07.7.2. Radantrieb komplett aus- und einbauen

Beim Ausbau sind die Arbeiten an den Verbindungsstellen zum Lenkerarm, zur Vorderfeder und Spurstange analog wie im Abschnitt 7.3.1. beschrieben auszuführen. Nach dem Entfernen des Bolzens aus dem Federauge und Zurückschieben der Manschette am Getriebe ist die Gleichlaufgelenkwelle so zu drehen, dass eine Kugelrolle nach unten zeigt. In dieser Lage ist der Radantrieb abzunehmen, wobei die Gelenkwelle aus dem Vorderachswellenrad heraus gleitet (Bild 7.39). Die untere Kugelrolle ist mit der Hand gegen Herunterfallen zu sichern.

Anschließend ist das gesamte Innengelenk mit einer Schutzkappe vor Verschmutzungen zu schützen. Dazu eignen sich sehr gut alte abgeschnittene Plastflaschen Dmr. 50 mm. Beim Einbau ist das Schwenklager mit dem Splint der Federbruchsicherung in die Feder einzuhängen (Bild 7.40). Damit werden die Arbeiten beim Einführen der Gelenkwelle in das Vorderachswellenrad leichter ausführbar.

Beim Einbau muss ebenfalls eine Kugelrollenführungsbahn des Vorderachswellenrades nach unten zeigen.

Das Vorderachswellenrad ist mit 80 g Schmierfett SWC 423 B zu füllen. Schutzkappe vom Innengelenk abnehmen und die untenliegende Kugelrolle mit der Hand sichern. Das Innengelenk in dieser Montagestellung vorsichtig in das Vorderachswellenrad einschieben (Bild 7.39).

	Bild 7.39. Stellung des Innengelenkes bei De- und Montagearbeiten Eine Kugelrolle muss immer nach unten zeigen!
	Bild 7.40. Günstigste Einbaulage des vollständigen Radantriebes in das Fahrzeug Zur Erleichterung wird zuerst die Federgabel mit dem Splint in die Vorderfeder eingehangen.

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07.7.3. Radantrieb am Fahrzeug ein- und ausbauen

Diese Arbeiten können unter Umständen erforderlich werden zur Instandsetzung des Schwenklagers oder der Bremsanlage. Für diese Fälle kann die Gelenkwelle im Fahrzeug verbleiben, da das Schwenklager mit der Radlagerung ohne Sondervorrichtung von der Gelenkwelle abgezogen werden kann. Die Gelenkwelle ist dann in waagerechter Lage aufzuhängen.

Arbeitsgänge:

1. Bremstrommel abnehmen, dies ist erforderlich, um ein leichtes und gefühlvolles Arbeiten am Radmitnehmer zu erreichen.
2. Bundmutter mit Ringschlüssel SW 32 abschrauben, die Sicherungsnase zieht sich dabei von selbst auf, Scheibe abnehmen.
3. Radmitnehmer ohne Hilfsvorrichtung nach vorn herausziehen, dies ist gefühlvoll auszuführen, ohne dass es zu Verklemmungen kommt. Gegebenenfalls ist der Radmitnehmer mittels Bundmutter wieder zu richten.
   Sollte ein Radlagerinnenring beim Herausziehen des Radmitnehmers auf diesem festsitzen, ist das Radlager sofort vor Verschmutzung zu schützen.
   Nach Lösen des Innenringes ist dieser, ohne das Radlager zu verschmutzen, sofort wieder zu montieren. Kein zusätzliches Fett in das Radlager einbringen!
4. Schwenklager von den Befestigungsstellen lösen und waagerecht von der Gelenkwelle abziehen. Gelenkwelle gegen Herunterklappen und Herausrutschen des Innengelenkes sichern.

