Getriebekunde - (k)eine Wissenschaft
 "Fachsimpeln")
InterTrab-Gründungsmitglied Jürgen Lisse beim Fachsimpeln bei einem Trabi-Treffen im Mai 2000 vor der früheren Audi-Halle auf dem Ex-Sachsenring-Gelände in Zwickau. Erfahrung und Können des Inhabers eines Kfz.-Betriebes im mittelerzgebirgischen Scheibenberg waren dort und sind ebenso im Ratgeberteil von „Super Trabi" gefragt.
Getriebekunde - (k)eine Wissenschaft
Jürgen Lisse aus Scheibenberg im Erzgebirge schreibt über die Getriebe der Zweitakttrabants von 1957 bis 1990
Der Trabant mit Zweitaktmotor ist seit Produktionsbeginn mit einem "krückstockgeschalteten" Vierganggetriebe ausgerüstet. Im Folgenden sollen Hinweise zur Identifikation und Instandsetzung der Getriebe der Trabants P50; P50/1; P50 SW II; P50/2; P60; P601 und P601 H gegeben werden.
Hycomat - für Behinderte als Fahrzeug gut geeignet
Schon 1957, mit der Produktionsaufnahme des Trabant, war klar, dass das eingebaute unsynchronisierte Getriebe G50 nicht den Anforderungen an ein damals modernes Fahrzeug entspricht. Es handelte sich hierbei um ein klauengeschaltetes Vierganggetriebe mit sperrbarem Freilauf. Deshalb wurde ein Synchrongetriebe nötig und 1962 im P50/2 eingeführt.
Von Anfang an wurde darüber nachgedacht, wie man den Trabant auch für Versehrte nutzen kann. Das Getriebe G50 der P50, P50/1 und P50 SW II war aber von der Bauart her nicht für den Einbau einer "automatischen Kupplung" geeignet. Aus Gründen des Aufwandes und des Preises kam ein Automatikgetriebe nicht in Frage. Bei der Entwicklung des Getriebes G50 S, welches im Prinzip mit einigen Verbesserungen von 1962 bis 1990 im P50/2, P60 und P601 eingebaut wurde, beachtete man schon diesen Aspekt. Es handelt sich hierbei um ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe mit automatischem Freilauf, welcher nur im 4. Gang wirkt. Die Konstruktion des Getriebes ist so gut, dass geübte Fahrer in der Lage sind, mit einem Trabant mit dem Getriebe G50 S die Gänge zu wechseln, ohne die Kupplung zu benutzen und vor allem, ohne dem Getriebe zu schaden. Das Getriebegehäuse ist quergeteilt und nach Abnahme der seitlichen Deckel ohne Abzieher zerlegbar. Beim Hycomatgetriebe muss allerdings die seitliche Hydraulikpumpe abgeschraubt werden. Die Gussstücke für die Getriebegehäuse G50 S und G50 H sind gleich, und es ist möglich, ein Getriebe G50 H in ein Fahrzeug ohne Hycomat einzubauen. Näheres wird später erläutert.
Die Getriebe G50, G50 S und G5O H
Nun zu den äußeren Unterscheidungsmöglichkeiten der Getriebe G50, G50 S und G50 H im ausgebauten Zustand. Die Getriebe G50 sind daran zu erkennen, dass der innere Mitnehmer der Achsantriebswelle seitlich außen am Getriebe angebracht ist. Das Getriebegehäuse ist längsgeteilt und die Kupplungsglocke flach. Weiterhin fällt neben dem Ausrückhebel der Kupplung (Gabelwelle) der Hebel für den sperrbaren Freilauf auf. Außerdem ist die hintere Aufnahme für den Silentblock als "Nase" nach hinten gezogen und der Schaltturm aufgeschraubt. Die verwendeten Getriebe G 50 unterscheiden sich ferner nur durch die Achsübersetzung. Selbige ist auf dem Getriebegehäuse eingeschlagen. Eine 33 bedeutet hier die Achsübersetzung 4,33 für die Limousine ab 1959, während der Kombi und die Limousine bis 1959 (bis Fahrgestell-Nummer 50-20131 (außer .50-19495 bis 50-19585) die Achsübersetzung 4,94 haben.
Beide Getriebe sind aber komplett untereinander austauschbar; es wurde zu DDR-Zeiten teilweise bei Instandsetzungen eingebaut, was da war. Es wurden Achswellen mit Keilwellenprofil verwendet.
