Technische Überprüfung des Trabant

INFORMATION

Bei den hohen Anforderungen, die sich durch eine ständig steigende Verkehrsdichte ergeben, genügt es nicht mehr, Kraftfahrzeuge nur vor Antritt der Fahrt auf Verkehrs- und Betriebssicherheit durchzusehen. Sie müssen in regelmäßigen Abständen einer gründlichen technischen Überprüfung unterzogen werden. Mit der Einführung der roten Prägemarke auf den Kennzeichen ist den Organen der Deutschen Volkspolizei eine bessere Kontrollmöglichkeit für regelmäßig überprüfte Fahrzeuge gegeben. Wenn man in bestimmten Abständen die Farbe dieser Marken ändert, so kann es nicht mehr vorkommen, dass Kraftfahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr gefahren werden, die vielleicht jahrelang überhaupt nicht technisch überprüft wurden.

Zur Durchführung dieser Aufgaben erhalten befähigte Personen zum Beispiel in Arbeitsgruppen für Verkehrssicherheit in den Gemeinden und Wohngebieten sowie in Verkehrssicherheitsaktiven der Betriebe gemäß § 52 StVO die Befugnis, an Kraftfahrzeugen technische Überprüfungen entsprechend § 28 StVZO durchzuführen (siehe auch Heft 9 1970, Seite 308).

Über die technische Überprüfung des Trabant berichtet dieser Beitrag. Damit erhalten auch die Fahrzeugbesitzer Hinweise und Ratschläge, worauf es ankommt und welche Teile im Interesse der Sicherheit eine regelmäßige Kontrolle erfordern.

Jedes Kraftfahrzeug unterliegt in allen drehenden, gleitenden und sich bewegenden Teilen einem hohen Verschleiß. Einflussfaktoren für den Verschleiß sind Fahrbahnverhältnisse, Verwindungen, Schläge und die jeweilige Fahrweise. Bei sich drehenden Teilen, wie Achsschenkel, Laufbolzen, Radlager, Radnaben und Lenkungsteile sind konstruktiv bestimmte Toleranzen vorgegeben, die eine größtmögliche Laufleistung bei geringem Verschleiß gewährleisten. Zwangsläufig werden sich diese Toleranzen und Spiele durch den Einfluss von Schmutz, Staub, Feuchtigkeit und anderen Fremdkörpern im Laufe der Zeit derart vergrößern, dass ein gewisses Grenzmaß erreicht wird. Beim überschreiten dieser Grenze ist dann keine Sicherheit für das Fahrzeug mehr gewährleistet. Die Abteilungen Konstruktion und Kundendienst der Automobilwerke haben für bestimmte Baugruppen Grenzmaße ermittelt und diese für die Überprüfung der Kraftfahrzeuge ihren jeweiligen Vertragswerkstätten bekannt gegeben. Sollten sich bei einer eigenen Überprüfung Zweifel über die Gebrauchsfähigkeit bestimmter Teile ergeben, so ist es auf jeden Fall ratsam, das Fahrzeug einer autorisierten Werkstatt zwecks genauer Überprüfung vorzustellen.

