigkeit der Verbraucher einschließlich der Motorelektrik über wesentlich längere Zeiträume der Fahrzeugnutzung erhalten bleibt.
Die Umstellung der Bordspannung auf 12 Volt ist verbunden mit der Angleichung von Verschleißteilen der Fahrzeugelektrik (z.B. Glühlampen) an internationale Standards und ermöglicht damit eine Verbesserung der Havariehilfe im In- und Ausland. Eine Kombination von 6-Volt- mit 12-Volt-Spannungsträgern in einer Anlage, z.B. Leitungen, Glühlampen usw., ist aus Sicherheitsgründen verboten. Die Typenreinheit der elektrischen Anlage ist bei Umbauten zu gewährleisten.

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10.01. Batterie

Die Bleistarterbatterie 12 V/38 Ah (Bild 10.1) besteht aus einem dauerhaften Gehäuse, das auf der Oberseite einschließlich der Zellenverbinder vollkommen dicht mit Vergussmasse ausgegossen ist.
Die Regelcharakteristik des elektronischen Reglers verhindert eine Überladung (gasen) der Batterie und dadurch größeren Wasser- und Säureverlust. Durch diese Regelcharakteristik und das günstige Ladeverhalten der Drehstromlichtmaschine erhöht sich zwangsläufig die Lebensdauer der Batterie.

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10.01.1. Wartung und Pflege

Die Lebensdauer der Batterie wird natürlich auch durch eine regelmäßige Wartung und Pflege beeinflusst, die im Zeitraum von 4 bis 8 Wochen (je nach der Außentemperatur) durchgeführt werden sollte.
Beachte:
Bei laufendem Motor darf die Batterie nicht vom Bordnetz getrennt werden (s. auch Abschnitt 10.2.6.)!

Folgende Wartungs- und Pflegearbeiten sind durchzuführen:

• Batterieoberfläche säubern und Zustand der Vergussmasse kontrollieren. Ist die Vergussmasse - vor allem auf der Plusseite - gewölbt oder rissig, so deutet das auf Alterserscheinung hin, d. h., die Lebensdauer ist begrenzt.
• Oxydierte Batteriepole und Polklemmen sind gründlich mit einer Bürste und heißem Fitwasser zu reinigen und danach mit klarem Wasser abzuspülen. Stark oxydierte Pole (ausgeblüht) weisen darauf hin, dass die Batterie "gekocht" hat, also überladen wurde. In diesem Fall ist unbedingt der Säurestand und bei der 6-Volt-Batterie evtl. auch die Reglereinstellung (s. Abschnitt 10.2.3.) zu prüfen.
• Batteriepote und nach dem Festschrauben auch die Polklemmen der Batterieleitungen leicht mit Polfett einfetten. Dabei ist darauf zu achten, dass kein Polfett auf die Vergussmasse und in die Batteriezellen gelangt.
• Entlüftungslöcher der Zellenverschlüsse kontrollieren - Entlüftungslöcher müssen frei sein.
• Säurestand kontrollieren, die Flüssigkeit muss 8 bis 10 mm bei der 6-Volt-, 5 mm bei der 12-Volt-Batterie über den Plattenoberkanten stehen. Der Säurestand kann durch Eintauchen eines Trinkröhrchens oder eines sauberen Pappstreifens ermittelt werden.
  Wenn Flüssigkeit fehlt, nur destilliertes Wasser nachfüllen.
• Ladezustand (Säuredichte) mit Aräometer (Säuredichtemesser) prüfen (Bild 10.2).
  

  Säuredichte 1,26 - 1,28 g/cm3	Batterie geladen (gelbes Feld der Skala des Aräometers)
  Säuredichte 1,23 g/cm3	Batterie halb geladen (blaues Feld)
  Säuredichte 1,14 g/cm3	Batterie entladen (rotes Feld).

•  Die Muttern der Spannschrauben an der zur Befestigung der Batterie dienenden Spannschiene sind so anzuziehen, dass die Batterie gleichmäßig und fest auf die Standfläche und gegen die Anlage der Stirnwand gedrückt wird. Ein zu starkes Anziehen und Verspannen führt zum Reißen der Vergussmasse bzw. des Batteriegehäuses.
• Bei weniger als 50 Fahrkilometern wöchentlich bzw. Außerbetriebnahme des Fahrzeuges über einen längeren Zeitraum (Reparatur) ist die Batterie alle 8 Wochen nachzuladen.

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10.01.2. Batterie laden

Das Laden der Batterie kann im eingebauten Zustand unter Beachtung der im Abschnitt 1.2.7. gegebenen Hinweise erfolgen.

