11.6. Richtige Reifenauswahl

Einen für alle Witterungs- und Straßenverhältnisse gleichmäßig gut geeigneten Reifen gibt es bisher nicht. Es ist auch nicht möglich, bei jedem Witterungswechsel die Reifen zu wechseln. So lohnt sich ein Umstellen auf M+S-Reifen im Winter nicht, wenn erfahrungsgemäß in der Gegend, in der das Fahrzeug betrieben wird, nur wenige Tage mit einer Neuschneedecke oder mit Matsch zu rechnen ist. Es ist dann zweckmäßiger, bei Normalreifen zu bleiben und an den Tagen mit Schnee oder Matsch besonders aufmerksam und vorsichtig zu fahren. Nachstehende Reifenbeschreibung soll die Entscheidung für einen Reifentyp erleichtern. Grundsätzlich sind an allen vier Rädern gleichartige Reifen zu verwenden. Bis 1972 wurde der Trabant ausschließlich mit Diagonalreifen 5.20-13sl ausgeliefert. Diese eignen sich mit "Normal"-Profil relativ gut für nahezu alle Fahrbahnzustände, wobei die besten Eigenschaften bei trockener Straßendecke erreicht werden. Die Längsprofilierung bietet eine gute Spurhaltung. Für gute Haftung des Reifens bei Nässe sorgen feine Rillen im Profil. Diese Rillen nehmen das Wasser vorübergehend auf. Dadurch wird die Bildung eines Wasserkeils (vor dem Reifen) weitgehend ausgeschaltet, und der Kontakt zur Fahrbahn bleibt erhalten. Die Schrägschulter des Reifens erhöht die Haftung in den Kurven.
M+S-Reifen sind mit großen Stollen ausgerüstet und eignen sich besonders für Fahrten bei Matsch und Schnee. Die bessere Griffigkeit dieser Reifen bei Schneematsch und verschlammten Straßen wirkt sich günstig auf das Bremsen und Beschleunigen aus. Es wird empfohlen, M+S-Reifen unbedingt auf allen vier Rädern zu verwenden, um ein Ausbrechen des Fahrzeugs beim Bremsen und in Kurven zu verhindern. Sobald im Frühjahr normale Straßenverhältnisse eingetreten sind, sollten wieder Normalreifen verwendet werden, da diese bei trockenen Straßen eine bessere Bodenhaftung garantieren.
Radialreifen werden seit 1972 am Trabant verwendet. Ein Fahrzeug wird nicht allein durch verbesserte oder verstärkte Motoren "schneller". Neben einer günstigen Karosseriegestaltung können auch die Reifeneigenschaften einen günstigen Einfluss auf Höchstgeschwindigkeit und Kraftstoffverbrauch haben. So konnte z. B. bei Versuchsfahrten mit Radialreifen am Trabant eine größere Höchstgeschwindigkeit und geringerer Kraftstoffverbrauch festgestellt werden. Außerdem ist mit Radialreifen eine bessere Seitenführung bei Kurvenfahrt vorhanden, und es sind größere Brems- und Beschleunigungskräfte übertragbar. Hinzu kommt eine beachtlich größere Nutzungsdauer der Radialreifen.
Die beim Trabant verwendeten Radialreifen haben die Bezeichnung 145 SR 13. Sie können je nach Ausführung mit und ohne Schlauch gefahren und auf die serienmäßigen Felgen montiert werden. Demontage und Montage erfolgen wie bei Normalreifen. Der erforderliche Reifeninnendruck ist der gleiche wie bei Normalreifen. Als ein gewisser Nachteil von Radialreifen sind Dröhngeräusche im Stadtverkehr, vor allem über Kopfsteinpflaster, zu nennen. Sie reagieren etwas empfindlicher auf ungenügenden Reifeninnendruck als Diagonalreifen. Weiter benötigt der Motor infolge des geringeren Rollwiderstands der Radialreifen eine längere Warmlaufzeit, so dass im Winter die volle Heizleistung später erreicht wird. Diese Nachteile erscheinen aber im Vergleich zu den Vorteilen unbedeutend. Radialreifen gelten als ideale Reifen für hohe Dauergeschwindigkeiten für Autos, die tatsächlich ausgiebig benutzt werden, sei es für berufliche oder sportliche Zwecke. Wer seinen Wagen nur hin und wieder aus der Garage holt oder keine weiten Strecken zurücklegt, solche Fahrzeughalter gibt es ja in großer Zahl, sollte getrost bei den herkömmlichen Diagonalreifen bleiben, die sich am Trabant gut bewährt haben und billiger sind.