Bei den Montagearbeiten des Schwenklagers ist zu beachten:

• Vorher unbedingt die Bohrung des Radlagers, den Lagersitz des Radmitnehmers und den Profilzapfen leicht fetten.
• Schwenklager (Radlagerung) auf die Gelenkwelle aufstecken. Der Profilzapfen des Gelenkwellen-Achsschenkels dient als Führung zum Eindrücken des Radmitnehmers.
• Schwenklager an der Feder und am Lenkerarm provisorisch einhängen.
• Radmitnehmer auf den Profilzapfen aufsetzen und mit Handdruck in das Radlager eindrücken.
  Vorher das Außengelenk der Gelenkwelle von hinten an das Schwenklager andrücken. Dadurch wird die Gelenkwelle etwas ausgerichtet und der Radmitnehmer besser geführt.
• Scheibe und Bundmutter aufsetzen und festziehen. Anzugsmoment 160...200 Nm (16 bis 20 kpm).
  Beachte:
  Das Anzugsmoment ist weder zu unterschreiten noch zu überschreiten. Es bestimmt weitestgehend das Radlagerspiel! Das zweireihige Radial-Schrägkugellager darf in keinem Fall unter Zwang laufen!
• Bundmutter durch Einschlagen des Bundes in die Nut des Profilzapfens sichern.
  Beachte:
  Bundmutter ist wieder verwendbar und ordnungsgemäß gesichert, wenn keine sichtbaren Einrisse an der Sicherungsstelle vorhanden sind.
  Stemmer zum Sichern mit einem Radius von 1,5 + 0,5 mm verwenden.
• Bremstrommelsitz leicht einölen, Bremstrommel auf Radmitnehmer aufsetzen, mit Senkschraube BM 6 x 12 befestigen.
• Schwenklager an der Feder und am Lenkerarm wie unter Abschnitt 7.3.2. befestigen.

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07.7.4. Radantrieb demontieren und montieren (Einzelteil)

Die hauptsächlichsten Hinweise enthält bereits Abschnitt 7.7.3. An zusätzlichen Arbeitshinweisen sind zu beachten:

• Soll das Radlager (KU 34 x 64 x37 2 RSR) aus dem Schwenklager herausgenommen werden, ist der Sicherungsring herauszunehmen.
• Radlager mittels Hebelpresse aus dem Schwenklager ausdrücken.
  Diese Arbeit sollte nur bei einem defekten Radlager erfolgen, da das Herausdrücken über den Innenring erfolgen muss und zur Beschädigung der Kugellaufbahn dieses Präzisionslagers führen kann. Die Radlager sind dann nicht weiter verwendbar. Bild 7.41 zeigt ein Schwenklager, bei dem die Lagerinnenringe zur Kenntlichmachung des Radlagers entfernt sind.
• Das Eindrücken eines neuen Radlagers darf nur über den Außenring erfolgen.
• Sicherungsring in das Schwenklager einsetzen.
  Beachte:
  Radlager sind vom Hersteller bereits gefettet und beidseitig abgedichtet!

Bild 7.41. Schwenklager für die Gleichlaufgelenkwelle mit zweireihigem Radial-Schrägkugellager
Innenringe des Radlagers sind zur Demonstration des Lageraufbaues entfernt

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07.7.5. Arbeiten an der Gleichlaufgelenkwelle

Bei Störungen oder Manschettenbeschädigung am Kugelgleichlaufgelenk (Festgelenk, radseitig) ist eine Vertragswerkstatt aufzusuchen. Eigenständige Arbeiten sind nicht möglich. Für einen Selbsthilfefall am Dreifingergelenk (Verschiebegelenk, getriebeseitig) ist von Bedeutung, dass vor einer Abnahme der Nadelgelagerten Kugelrollen (z. B. zum Zwecke der Säuberung) deren Position unbedingt zu markieren ist. Es ist zu sichern, dass die Nadelrollen in ihrer ursprünglichen Lage wieder der jeweiligen Kugelrolle und diese dem jeweiligen Zapfen zugeordnet werden.
Jede Kugelrolle besitzt 28 Stück Nadelrollen gleicher Durchmessersortierung. Sie sind mit Schmierfett SWC 423 B einzusetzen.