• Die Batterie muss nachgeladen werden, wenn die Säuredichte unter 1,23 abgesunken ist und keine längere Fahrt unmittelbar bevorsteht. Auch ohne angeschlossene Verbraucher entlädt sich die Batterie um etwa 1 Prozent ihrer Nennkapazität. Für das Nachladen mit dem Ladegerät ist die positive Ladeleitung ( + ) mit dem Pluspol der Batterie und die negative Ladeleitung (-) mit dem Minuspol der Batterie zu verbinden.
  Der Ladestrom darf maximal 10 Prozent der Batteriekapazität betragen, d. h, 3,8 Ampere bei einer 38-Ah-Batterie bzw. 5,6 Ampere bei einer 56-Ah-Batterie. Die Verschlussstopfen der Batteriezellen sind zu Beginn des Ladens herauszuschrauben.
• Es ist so lange zu laden, bis alle Zellen lebhaft und gleichmäßig gasen bzw. die Batteriespannung nicht mehr steigt (Batteriespannung soll bei geladener Batterie 6,8 bis 7,8 Volt bei 6-Volt-Batterien und bis zu 15,6 Volt bei 12-Volt-Batterien betragen).
• Destilliertes Wasser zum Auffüllen des Säurestandes wird erst nach Abschluss des Ladevorganges und einer Ruhepause von etwa 2 Stunden nachgefüllt.
• Wenn die Säuredichte einer nachgeladenen Batterie 2 Stunden nach Abschluss der Ladung noch unter 1,28 g/cm³ liegt, ist anstelle von destilliertem Wasser verdünnte Schwefelsäure (Batteriesäure) nachzufüllen.
• Die Säuretemperatur soll während des Ladens 50 °C nicht übersteigen. Andernfalls ist der Ladestrom zu verringern oder die Ladung zeitweilig zu unterbrechen.
• Nach der Erstladung der Batterie ist eine Nachladefrist bei Nichtgebrauch von 8 Wochen festgelegt. Bei Abfall der Säuredichte unter 1,21 g/cm³ ist eine Nachladung bereits früher erforderlich. Dies trifft besonders auch für Neufahrzeuge zu, die längere Zeit abgestellt waren. Das Herstellungsdatum und damit die Erstladung sind aus dem auf den Batteriepolen eingeschlagenen Datum ablesbar.
• Wird eine Batterie längere Zeit außer Betrieb gesetzt, so ist eine ununterbrochene Ladung nach Art der Erhaltungsladung - also mit sehr schwacher Stromstärke - angebracht. Ist das nicht möglich, dann muss die Batterie monatlich geladen und jeden dritten Monat entladen und geladen werden.
• Im Winterfahrbetrieb und bei längerem Stillstand des Fahrzeuges, insbesondere bei tiefen Außentemperaturen, ist die so genannte Erhaltungsladung zu empfehlen. Für diese Ladungsart wird nur ein Ladestrom von 40 bis 100mA benötigt. Im Handel gibt es dafür geeignete Kleinladegeräte, die Ladeströme bis etwa 55 mA bei 6 V und etwa 45 mA bei 12 V abgeben.
  Behelfsmäßig kann die Erhaltungsladung auch mit einem normalen Ladegerät unter Verwendung einer 1,2-Watt-Glühbirne erfolgen, die kurzschlusssicher in Reihe zwischen eine Ladeleitung geschaltet wird. Die Ladeleitungen (0,75 mm² genügen) sind in einem Handlampenstecker zu installieren, der beim Ladevorgang in die Steckdose des Bordnetzes (an der linken Türsäule in Höhe der unteren Kante der Instrumententafel) gesteckt wird (Bild 10.13). Die Zellenverschlüsse können dabei geschlossen bleiben. Die Erhaltungsladung kann auch bei Fahrzeugen mit Drehstromlichtmaschine vorgenommen werden, eine Trennung der Lichtmaschine von der Batterie ist nicht erforderlich.

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10.02. Lichtmaschinen

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10.02.1. Wirkungsweise von Gleichstromlichtmaschine (6 V) und Reglerschalter

Lichtmaschinen (Generatoren) erzeugen immer eine Wechselspannung. Bei der Gleichstromlichtmaschine handelt es sich um einen selbst erregten Nebenschlussgenerator, bei dem die Gleichrichtung der Spannung durch den auf dem Anker sitzenden Kommutator (Kollektor) erfolgt. Die Gleichstromlichtmaschine hat eine Nennspannung von 6 V und eine Nennleistung von 220W. Angetrieben wird die Lichtmaschine über Keilriemen von der Kurbelwelle.
Die Baugruppen der Gleichstromlichtmaschine (Bild 10.3) sind: Anker mit Polschuhen und Kommutator, Gehäuse mit Polschuhen und Feldwicklung, hinteres Lagerschild mit Bürstenhalter und Kohlebürsten, vorderes, antriebsseitiges Lagerschild.