Der Motor

Der Zweizylinder-Zweitaktmotor erfordert auf Grund seiner einfachen und robusten Konstruktion verhältnismäßig wenig Wartungs- und Pflegearbeit. Der Keilriemen sollte alle 2000 km auf richtige Spannung und eventuellen Verschleiß geprüft werden. Er ist dann richtig gespannt, wenn man ihn 10 bis 15 mm mit dem Daumen leicht durchdrücken kann. Bei der Verschleißüberprüfung sind die Kerzen herauszuschrauben; beim langsamen Durchdrehen des Axiallüfters kann man den Keilriemen einer Sichtkontrolle unterziehen. Zeigen sich Gewebebrüche oder lösen sich einzelne Fäden der Leinwand, dann ist es an der Zeit, einen neuen Keilriemen aufzulegen. Kontrollieren Sie in Ihrer Betriebsanleitung, ob ihr Fahrzeug einen Breit- oder Schmalkeilriemen hat. Beide sind untereinander nicht austauschbar. Seit geraumer Zeit werde die Trabantmotoren (26 PS) mit Schmalkeilriemen in einer Länge von 1000 mm ausgerüstet. Dieser Keilriemen kann auch für Motoren verwendet werden, die bisher mit eine 975 mm Keilriemen ausgerüstet waren. Der bei den älteren Fahrzeugen eingesetzte Nassluftfilter ist zweimal im Jahr in Waschbenzin zu reinigen, anschließend mit Öl zu tränken und nach dem Abtropfen wieder einzubauen. Papierluftfilter sind wartungsfrei, müssen jedoch nach 15 000 km erneuert werden. Am Vergaser sollten im Hinblick auf eine abgasgerechte Leerlaufeinstellung keine eigenmächtigen Eingriffe vorgenommen werden. Die Vergaser von neuen Fahrzeugen werden vom Werk aus so eingestellt, dass nicht mehr als 4 Volumenprozent Kohlenmonoxid (CO) im Abgas vorhanden sind. Veränderungen der Leerlaufgemischregulierschraube führen zu einer Veränderung des CO-Gehaltes, der nur mit entsprechenden Prüfgeräten gemessen werden kann.

Zur Reinigung des Vergasers genügt es, den Düsenhalter mit der Hauptdüse herauszuschrauben und durch kurzzeitiges öffnen des Kraftstoffhahnes das Schwimmergehäuse durchzuspülen. Dabei fließen Schmutzteilchen, die sich im Vergaser befinden, mit heraus. Die Filterglocke des Kraftstoffhahnes muss abgeschraubt und mit Kraftstoff ausgewaschen werden. Beim Wiederanschrauben darf die Filterglocke nicht verkantet werden, sonst wird das Gewinde im Plastteil zerstört. Die Verschraubung ist auf Dichtheit zu prüfen. Die Kraftstoffleitung ist an den Anschlüssen und dort, wo sie unter dem Axiallüfter durch das Motorgehäuse führt, auf eventuellen Verschleiß und Scheuerstellen zu prüfen. Die Motoraufhängungen vorn rechts, vorn links und hinten sind auf Festsitz der Schraubverbindungen zu prüfen (siehe Bilder 1, 2 und 3). Das ist bei der hinteren Aufhängung besonders wichtig, da sich bei einer losen Mutter die Stiftschraube im Getriebegehäuse losschlagen kann. Dies zieht eine umfangreiche Instandsetzung nach sich. Der Kupplungsbowdenzug, der Gaszug und die Betätigungszüge für den Startvergaser und den Motorhaubenriegel sind auf eventuellen Verschleiß zu überprüfen. Diese Züge müssen in regelmäßigen Abständen geölt werden. Beim Kupplungs- und Gaszug kann es passieren, dass nach längerer Zeit einzelne Adern des Seils brechen und den Zug verklemmen. Solche Züge müssen erneuert werden.

Getriebe und Kupplung

Das Getriebe ist relativ wartungsfrei. Nach der ersten Durchsicht soll das Getriebeöl alle 10 000 bis 15 000 km gewechselt werden. Das öl sollte sich jedoch nicht länger als zwei Jahre im Getriebe befinden. Trabantfahrer, die im Jahr weniger als 6000 km fahren, können sich beim Getriebeölwechsel nur an ein Zeitintervall von zwei Jahren halten. Das öl wird bei warmem Getriebe abgelassen. Spülöl ist nicht zu verwenden. Aufgefüllt werden grundsätzlich 1,5 I Motorenöl M 70. Die Verwendung von Molybdändisulfid-Zusätzen ist nicht statthaft. Sie können zu schweren Getriebeschäden führen, denn sie setzen mitunter die Schmierlöcher für die Losräder in der Abtriebswelle zu.