Der Zapfenstern, der als mögliches Verschleißteil auswechselbar ist, muss in den überwiegenden Fällen mit einer Presse von der Welle abgezogen und mit einer Montagevorrichtung wieder aufgepresst werden. Diese Arbeiten sind zweckmäßigerweise in einer Vertragswerkstatt ausführen zu lassen.
Das Gleiche gilt für das Wechseln der inneren Manschette, da hierzu der Zapfenstern entfernt werden sollte, um ein Überdehnen der Manschette beim Aufziehen zu vermeiden.

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08. Hinterradaufhängung

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08.1. Beschreibung der Hinterradaufhängung

Bild 8.1. Hinterradlagerung - konischer Achsstumpf
1 Nabe; 2 Bremstrommel; 3 Radbremszylinder; 4 Bremsleitung; 5 Schutzkappe; 6 Lagerbock; 7 Dreiecklenker; 8 Federauflage; 9 Radbolzen; 10 Achsstumpf

8.1. Beschreibung der Hinterradaufhängung

Die Hinterräder des Trabant werden unabhängig voneinander durch schräg angeordnete Dreiecklenker geführt, die in wartungsfreien Gummielementen an der Bodengruppe gelagert sind. Eine quer liegende Blattfeder übernimmt die Abstützung. Sie arbeitet zusammen mit einem Anschlagpuffer am Fahrzeugboden als Progressivfeder (geknickte Kennlinie). Zwischenlagen garantieren - auch bei mangelhafter Wartung - geringe Reibung zwischen den Federblättern und verhindern Quietschgeräusche.
Bei Fahrzeugen ab Fertigungszeitraum April 1988 übernehmen zwei Stahldruckfedern (Schraubenfedern) an Stelle der Blattfeder die Federungsarbeit. Jeweils eine Schraubenfeder ist mit dem Schwingungsdämpfer zu einer Baueinheit verbunden. Die Schraubenfeder ist wartungsfrei.
Die Inspektions- und Wartungsarbeiten erstrecken sich hauptsächlich auf die Kontrolle zum Festsitz der Hinterfeder, der Dreiecklenkerlagerung und der Schutzkappe (Gummikappe) der Lagerabdeckung am Hinterachskörper sowie auf Prüfung des Radlagerspiels. Die Radlagerung (Rillenkugellager) ist dauergeschmiert und nicht in den Schmierzyklen des Fahrzeuges enthalten. Die Prüfung des Radlagerspiels erfolgt bei hochgebocktem Fahrzeug, so dass sich das jeweilige Rad frei drehen lässt. Zu beachten ist bei dieser Prüfung, dass die Handbremse völlig gelöst sein muss.
Indem man das Rad in senkrechter Richtung zur Lagerachse hin und her bewegt und gleichzeitig geringfügig dreht, spürt man das vorhandene Spiel, das einen geringen Beitrag beinhalten soll. Größere Kippbewegungen - natürlich auch in Abhängigkeit bereits erreichter Laufstrecken, die 60 000 km und mehr betragen können - sind Zeichen zu großen Radlagerspiels. Die Radlager sind dann auszutauschen.
Im wesentlichen ist die Konstruktion des Hinterachskörpers unverändert beibehalten worden.
Ab April 1983 wurde ein Achsstumpf in zylindrischer Ausführung eingeführt. Die Änderung der Radlagerung gegenüber der Vorgängerausführung ist im Bild 8.2 dargestellt.