Die von der plus geregelten Gleichstromlichtmaschine erzeugte Spannung wird über die Klemme D+ und den dazwischen geschalteten Spannungsregler an das Bordnetz bzw. an die Batterie abgegeben. Der Reglerschalter (Bild 10.4) ist ein Einsystem-Dreikontaktregler mit Rückstromschalter und hat folgende Funktionen:

• Bei einer Lichtmaschinenspannung gleich oder kleiner der Batteriespannung trennt er die Lichtmaschine von der Batterie, damit die Batterie nicht durch den so genannten Rückstrom über die niederohmige Wicklung des Ankers entladen wird, bzw. schaltet bei einer Lichtmaschinenspannung gleich oder größer der Batteriespannung die Lichtmaschine der Batterie zu und lädt sie auf.
• Die Lichtmaschinenspannung hat er konstant zu halten bzw. zu begrenzen und damit die Lichtmaschine vor Überlastung zu schützen.

Die im Tachometer angeordnete rote Kontrolllampe, auch Ladekontrolle genannt, zeigt durch ihr Erlöschen nur zum Teil die Funktion der Lichtmaschine an, d. h., sie lässt nicht erkennen, ob die geregelte Spannung (und die sich damit einstellende Stromstärke) im vorgeschriebenen Bereich liegt.
Die Ladekontrolllampe erlischt, wenn die Lichtmaschinenspannung gleich der Batteriespannung ist. Erlischt die Ladekontrolllampe auch bei höheren Drehzahlen nicht, so liegt der Fehler entweder in der Lichtmaschine, im Reglerschalter oder an den Leitungsverbindungen (s. Abschnitt 10.2.2.).

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10.02.2. Störungen an Lichtmaschine und Reglerschalter

Bei der Störungssuche ist zu beachten, dass alle roten Leitungen ständig Spannung führen und Reparaturen an Aggregaten, die an diese Leitungen angeschlossen sind, nur nach Abklemmen der Minusleitung von der Batterie vorgenommen werden dürfen.

Die Störungssuche ist systematisch in nachstehender Reihenfolge vorzunehmen:

1. Ladekontrolllampe prüfen.
2. Leitungsanschlüsse an der Kontrolllampe, der Lichtmaschine, am Reglerschalter und am Zündanlassschloss auf Festsitz kontrollieren.
3. Leitungen und Leitungsenden auf Bruch untersuchen.
4. Reglerschalter kontrollieren (s. Abschnitt 10.2.3.).
5. Lichtmaschine prüfen (s. Abschnitt 10.2.3.).
6. Zündanlassschloss prüfen (s. Abschnitt 10.2.3.).

Art der Störung	Mögliche Ursache	Abhilfe
Ladekontrolllampe leuchtet nicht bei eingeschalteter Zündung	Ladekontrolllampe durchgebrannt	Ladekontrolllampe auswechseln
	Leitungsverbindungen am Reglerschalter, Zündanlassschloss bzw. an der Lichtmaschine locker	Klemmverbindungen am Reglerschalter und Zündanlassschloss kontrollieren und festziehen, Klemmsitz der Leitungen an der Lichtmaschine prüfen, Leitungen richtig unter die Klemmen stecken
	Rückstromschalter des Reglerschalters hängt, Kontakte öffnen nicht	Reglerschalter prüfen, defekten Regler auswechseln. Tritt diese /Störung unterwegs auf, Batterie vom Reglerschalter abklemmen (rote Leitung - Klemme 51)
	Batterieleitung locker	Batterieleitung an den Batteriepolen festziehen
Kontrolllampe verlischt nicht bei Drehzahlen oberhalb des Leerlaufes	Keilriemen gerissen	Keilriemen wechseln (s. Abschnitt 2.4.2.3.)
	Keilriemen locker	Keilriemen spannen (s. Abschnitt 2.4.2.4.)
	Leitungsanschlüsse am Reglerschalter locker	Klemmschrauben nachziehen
	Lichtmaschine lädt nicht	Lichtmaschine prüfen (s. Abschnitt 10.2.3.)
Kontrolllampe leuchtet bei eingeschalteter Zündung und im Leerlauf gleich hell, geht aber bei Drehzahlsteigerung aus	Kohlebürsten klemmen oder sind verschlissen	Bürstenhalter und Kohlebürsten reinigen (s. Abschnitt 10.2.4.)
	Keilriemen locker	Keilriemen nachspannen
	Reglerschalter funktioniert nicht richtig (Kontakte)	Reglerschalter prüfen (s. Abschnitt 10.2.3.), defekten Reglerschalter auswechseln (Minusbatterieleitung abklemmen)
Ladekontrolllampe verlischt bei Drehzahlsteigerung, glimmt aber im oberen Drehzahlbereich wieder auf und leuchtet drehzahlabhängig heller	Reglerschalter bzw. Regelwiderstand defekt	Reglerschalter prüfen (s. Abschnitt 10.2.3.), defekten Reglerschalter auswechseln (Minusbatterieleitung abklemmen)
	Klemmverbindungen am Reglerschalter locker Zündanlassschalter defekt	Klemmverbindungen kontrollieren und festziehen Zündanlassschalter prüfen (s. Abschnitt 10.2.3.), defekten Zündanlassschalter auswechseln.

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