Auf den ersten Blick erscheinen die Getriebe G50 S und G50 H gleich. Aber .im Getriebe G50 H ist in Fahrtrichtung links die Hydraulikpumpe angeschraubt. Oben am Getriebegehäuse sind zwei Löcher M8 für die Aufnahme des Kupplungszylinders eingebracht, und die Gabelwelle sieht anders aus. Schaut man genau hin, fällt noch auf, dass die Antriebswelle hohl ist und darin eine Welle zum Antrieb der Hydraulikpumpe läuft.
Bei den Getrieben G50 S und G50 H hat sich im Laufe der Jahre auf den ersten Blick kaum etwas getan. Aufgrund der weitgehenden Gleichheit wurden sämtliche Änderungen am Getriebe G50 S auch am Getriebe G50 H eingeführt. Eine Gegenüberstellung der unterschiedlichen Teile der Getriebe G50 S und G50 H ist in Tabelle 2 zusammengefasst.
Herstellungsdaten eindeutig erkennbar
Die Entwicklung der Getriebe G50 S/H ist zum Teil auch ohne Zerlegen derselben sichtbar. So wurde bis März 1970 die Schaltrolle mit einem Splint befestigt und danach auf einen Knubbel aufgedrückt. Ab März 1972 wurden die Getriebe mit Woche und Jahr gekennzeichnet (zum Beispiel bedeutet 10/2: 10. Woche 1972); bis dahin besaßen sie eine Nummerierung Jahr / laufende Nummer (beispielsweise 69/0225 bedeutet 1969, Getriebe-Nummer 225). Auch die Getriebe G50 kennzeichnete man so. Hycomatgetriebe wurden durch Anhängen des Buchstaben H gekennzeichnet (zum Beispiel 69/2345H beziehungsweise 21/73H). Ab Dezember 1973 sind die Deckel für die Achswellenräder in die Getriebegehäuse eingeklebt, vorher wurden sie mit je vier Schrauben M6 gehalten.
Ab Getriebe-Nummer 43/4 änderte sich die Getriebeübersetzung. Seit 1. Juni 1980 ist die Öleinfüllschraube aus Plast. Im November 1980 wurde der hintere Getriebewinkel als Schweißteil ausgeführt. Im April 1984 (Fahrgestell-Nummer 3332352 L beziehungsweise 3786453 U) wurden die Gleichlaufgelenkwellen eingeführt und somit die Achswellenräder geändert. Die unterschiedlichen Achswellenräder sind deutlich zu erkennen.
Gehäuse verloren an Gewicht
Im Laufe der Zeit wurden die Getriebegehäuse immer leichter. Spätere Getriebe, so etwa ab 1982, sind an der äußeren Verrippung zu erkennen. Ein Darum des Serieneinsatzes der geänderten Gehäuse ist dem Verfasser nicht bekannt.
Alle anderen Änderungen kann man von außen nicht erkennen. So wurden seit Februar 1972 die Lager der Achswellenräder von 6013 in 16013 korrigiert. Seit Juli 1973 ist der RWD 20x40x10 im Getriebegehäuse eingeklebt, und von Januar 1975 an haben die Achswellenräder eingepresste Blechdeckel; vorher wurden sie aus einem Stück gefertigt. Außerdem verkleinerte man das Nadellager für den Freilauf durch den Einsatz einer Distanzbuchse auf K 25x30x13. Am 3. April 1979 wurden ab Getriebe-Nr. 14/ 9 am Achswellenrad die drallbezogenen RWD D 58x80x10 Sl L und RWD D 58x80x10 Sl R eingeführt. Seit Dezember 1985 (Getriebe-Nr. 49/5) ist der Freilaufnocken aufgeschrumpft.
Außer den bisher aufgeführten Änderungen erfuhren auch spezielle Teile des G50 H Wandlungen. 1964 wurde das Getriebe G50 H vorgestellt (Nummer 64/1H). Theoretisch könnte es also auch möglich sein. dass der P60 Kombi mit dieser Einrichtung gebaut wurden. Mir ist aber kein Fahrzeug bekannt.
1970 entfiel die Rückfeder am Hycomat-Getriebegehäuse. Ab 1979 wurde der Bolzen Klinke-Hycomat durch einen Splint ersetzt.
Getriebe G 50 für Trabant P50 und P50 -1. Achsantrieb (oben), hintere Getriebeaufhängung (mitte) sowie Hebel für Kupplung und Freiluftbetätigung.
Synchrongetriebe G 50 - S: Achsantrieb und hintere Aufhängung (oben) sowie Kupplungsbetätigung.