Bild 8.2. Hinterradlagerung - zylindrischer Achsstumpf
1 Nabe; 2 Wellendichtring; 3 Sicherungsring; 4 Rillenkugellager; 5 Distanzbuchse; 6 Achsstumpf; 7 Schutzkappe

Äußerlich ist diese Änderung daran zu erkennen, dass die Nabe keine Rillen zum Ansetzen eines Abziehers besitzt. Das Abziehen ist problemlos möglich, wenn das Rad im kompletten Zustand (Rad mit Bremstrommel und Nabe) abgenommen wird. Auch der Abzieher für die ungeteilte Bremstrommel (Ausführung P 50, Bild 15.18) kann mit einem Zwischenstück nach Bild 15.35 verwendet werden.
Nabe für Bremstrommel und Achsstumpf in alter Ausführung sind weiterhin als Ersatzteile im Sortiment.
Wie die Vorderachse, hat auch die Hinterachse Konstruktionswerte für Vorspur und Sturz der Räder. Diese betragen je Rad in unbelastetem Zustand:

Vorspur 0° 10'± 30' = - 2 ... 4 mm

Sturz 4° 30' ± 30' = + 28 ± 3 mm

Vorspur und Sturz sind aber im Gegensatz zur Vorderachse nicht nachstellbar und in Selbsthilfe auch nicht in Grad messbar. Hinweis zum Sturz s. unter Abschnitt 8.5. Zur Vermeidung von Korrosion und zur Erhaltung einer geringen Eigenreibung ist insbesondere die Blattfeder mit einem korrosionsschützenden Sprühmittel zu versehen. Auch das Einstreichen mit Fett hat sich gut bewährt.
Bei regelmäßiger Pflege ist eine mittlere Nutzungsdauer der Blattfeder von 60 000 km und mehr zu erreichen.
Blattfeder, Hinterachskörper und Dreiecklenker sind im Regenerierungsprogramm für Trabant-Ersatzteile enthalten. Alte Teile (ohne Schäden, wie Dauerbrüche) sind den IFA-Fachfilialen zur Aufarbeitung zuzuführen.

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08.2. Mögliche Störungen

Störungen an der Hinterradaufhängung bzw. an der Hinterradlagerung sind sowohl bei Sichtkontrollen festzustellen wie auch im Fahrbetrieb durch polternde oder knackende Geräusche wahrzunehmen.
Wie an der Vorderachse, werden sich Schäden der Radaufhängung auch am Reifenverschleiß bzw. am Reifenabnutzungsbild zeigen. Schadbilder an nur einem Reifen haben die Ursache auch nur an der Radführung der jeweiligen Seite. Ein Reifenwechsel ist keine Lösung, bevor nicht die Ursache ermittelt und abgestellt ist.
Beachte auch Abschnitt 11.2., Störungen an Rädern und Reifen.
Folgende Erscheinungen sind Anzeichen der hauptsächlichsten Störungen und im Interesse der Funktionssicherheit des Fahrzeuges kurzfristig zu beheben:

Art der Störung	Ursache	Abhilfe
Fahrzeug ist an der Hinterachse instabil	Gummielemente der Lagerung des Hinterachskörpers deformiert, porös, hart	Gummielemente erneuern
Knackendes Geräusch, besonders bei Kurvenfahrt	Radlager defekt	Radlager erneuern
Rechter oder linker Reifen hat extremen Innen- oder Außenkantenverschleiß	Dreiecklenker verbogen, dadurch fehlerhafte Radstellung	Dreiecklenker erneuern
Reifenprofil ausgewaschen	Schwingungsdämpfer wirkungslos	Schwingungsdämpfer erneuern
Polterndes Geräusch im Heckteil des Fahrzeuges beim Ein- und Ausfedern	Schwingungsdämpfer lose oder Lagerbock für Schwingungsdämpfer auf dem Dreiecklenker lose	befestigen
Polterndes Geräusch am Heckteil des Fahrzeuges	Nachschalldämpfer schlägt an die Lagerung des Hinterachskörpers an	Aufhängung kontrollieren, Nachschalldämpfer richten.