Das Kupplungsspiel beträgt am Pedal gemessen 25 mm bei der älteren Kupplung LR5/6 und 30 mm bei der Tellerfederkupplung T5. Ein zu geringes oder zu großes Kupplungsspiel führt zu vorzeitigem Verschleiß. Die Tellerfederkupplung ist an ihrem geringen Pedaldruck zu erkennen. Nachgestellt wird die Kupplung am Getriebe mit der entsprechenden Stellschraube am Kupplungsbowdenzug.

Die Lenkung

Die Verkehrssicherheit eines Fahrzeuges hängt entscheidendem Maße vom einwandfreien Zustand der Lenkung ab. An dieser Stelle sei auch von vornherein vor unsachgemäßen Eingriffen in die Lenkung und die Lenkübertragungsteile gewarnt. Die beim Trabant verwendete Zahnstangenlenkung darf ein maximales Spiel von 10° nicht überschreiten, das entspricht, gemessen am Lenkrad, noch nicht einmal einer Breite von zwei Fingern. Nach Lösen der zwei 6-mm-Schrauben am Lenkgetriebe kann das Spiel zwischen Zahnstange und Zahnritzel durch Drehen der Exzenterbuchse korrigiert werden. Dazu ist das Fahrzeug so anzuheben, dass bei de Vorderräder frei sind. Im Laufe der Zeit stellt sich auch ein geringes Axialspiel im Lenkgetriebe ein, das sich beim Ziehen und Drücken am Lenkrad in Axialrichtung zeigt. Mit Hilfe der gekonterten Nachstellschraube am Lenkgetriebe kann dieses Spiel korrigiert werden (siehe Bild 4). Die Befestigungsschrauben des Lenkgetriebes sind auf festen Sitz zu prüfen. Die Ursache für zu großes Lenkungsspiel kann auch in ausgeschlagenen Spurstangenköpfen liegen. Bei ganz leichten Drehungen am Lenkrad nach links und rechts kann man an den Spurstangenköpfen erkennen, wenn einer davon in sich zu großes Spiel hat. Ausgeschlagene Spurstangengelenke sind unbedingt zu erneuern. Danach ist die Vorspur des Fahrzeuges zu kontrollieren. Sie muss 5 bis 7 mm betragen. Alle Schraubverbindungen und Sicherungselemente, wie Sicherungsbleche und Splinte der Spurstangen und Lenkverbindungen, sind auf Festsitz zu prüfen. Besonders wichtig ist die Prüfung des Sechskantzwischenstückes hinter den äußeren Spurstangenköpfen. Dieses Verbindungsstück ist mit Sicherungsblechen gesichert und mit einer Kontermutter gekontert. Eine lose Kontermutter führt zum erhöhten Verschleiß des Gewindes im Zwischenstück und stellt eine Unfallgefahr dar. Die Verbindung zwischen der Lenksäule und dem Lenkgetriebe (vulkanisierte Gummiverbindung bzw. Hartgewebescheibe) ist auf eventuelle Beschädigung und Festsitz der Schraubverbindung zu überprüfen. Das Lenkrad ist mit einem Kerbstift gesichert und sollte ebenfalls auf festen Sitz kontrolliert werden.

Die Vorderachse

Die Vorderachse ist einer großen Belastung ausgesetzt. Sie bedarf deshalb einer sehr gründlichen Überprüfung. In den beweglichen Teilen, wie Federgabel, Laufbolzen, Radlager und Silentbuchsen der Lenkerarme und der Vorderfeder, treten mit der Zeit Spielvergrößerungen auf. Das Gesamtspiel dieser Verbindungen darf 1 - 0,25 mm betragen, das heißt, zwischen den Durchmessern der einzelnen Bohrungen ist eine Differenz von 0,75 bis 1 mm zulässig. Dabei ist es gleichgültig, ob diese maximale Durchmesserdifferenz an einer oder an allen Lagerstellen zusammen auftritt. Es darf somit am Felgenhorn kein größeres Spiel als maximal 1 mm vorhanden sein. Die Verschleißgrenze an der Federgabel und des Laufbolzens mit den entsprechenden Buchsen (Schwenklagerung) liegt bei etwa 50 000 km. Zur Kontrolle des Spiels ist das jeweilige Rad zu entlasten. Die Lenkerarme sollten einer Sichtkontrolle in Bezug auf Verformung bzw. Risse unterzogen werden. In einzelnen Fällen kann es vorkommen, dass die Gummiteile der Silentbuchsen der Lenkerarme herauswandern. Wenn das der Fall ist, dann hört man beim Durchfahren von Löchern einen harten metallischen Schlag.