Hycomat-Getriebe G 50 - H. Getriebeeingangswelle mit Antriebswelle und Ölpumpe. Angeschlossen an die Kupplungsbetätigung sind Steuerventil und Ausgleichsgefäß.
Reparieren ist weitgehend gleich
Das Instandsetzen eines Getriebes G50 S und eines Getriebes G50 H unterscheidet sich kaum. Wer in der Lage ist, ein Getriebe G50 S zu reparieren, der kann das Hycomatgetriebe auch wieder "flott" machen. Er sollte nur darauf achten, dass in der hohlen Eingangswelle des Getriebes G50 H eine Welle zum Antrieb derHydraulikpumpe läuft und an der Seite des Getriebes die Hydraulikpumpe angebaut ist. Die andere Gabelwelle und der Kupplungsnehmerzylinder spielen bei der inneren Instandsetzung keine Rolle.
Weiterhin ist ein Umbau von Getrieben mit Achswellenrädern für Scharniergelenkwellen in die Ausführung für Tripoidgelenkwellen und umgekehrt möglich.
Am Getriebe G50 S und H sind schwerwiegende Schäden relativ selten. Meist greift der Freilauf im 4. Gang nicht mehr. Er ist bei allen Synchrongetrieben bis 1985 gleich. Auch bei den Getrieben ab 1985 bis 1990 untereinander (geschrumpfter Nocken) sind sie wieder gleich. Es ist aber nicht möglich, einen Nocken zum Aufschrumpfen bei älteren Getrieben einzubauen! Weitere Verschleißteile der Getriebe sind die Radialwellendichtringe und die Lager. Es ist hierbei nur aufzupassen, ob die Lager 6013 oder 16013 verwendet wurden. Bei den Radialwellendichtringen D58x80x10 S achte man darauf, dass ab 1979 rechte und linke eingebaut wurden! Sind keine lautrichtungsgebundenen RWD zur Hand, können - wie schon 1979 verwendet - "normale" verbaut werden.
Genauso spielt es keine Rolle, ob beim Freilauf das Lager K 25x30x13 + Distanzbuchseoder die alte Ausführung Kk 25x30x26 eingesetzt wurde.
Man merkt sowieso erst beim Zerlegen, welche Überraschungen die Getriebe so für einen bereit halten. Da ich selbst schon außen verrippte Getriebe zur Instandsetzung hatte, in denen die Innereien von 1962 steckten und umgekehrt, kann ich davon ein Lied singen. Wie erwähnt: Es wurde halt bei Instandsetzungen verbaut, was da war. Sollte jetzt jemand eine Schreck bekommen haben, so bitte ich zu bedenken, dass sich der finanzielle Aufwand für die Ersatzteilhaltung im überschaubaren Rahmen hält, da nie alles gleichzeitig kaputt ist und die Ingenieure hei der Entwicklung der Getriebe G50 S/ H hauptsächlich Normteile verwandten. Einziges Problem könnte in zirka zehn Jahren der Freilauf sein. Außerdem sind mir schon Getriebe untergekommen, welche beim Neuaufbau von Trabants in der DDR nur äußerlich gereinigt und wieder eingebaut wurden.
Hycomat-Kupplungspedal zur Parksperre mutiert
Doch nun zum Hycomat-Trabant. Nimmt man im Trabant 601 H Platz, fällt als Erstes auf, dass das Kupplungspedal fehlt. Eigentlich ist es noch da, aber zur Parksperre geschrumpft (Tabelle 4). Ist die Parksperre eingerastet, so hat man ein Auto mit "automatischer" Kupplung. Gekuppelt wird mit dem Schalthebel. Wenn man die Parksperre ausrastet, kann das Fahrzeug genauso bewegt werden wie jeder andere Trabant.
Weiterhin ist der Schalthebel mehrteilig ausgeführt und "wackelt" am oberen Ende. Dieses Wackeln ist nötig, da beim Berühren des Schalthebels ein elektrischer Kontakt geschlossen wird und über Steuerventile der Hydraulikkreis zum Nehmerzylinder geschlossen wird. Dadurch wird ausgekuppelt. Wenn der Schalthebel losgelassen wird, unterbricht der Hydraulikkreis und es wird eingekuppelt.
Hydraulikpflege mit dünnflüssigem Öl
Zur Instandsetzung der Hydraulik sind die vom Werk herausgegebenen Reparaluranleitungen sehr ergiebig, deshalb lasse ich mich nicht näher dazu aus. Für die Hydraulik kann Hydrauliköl namhafter Hersteller verwendet werden. Es muss nur recht dünnflüssig sein. Zu empfehlen ist, heim Baumaschinenhändler nachzufragen.