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08.3. Arbeiten an der Hinterradaufhängung

Für alle Arbeiten an der Hinterradaufhängung ist das Fahrzeug hinten aufzubocken, und die Hinterräder sind abzunehmen.
Die Arbeiten sind am sichersten über einer Arbeitsgrube oder Rampe ausführbar, da bei fast allen Tätigkeiten (Ausbau der Hinterachskörper, Ausbau der Gummielemente, Ausbau der Hinterfeder) die hohe Federspannkraft überwunden werden muss.
Zur Erleichterung dieser Arbeiten ist die Federspannvorrichtung nach Bild 15.26 zu empfehlen.
Die Vorrichtung zum Ausbau der Blattfeder nach Bild 14.34 ist nur für diesen speziellen Anwendungsfall geeignet.

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08.3.1. Hinterachskörper komplett aus- und einbauen

Werkzeuge, Vorrichtungen und Hilfsmittel:
Wagenheber, zwei Unterstellböcke, Radmutternschlüssel, mittlerer Schraubendreher, Federspannvorrichtung (Bild 14.34 oder 15.26), Steckschlüssel oder gekröpfte Ringschlüssel SW 10, SW 13 bzw. 14, SW 17, SW 19.

Arbeitsgänge Blattfeder

1. Fahrzeug hinten hochbocken und Hinterräder abnehmen.
2. Nachschalldämpfer ausbauen, wenn Federspannvorrichtung nach Bild 15.36 verwendet wird.
3. Federspannvorrichtung an die Hinterfeder anbauen (Abschnitt 8.4.2.), Hinterfeder nur spannen, nicht ausbauen.
4. Verbindungsschraube für die Handbremsseile herausschrauben, Bremsseilzug aus der Seilführung herausnehmen.
5. Bremsleitung am Dreiecklenker abschrauben.
6. Schwingungsdämpfer am Hinterachskörper abschrauben, bei älteren Fahrzeugen Fangband an der Karosserie abschrauben.
7. Lenkerbefestigungsschrauben (zwei Sechskantschrauben SW 19) abschrauben (Bilder 8.3, 8.4 und 8.5)
   Es ist zweckmäßig, die Masse des Hinterachskörpers mit einem Wagenheber abzufangen.
8. Hinterachskörper abnehmen.

Bild 8.3. Äußere Lenkerbefestigung lösen bzw. anschrauben Bild 8.4. Innere Lenkerbefestigung lösen bzw. anschrauben Bild 8.5. Hinterachse - linke Fahrzeugseite - Blattfeder 1 Querlenker; 2 Lenkerbefestigung; 3 Längslenker Bild 8.6. Hinterachse - rechte Fahrzeugseite - Schraubenfeder

Bild 8.7. Hinterachskörper kompl. mit Federbein ausgebaut 1 Schwingungsdämpfer; 2 Schraubenfeder; 3 Gummiformteil

Ist nur die Spannvorrichtung nach Bild 14.34 verfügbar, ist es zweckmäßig, die Hinterfeder zusätzlich als 1. Arbeitsgang auszubauen (s. Abschnitt 8.4.1.).
Ist keine der beiden Spannvorrichtungen vorhanden, dann ist beim Ausbau wie auch beim Einbau die Hinterfeder am äußersten Ende mit einem Wagenheber anzuheben, um die Federspannung wenigstens etwas zu vermindern. Beladung des Fahrzeugs im Heckteil wirkt sich vorteilhaft aus. Besondere Aufmerksamkeit ist beim Lösen der. Lenkerbefestigungsschrauben geboten.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Dabei sind folgende Punkte zu beachten:

1. Gummielemente und Lagerschalen für Dreiecklenkerbefestigung in richtiger Anordnung montieren (Bild 8.14).
2. Das Anzugsmoment für die Schrauben am Dreiecklenker beträgt 98... 127 N · m (10...13 kp · m)
3. Bevor der Schwingungsdämpfer am Hinterachskörper befestigt wird, ist das Fangband bei älteren Fahrzeugen zu montieren.
4. Der Schwingungsdämpfer muss bei normaler Federbelastung festgeschraubt werden, damit beim Einfedern die Silentbuchse nicht zu großen Verdrehspannungen ausgesetzt ist.
5. Nach Beendigung der Montage ist die Bremse nach Abschnitt 6.4.2. zu entlüften und die Handbremse einzustellen.