Die Befestigungsschrauben der Vorderfeder sind auf Festsitz zu überprüfen und eventuell nachzuziehen (siehe Bild 5). Eine lose Vorderfeder führt zur Veränderung des Abstands zwischen Hinter- und Vorderachse und ist oftmals die Ursache für einseitiges Ziehen des Wagens. Die Überprüfung der Radnaben und deren Sicherungen auf festen Sitz gehört mit zum Prüfungsumfang. Die Fangbänder und Stoßdämpfer sind auf einwandfreie Funktion zu überprüfen. Zeigen sich am Stoßdämpfer Spuren von öl, dann ist dieser undicht und nicht mehr funktionssicher.

Die Hinterachse

Bei der Kontrolle der Hinterachse gilt für die Radlager und Radnaben das gleiche wie für die Vorderachse. Die Dreiecklenker sind auf eventuelle Beschädigung zu prüfen. Die Kontrolle der Befestigungsschrauben der Dreiecklenker ist besonders wichtig, da lose Schrauben zur Beschädigung der Gummilager und der Aufnahmeglocke führen (siehe Bild 6). Die Hinterfeder ist ebenfalls auf festen Sitz und auf eventuellen Bruch zu überprüfen. Diese Feder gleitet auf so genannten Federauflagen (Gummielemente), die einer enormen Belastung ausgesetzt sind. Deformierte Federauflagen sind auszuwechseln.

Die hydraulische Betriebsbremse

Die Sicherheit des Wagens hängt in großem Maße von der Funktionstüchtigkeit der Bremsanlage ab. über den Rahmen der normalen Bremsprobe hinaus sollte bei einer technischen Überprüfung die gesamte Bremsanlage einer gründlichen Kontrolle unterzogen werden. Am Hauptbremszylinder sind die Anschlüsse und der Vorratsbehälter auf Dichtheit zu prüfen. Selbstverständlich gehört dazu die Kontrolle des Flüssigkeitsstandes. Bremsflüssigkeit ist stark hygroskopisch und sollte deshalb alle zwei Jahre erneuert werden. Die Bremsleitungen sind auf Dichtheit und eventuelle Scheuerstellen zu prüfen. Besondere Gefährdungspunkte liegen im Bereich: Übergang Hauptbremszylinder-Spritzwand, Luftleitblech des Motors, Stoßdämpfer und Fangbänder. Bei dieser Kontrolle muss das Fahrzeug normal belastet sein. Zur Überprüfung der Radbremszylinder auf Dichtheit muss die Bremstrommel heruntergenommen werden. Nach Herausdrehen der zwei Schlitzschrauben lässt sich die Bremstrommel durch leichte Schläge lösen. Bei abgenommener Bremstrommel ist auch eine Verschleißkontrolle der Bremsbeläge möglich. Bei genieteten Bremsbelägen ist die Verschleißgrenze erreicht, wenn ein Niet Schleifspuren durch die Bremstrommel zeigt. Geklebte Bremsbelege dürfen bis zu einer Belagdicke von 2 mm an der dünnsten Stelle abgefahren werden.

Die mittlere Verschleißgrenze für geklebten Bremsbelag liegt vorn bei etwa 30 000 km und hinten bei etwa 50 000 km. Bremsbelag darf nicht mit Fett oder Bremsflüssigkeit in Berührung kommen. Zeigt die Bremstrommel starke Riefenbildung, so ist sie auszudrehen, wobei der Durchmesser von 202 mm nicht überschritten werden darf. Zur Funktionssicherheit der Bremsanlage gehört ein Spiel zwischen dem Stößel des Hauptbremszylinders und des Bremspedals von 1 mm, das entspricht etwa 4 mm am Bremspedal. Nach all diesen Überprüfungen sollte die Bremse einer Druckprobe unterzogen werden. Die Pedalstellung darf sich bei längerem gleichmäßigem Druck nicht ändern. In Anschluss daran ist noch eine Bremsprüfung notwendig. Die Handbremse muss so eingestellt sein, dass nach dem 5. Zahn die Hinterräder eine spürbare Bremswirkung zeigen.