11.7. Prüfen der Felge

Die am Trabant verwendeten Felgen haben die Bezeichnung 4J x 13. Bei den Felgen muss darauf geachtet werden, dass keine Verformungen, besonders am Felgenhorn, vorhanden sind. Diese können bei schlauchlosen Reifen zu Luftverlust führen. Das Überfahren von Bordsteinkanten oder anderen Hindernissen verursacht oft solche Schäden. Für die Verkehrssicherheit ist es wichtig, dass sich die Felgenlöcher für die Radbolzen in einem einwandfreien Zustand befinden. Sind diese durch evtl. locker gewordene Radmuttern ausgeweitet, ist der einwandfreie Sitz der Radmuttern nicht mehr gewährleistet. Die Felge lässt sich nicht mehr fest mit der Radnabe verbinden. Zeigen sich bei abgenommenen Reifen im Felgentiefbett oder an den Felgenschultern Roststellen, sind diese zu beseitigen. Anschließend ist die Felge mit "FELGIT" zu streichen.

12. Karosserie

12.1. Beschreibung der Karosserie

Bei Kleinwagen ist man noch mehr als bei größeren Fahrzeugen bestrebt, durch leichte Rahmen- und Karosseriegestaltung ein möglichst günstiges Leistung-Masse-Verhältnis (Motorleistung : Gesamtmasse des Fahrzeugs, in kW/t) zu erreichen.
Die Karosserie des Trabant stellt einen guten Kompromiss zwischen den Forderungen bezüglich Leichtbau und Sicherheit dar. Die "selbsttragende" Karosserie besteht aus dem Karosserieboden, dem Karosseriegerippe und der Plastverkleidung. Der profilierte Plattformrahmen ist mit den profilierten Blechteilen des Gerippes verschweißt. Der Triebwerkblock ist auf einem an der Bodengruppe befestigten Hilfsrahmen montiert. Eine zweckentsprechende Formgebung der Bleche des Bodens (Bild 12.1) und des Gerippes (Bild 12.2) garantiert für die gesamte Karosserie eine hohe Festigkeit. Die Beplankung des Gerippes besteht aus einem Duroplast, der seit 1955 verwendet wird und sich ausgezeichnet bewährt hat. Die Einzelteile wie Dach, Kotflügel, äußere Türhaut, Motor- und Kofferklappe sind an das Gerippe montiert und können im Bedarfsfall (z.B. nach einem Unfall) einzeln ausgewechselt werden. Beschädigte Duroplastteile (Risse, ausgebrochene Stücke) können mit Hilfe eines Klebeverfahrens, das im Abschn. 12.2.7. beschrieben wird, instand gesetzt werden.

Bild 12.1. Bodengruppe

12.2. Arbeiten an der Karosserie

12.2.1. Innere Türverkleidung ausbauen

Werkzeug: mittlerer Schraubendreher

Arbeitsgänge:

1. Inneren Zuggriff (Türknopf) für die Türschlossbetätigung abbauen (Bild 12.3). Dabei muss die im Griff von unten angebrachte Klemmschraube mit einem Schraubendreher gelöst und der Zuggriff abgezogen werden.
   Beachten: Die Zuggriffe sind für die rechte und linke Seite unterschiedlich ausgeführt.
2. Befestigungsschraube an der Fensterkurbel mit einem Schraubendreher herausschrauben.
3. Fensterkurbel, Druckfeder und Ausgleichrosette abnehmen.
4. Federspangen an der inneren Türverkleidung aus dem Türrahmen herausziehen. Dabei ist ein Schraubendreher zunächst an einer Ecke zwischen die Verkleidung und den Türrahmen zu stecken und die erste Federklemme aus dem Türrahmen zu ziehen (Bild 12.4). Anschließend werden die anderen Federklemmen der Reihe nach herausgezogen.
   Beachten: Beim Herausheben muss der Druck mit dem Schraubendreher unmittelbar neben der Federklemme erfolgen. Wenn man am Rand der Türverkleidung zieht und Gewalt anwendet, brechen die Klemmen oft ab oder werden verbogen und sind dadurch unbrauchbar.
   Bild 12.2. Rohbaukarosserie
   Bild 12.3. Zuggriff für Türschloss ausbauen
   Bild 12.4. Türverkleidung abnehmen
5. Türverkleidung abnehmen

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Es ist dabei zu beachten, dass alle Federklemmen einzeln vor dem Eindrücken genau vor die vorgesehene Öffnung im Türrahmen gebracht werden, da sie sonst verbogen und die Türverkleidung beschädigt werden können.

12.2.2. Türaußengriff ab- und anbauen

Werkzeuge: Gabelschlüssel SW8, mittlerer Schraubendreher.