Hinterachskörper mit Schraubenfeder

Hier sind die gleichen Arbeitsgänge durchzuführen. Eine Federspannvorrichtung wird nicht benötigt. Das Federbein kann oben am Federdom des Radkastens (Mutter M 10) abgeschraubt und komplett mit dem Hinterachskörper abgenommen werden (Bilder 8.7 und 8.19).

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08.3.2. Hinterachskörper demontieren und montieren

Am Hinterachskörper können folgende Schäden auftreten:

• defekte Radlager
• defekter Wellendichtring
• ausgeschlagene Achsstumpflagerung im Hinterachskörper
• beschädigter Achsstumpf
• defekte Bremse
• angebrochene oder verbogene Lenkerarme
• loses Bremsbackenhalteblech.

Bei den angeführten Schäden braucht nicht in jedem Fall der komplette Hinterachskörper ausgebaut zu werden, da in den ersten fünf Fällen eine Reparatur auch im eingebauten Zustand möglich ist.

Werkzeuge, Vorrichtungen und Hilfsmittel:
Abzieher für Radnabe (Bild 15.18 oder 15.19)
Kombizange oder Kneifzange, Sicherungsringzange oder geeignete Rundzange
mittlerer Schraubendreher, großer Schraubendreher
Dornpresse oder Hammer (etwa 1000 g) und Alu-Schlagdorn
Gabelschlüssel SW 10, SW 13 bzw. 14, möglichst Ring- oder Steckschlüssel SW 13 bzw. 14, SW 36
Wellendichtring (D 48x62x8), Splint (5x45) bzw. Sicherungsscheibe (Blechscheibe)
Waschbenzin, Pinsel.

Arbeitsgänge:

1. Hinterachskörper am Querlenkerarm in einen Schraubstock spannen.
2. Achsmutter entsichern und abschrauben.
3. Bremstrommel und Radnabe abziehen.
4. Bremsbacken, Radbremszylinder und Bremsseil ausbauen. Dabei Abschnitt 6.4., Arbeitsgänge Hinterradbremse ausbauen, beachten.
5. Lagerbock für Schwingungsdämpferbefestigung abschrauben (Bild 8.8).
6. Schutzkappe abnehmen (Bild 8.9). Der Achsstumpf liegt dann hinten frei.
7. Scheibenfeder bzw. Zylinderstift aus dem Achsstumpf herausziehen.
8. Achsstumpf mit einer Dornpresse aus dem Lagergehäuse herausdrücken. Notfalls kann er vorsichtig mit einem Gummihammer (Bild 8.10) herausgeschlagen werden. Das hintere Rillenkugellager und die Druckfeder (Distanzbuchse) ziehen sich dabei meist mit aus dem Lagergehäuse heraus. Das Lager kann anschließend vom Achsstumpf abgedrückt werden.
   Wenn keine Dornpresse zur Verfügung steht, kann der Achsstumpf auch mit einem Gummihammer (Bild 8.11) oder mit einem Hammer und einem Alu-Dom vorsichtig herausgeschlagen werden. Es ist darauf zu achten, dass das Gewinde nicht beschädigt wird.
9. Wellendichtring aus dem Lagergehäuse herausdrücken.
   Der Wellendichtring wird beim Herausschlagen meist zerstört und darf nicht wieder verwendet werden, da er in seiner Funktion wirkungslos wird und Fett in die Bremse eintreten kann.
   Bei älteren Ausführungen sitzt der Wellendichtring nicht im Kugellagergehäuse, sondern in einer Verschraubung, die auf das Gehäuse aufgeschraubt ist. Bevor man diese Verschraubung lösen kann, muss die Sicherungsschraube (Klemmschraube) gelöst werden. Bei dieser Ausführung besteht auch die Möglichkeit, den Achsstumpf mit der Hilfsvorrichtung nach Bild 15.28 und Bild 15.30 auszudrücken bzw. einzuziehen. Die Hilfsvorrichtung wird dazu auf das Gewinde des Lagergehäuses geschraubt.
10. Sicherungsring aus dem Lagergehäuse herausheben.
11. Federscheibe mit Schraubendreher herausnehmen (seit 111/81 ohne Federscheibe, Sicherungsring liegt direkt am Radlager an).
12. Vorderes Rillenkugellager herausdrücken.