Die Bereifung

Zur Überprüfung der Bereifung gehört eine Kontrolle des vorgeschriebenen Luftdruckes, des Reifenprofils und eine Kontrolle auf eventuelle Durchschläge. Ein Reifen ist noch als verkehrssicher anzusehen, wenn er in der Mitte der Lauffläche über den gesamten Reifenumfang mindestens 1 mm Profiltiefe aufweist. Werden die Räder nicht alle 5000 km entsprechend der Betriebsanleitung ausgetauscht, so kann es bei Wagen, die häufig mit nur ein oder zwei Personen belastet sind, an den hinteren Reifen zu Auswaschungen des Profiles kommen. Die Felgen sind auf eventuelle Risse und ausgeschlagene Bohrungen zu prüfen. Es ist falsch und führt zu vorzeitigem Verschleiß, wenn man glaubt, die Radmuttern mit einem recht langen Hebelarm festziehen zu müssen.

Die elektrische Anlage

Von einer gut gepflegten und geladenen Fahrzeugbatterie hängt es ab, ob die Kaltstartgrenze von minus 15 Grad gewährleistet ist. Die Polanschlüsse sind auf Festsitz zu prüfen. Das unangenehme Oxydieren der Batteriepole kann man mit Polfett weitgehend vermeiden. Der Säurestand in der Batterie sollte so gehalten werden, dass die Flüssigkeit 15 mm über den Platten steht. Nachgefüllt wird nur destilliertes Wasser. Die richtige Säuredichte stellt sich von selbst ein. Wird das Fahrzeug nicht gefahren, so beträgt der Kapazitätsabfall 1 Prozent pro Tag. Beim Nachladen sollte der Ladestrom von 2,8 A bei der 56-Ah-Batterie eingehalten werden. Man sollte von einer Fahrzeugbatterie keine Wunder erwarten, ihre mittlere Lebensdauer liegt bei 2,5 bis 3 Jahre. Die Batteriekabel, vor allem das Pluskabel, sind auf eventuelle Scheuerstellen genauestens zu überprüfen. Ein Kurzschluss bedeutet hier Brandgefahr. Man kann sich sehr viel Ärger ersparen, wenn man auch alle anderen Kabelanschlüsse auf feste Schraubverbindung überprüft. Der Regler ist richtig eingestellt, wenn er eine Leerlauf Spannung von 7,2—7,7 V regelt. Die Leerlaufspannung ist die sich bei unbelasteter Lichtmaschine (Batterie abgeklemmt) in mittleren und hohen Drehzahlen ergebende Spannung. Bei der Lichtmaschine ist es wichtig, die Befestigungsschrauben auf ihren festen Sitz zu prüfen. Lockere Schrauben haben schon dazu geführt, dass man plötzlich die gesamte Lichtmaschine verloren hat. Vor allem vor Anbruch des Winters sollte auch die Scheinwerfereinstellung überprüft werden.

Die Karosserie

Der vordere Hilfsrahmen und die Trägergruppe am Wagenboden sind auf eventuelle Rissbildung sehr genau zu untersuchen. Bei der Trägergruppe sind die Stellen am Flansch für den Hilfsrahmen gewissenhaft zu prüfen. Die Befestigungsschrauben des Hilfsrahmens sollten auf Festsitz kontrolliert werden. Bei dieser Prüfung kann gleichzeitig die gesamte Auspuffanlage mit ihren Befestigungselementen einer eingehenden Kontrolle unterzogen werden.

Gerhard Klausing
im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau
Aus DDS Mai 1971

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