Arbeitsgänge:

1. Türinnenverkleidung nach Abschn. 12.2.1. abnehmen.
2. Zwei Muttern (SW8) für die Türgriffbefestigung abschrauben. Die Muttern befinden sich an der Innenseite der Türaußenhaut (Bild 12.5).
3. Türgriff abnehmen. Dabei auf die beiden Gummiunterlagen achten; nicht beschädigen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus. Dabei ist folgendes zu beachten:

1. Beim Einbau des Griffes dürfen die Gummiunterlagen nicht vergessen werden, da sonst beim Anziehen des Türgriffes Lackschäden entstehen können.
2. Nach dem Einbau eines neuen Griffes muss der Betätigungsknopf auf die richtige Länge eingestellt werden. Das geschieht wie folgt:
• Kontermutter (SW8) am Betätigungsstift lösen (Bild 12.6)
• Betätigungsstift so weit heraus- oder hineinschrauben, bis das Spiel zwischen dem Betätigungsstift und dem Betätigungshebel am Türschloss etwa 1 mm beträgt
• Kontermutter festziehen.

Bild 12.5. Befestigungsmuttern für den Türgriff
Bild 12.6. Türschloss- Betätigungsstift

12.2.3. Türschloss aus- und einbauen

Bild 12.7. Türschlossbefestigung

Werkzeuge: Mittlerer Schraubendreher und Kreuzschlitzschraubendreher (für ältere Ausführungen).

Arbeitsgänge:

1. Türverkleidung nach Abschn. 12.2.1. abnehmen.
2. Seil für die innere Türschlossbetätigung aushängen.
3. Vier Schlitz- bzw. Kreuzschlitzschrauben (Bild 12.7) mit einem Schraubendreher her- ausschrauben.
4. Türschloss aus dem Türrahmen herausnehmen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus.

Beachten: Über den Seilzug für die Türschlossbetätigung von innen sollte ein Isolierschlauch gezogen werden, damit der Seilzug beim Anschlagen an denFensterkurbelmechanismus keine Geräusche verursacht.

12.2.4. Tür aus- und einbauen

Werkzeuge: Schraubendreher (klein, mittel, groß); Gabelschlüssel SW 10, SW 8; mittlererHammer; schwacher Dorn.

Arbeitsgänge:

1. Tür öffnen.
2. Gelenkschraube (SW8 oder SW 10) für Türhaltebüge! abschrauben (Bild 12.8).
3. Beide Gewindestifte für Scharnierbolzen mit einem kleinen Schraubendreher aus den Scharnieren herausschrauben (Bild 12.9). (Ab Januar 1972 wurde der Scharnierbolzen durch eine Spannhülse ersetzt. Der Gewindestift entfällt bei dieser Ausführung.)
4. Scharnierbolzen mit Dorn und Hammer von oben nach unten aus dem Scharnier herausschlagen.
   Bild 12.8. Türhaltebügel von der Karosserie lösen
   Bild 12.9. Gewindestift des Scharnierbolzens herausschrauben
   Beachten: Beim Herausschlagen der Scharnierbolzen sollte die Tür möglichst von einer zweiten Person gehalten werden. Wenn die Tür herausfällt, können Beschädigungen an der Tür und an den Scharnieren eintreten.
5. Tür abnehmen und absetzen.

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus, Dabei ist folgendes zu beachten:

1. Bevor die Türen eingebaut werden, sind die Scharniere und Bolzen auf Verschleiß zu untersuchen. Verschlissene Scharniergelenke sind auszuwechseln.
2. Beim Einschlagen der Gelenkbolzen ist darauf zu achten, dass im eingeschlagenen Zustand die Ansenkungen im Bolzen mit den Gewindebohrungen in den Scharnieren übereinstimmen.
3. Die Türen lassen sich in waagerechter und senkrechter Richtung nur geringfügig nachrichten. Macht sich eine Korrektur notwendig, können unter die Scharniere dünne Bleche beigelegt oder die Löcher in den Scharnieren nachgefeilt werden.

12.2.5. Türschließkeil nachstellen

Durch Verschleiß oder lockere Schrauben am Schließkeil kann es vorkommen, dass die Türen nicht mehr richtig schließen. Dieser Schaden lässt sich meist durch Verschieben des Schließkeils beheben.

Werkzeug: Mittlerer Schraubendreher.

Arbeitsgänge:

1. Befestigungsschrauben für Schließkeil mit einem Schraubendreher lösen (Bild 12.10; seit Juli 1974 nur drei Befestigungsschrauben).
2. Den Schließkeil etwas zum Wageninneren verschieben.
3. Schrauben für Schließkeil festziehen.
4. Kontrollieren, ob die Tür gut schließt.

Bild 12.10. Schließkeil mit Schlitzschrauben befestigt

Seit Juli 1974 werden nur noch die drei gekennzeichneten Befestigungsschrauben eingesetzt

Beachten:

• Lässt sich die Tür nach dem Schließen noch bewegen (klappert noch), dann müssen die Arbeitsgänge 1 bis 4 wiederholt werden.
• Der Schließkeil darf nicht zu weit versetzt werden, da sonst die Tür nicht mehr schließen kann.
• Wenn die beiden Plastgleitstücke am Schließkeil stark abgenutzt sind, muss der Schließkeil ausgewechselt werden.

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