Nun zur Klärung der Probleme, was möglich ist, um das Hycomat-Getriebe des Trabant 601 zu reparieren und was an Umbauten machbar ist. Prinzipiell kann gesagt werden: Wenn der Freilauf kaputt geht oder an den "Innereien" des Getriebes Schäden auftreten, besteht kein Grund zur Panik, denn die Verschleißteile sind gleich denen beim G50 S. Einziges Problem beim G50 H könnte die hohle Antriebswelle sein, aber da greift man eben eventuell auf eine "normale" zurück (Umbau auf G50 S).
Was tun bei Motorschäden?
Treten Schäden an der Ansteuerung der Kupplung auf, gibt es genügend Fachliteratur dazu (Betriebsanleitung Trabant 601 Hycomat Reparaturhandbuch Trabant 601; "Ich fahre einen Trabant").
Bei Motorschäden ist es unbedingt notwendig, einen Motor P61 (23 PS), P64 oder P66 einzubauen oder wenigstens eine Kurbelwelle dieser Typen, da selbige einen Mitnehmerbolzen für die Hydraulikpumpenwelle im kupplungsseitigen Kurbelwellenstumpf haben. MUSS man einen Motor P60 (23 PS), P63 oder P65 einbauen, so kann das Getriebe weiter verwendet werden, aber man sollte das Fahrzeug umbauen. Es empfiehlt sich, die komplette Hydraulik und Elektrik für den Hycomat auszubauen. Das geht relativ einfach, da die Kabel nicht in die Kabelbäume eingebunden sind. Die Kabel können auch nur abisoliert werden und liegen bleiben. Der Kupplungsnehmerzylinder am Getriebe wird abgebaut und das Getriebe nach oben mit zwei Schrauben M8x10 verschlossen (damit kein Öl austritt). Die Hydraulikpumpe wird abgebaut und die Seite mit einem Deckel verschlossen. Aus der Getriebeeingangswelle zieht man die Mitnehmerwelle und verschließt sie mit einem Stopfen. Anschließend wird noch die Gabelwelle gegen jene eines Getriebes G50 S getauscht und auch der Kupplungsseilzug gegen einen normalen ausgewechselt. Die Hydraulikschläuche und der Tank werden ausgebaut. Zum Schluss wird das Pedalwerk gegen ein "normales" getauscht. Wenn der Umbau nur für kurze Zeit gedacht ist (zum Beispiel Motorschaden am P66), kann das Fußhebelwerk verbleiben und mit ausgerasteter Parksperre gefahren werden. Der Schalthebel verbleibt dann.
Wiedereinbau des Hycomat kein Problem
Wenn alle ausgebauten Teile gut aufbewahrt werden, ist ein eventueller Wiedereinbau des Hycomat ohne Probleme machbar. Mit dieser Maßnahme kann man eventuell festgegangene Hycomatmotoren überbrücken. Das Getriebe braucht dazu nicht einmal ausgebaut werden. Soll ein normales Getriebe im P601 H eingebaut werden, so kann der Motor P61, P64 oder P66 weiter verwendet werden. Es müssen lediglich Fußhebelwerk und Kupplungsseilzug getauscht und die Hydraulik- und Elektroleitungen ausgebaut werden. Wenn ein Getriebe G51 H in ein normales Fahrzeug eingebaut werden soll, kommen alle Maßnahmen zur Abdichtung des Getriebes, welche weiter oben angeführt wurden, zum Tragen. Will man freilich einen normalen P601 in einen P601 H umbauen, empfehle ich, sich einen "vergammelten" P601 H zu besorgen, die spezielle Teile wie Öltank, Fußhebelwerk, Schaltrohr und anderes für den P601 H nicht oder nur sehr schwer beschaffbar sind. Sollten Fragen zu den einzelnen Getrieben der Trabant von 1957 bis 1990 bestehen, bin ich gern bereit, Hilfe mit Rat und Tat zu leisten (Adresseauf Anfrage).
Jürgen Lisse, Scheibenberg
Fotos: Seifert (3)
Quelle: SuperTrabi Ausgabe Nr. 28 Jahrgang 2002 - Mit demTrabant auf Du und Du - Seite 47ff.
Topic meanings
What is your opinion about this subject? So far still no opinion was delivered - but definitly you have one!