Ist keine Dornpresse vorhanden, kann man das Kugellager auch mit einem passenden Rohr oder einem Dorn und einem Hammer vorsichtig herausschlagen. Sollen die Lager wieder verwendet werden, dann ist das Rohr oder der Dorn nur auf den Kugellageraußenring aufzusetzen. Die Lager dürfen beim Herausschlagen nicht verkanten (Bild 8.12).

Bild 8.8. Lagerbock für Schwingungsdämpfer lösen bzw. ausbauen Bild 8.9. Schutzkappe abnehmen bzw. einsetzen Einwandfreier Sitz der Schutzkappe ist Voraussetzung für eine sichere Funktion der Radlager! Bild 8.10. Achsstumpf herausschlagen Bild 8.11. Lagerinnenring des inneren Lagers vom Achsstumpf schlagen Bild 8.12. Äußeres Lager herausschlagen

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. Anhand des Bildes 8.2 kann man sich des richtigen Aufbaus der Radlagerung vergewissern. Dabei soll auf folgende Punkte hingewiesen werden:

1. Das vordere Lager darf beim Einschlagen (Schlagholz verwenden) nicht verkantet werden.
2. Nach der Montage des vorderen Lagers ist das Lagergehäuse mit Fett zu füllen.
3. Achsstumpf, hinteres Kugellager und Druckfeder bzw. Zwischenstück werden vormontiert.
   Um eine Beschädigung der Lagersitze auf dem Achsstumpf zu vermeiden, ist das Kugellager auf einer Heizplatte, besser in einem Ölbad auf 60 bis 80 °C zu erwärmen, damit es sich leicht aufziehen lässt. Das Lager darf nicht in offenem Feuer oder mit einem Schweißbrenner erwärmt werden.
4. Neuen Wellendichtring (D 48x62x8) und neuen Splint (5x45) bzw. Sicherungsblech verwenden. Wellendichtring muss mit Nabe bündig abschließen (Bild 8.13).
   Dichtlippe örtlich mit Fett versehen, um Pfeifgeräusche zu vermeiden.
   

   Bild 8.13. Richtige Lage des Wellendichtringes an der Hinterachse 1 Wellendichtring bündig zur Planfläche, Toleranz ± 0,5 mm; 2 Nabe; 3 Dichtkante des Wellendichtringes vor der Montage der Nabe mit Fett versehen

5. Vor dem Zusammenbau sind alle Teile gründlich zu reinigen und zu kontrollieren. Vor allem müssen die Dreiecklenker auf Risse, starke Scheuerstellen, Verzug bzw. Verwindung und Knickung untersucht werden.
6. Federauflage am Dreiecklenker kontrollieren.
7. Handbremsseil auf Leichtgängigkeit prüfen.
8. Vor der Montage der Nabe auf den zylindrischen Achsstumpf ist der Sitz leicht zu fetten. Der konische Achsstumpf muss fettfrei sein.
   Wird der Bund der Nabe, auf dem die Bremstrommel sitzt, auch leicht gefettet, erleichtert dies spätere Demontagen spürbar.
9. Achsstumpfmutter (Achsmutter) erst dann richtig festziehen und sichern (Splint oder Sicherungsblech), wenn das Fahrzeug wieder auf den Rädern steht. Das Anzugsmoment beträgt 155...195 N · m (16...20 kp · m). Bei Achsmuttern mit Bund (etwa 1,5 mm) darauf achten, dass dieser in Richtung Nabe montiert wird.

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