Erfahrungsbericht Jawa CZ Trabant-Ignition

Ein Blick auf das neue Innenleben im Unterbrechergehäuse.

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• Jawa-CZ-Trabant-Zündung der Firma IMF-Soft

Da ich den Benzinverbrauch meines Trabanten möglichst gering halten möchte und auch Interesse gegenüber kennliniengesteuerten Zündungen mit Mikrocontroller mitbringe, war klar, dass ich das Angebot der Trabant-Zündungen am Markt einmal näher untersuchen musste. Es finden sich ja schon diverse Abhandlungen, hauptsächlich über die bekannte Trabitronic und die Steini-KTZ im Netz, ebenso las ich von IMF-Soft, LDM und anderen. Infrage kamen letztlich nur Trabitronic, Steini und IFM-Soft, der Rest war entweder technisch oder preislich unattraktiv. Entschieden habe ich mich dann für die Jawa-CZ-Trabant-Zündung der Firma IMF-Soft, da diese sich unauffällig im Unterbrechergehäuse einbauen lässt, die Hardware einen definitiv professionellen Eindruck hinterlässt, die Kennlinie mit der beigefügten Software frei programmierbar ist und der Preis von EUR 123,- inkl. Versandkosten für das Gebotene voll und ganz überzeugt.

So ist es gelaufen:
Meinen 83er Trabanten hatte der Vorbesitzer auf EBZA umgerüstet, deren Kurbelwellen-Sensor-Mitnehmer für die IMF-Zündung leider nicht passend ist. Die IMF-Zündung verlangt nach einem geringfügig gekürzten Nockenmitnehmer aus der Unterbrecherzündung, auf dem dann die Segmentscheibe montiert wird. Also ins Lager gegriffen und einem älteren Trabantmotor seiner Unterbrecherzündung beraubt. Das benötigte Teil entnommen, alles vermessen und wie in der Anleitung beschrieben passend gekürzt.

Das nächste Problem war, dass die von IMF mitgelieferte runde Stahl-Grundplatte zwar äußerst präzise und fein geschnitten wurde, aber entweder mein Motor ein geringes Untermaß am Befestigungsort aufwies, oder alternativ die Grundplatte ein bis zwei Zehntel zu groß ausgefallen ist. Also kurz die Flex mit Fächerscheibe bemühte und einmal rund herum und auch dieses Problem war gelöst. Der Montage stand nun nichts mehr im Wege.

Die elektrischen Verbindungen zu den Zündspulen waren leicht herzustellen, wobei ich im Gegensatz zur IMF-Anleitung der Ansicht bin, dass Kabel mit 0,75 mm² Querschnitt durchaus ausreichend und geeignet sind, zumindest wenn man die originalen Trabant-Zündspulen verwendet. IMF empfiehlt hier mindestens 1,5 mm²-Leitungen. Ich weiß jetzt nicht, ob die damit irgendwelche Straßenbahnen mit Strom versorgen wollen, aber mir wäre es mit dickerem Kabel im Unterbrechergehäuse auf jeden Fall deutlich zu eng geworden.

Als nächstes stand die Grundeinstellung der Segmentscheibe an. An dieser Stelle kann ich IMF nur raten, die Anleitung zu überarbeiten und an die neue Elektronik anzupassen. Die sieht nämlich doch etwas anders aus als in der Anleitung beschrieben. Nun war es für mich als Elektroniker zwar kein großes Problem, zu erkennen, dass abweichend von der Anleitung keine Gabel-, sondern eine Reflexlichtschranke verwendet wird und dass sich diese an anderer Stelle auf der Platine befindet, aber ich bin mir nicht sicher, ob das jeder Trabantfahrer auf Anhieb erkennen würde. Die Befestigung der Segmentscheibe ist im Grunde trivial. Wenn die Montagehöhe stimmt, steckt man die gekürzte Schraube durch, richtet die Scheibe aus und zieht sie an... um dann festzustellen, dass sie sich mit der Schraube verdreht hat. Also noch einmal: Schraube lösen, OT 1. Zylinder einstellen, Schraube anziehen. Dieses Spielchen wiederholt sich dann noch einige Male, bis bei korrekt angezogener Schraube die geforderten 30° v.OT erreicht werden.

Auch die richtige Voreinstellung der Segmentscheibe wurde nicht auf Anhieb klar. Die Anleitung beschreibt eine Voreilung von 30° KW v.OT des ersten Zylinders und empfiehlt, doch einfach den dritten langen Strich der Segmentplatte mit der Lichtschranke in Übereinstimmung zu bringen. Nachdenken hilft manchmal... Denn wie mir erst nach einigem herumprobieren klar wurde, befindet sich der erste lange Strich nicht auf 10° Voreilung, sondern auf 0°, also genau bei OT. Somit markiert der dritte lange Stricht auch nicht 30° v.OT, sondern nur 20°. Der langen Rede kurzer Sinn: Der vierte lange Strich ist anzusteuern und mit der Mitte der Reflexlichtschranke in Übereinstimmung zu bringen.

Die Erklärung der Voreilung: Durch die hardwaremäßige Voreilung der Segmentscheibe erreicht man, dass die Zündelektronik schon bei 30° v.OT einen Impuls erhält und nun noch ausreichend Zeit zum Rechnen erhält (Latenzzeit), bevor der Zündfunke ausgelöst werden muss. Hier wird auch klar, dass über die Software zu keinem früheren Zeitpunkt gezündet werden kann als 30° (genauer: Nach Abzug von 2° - 3° Latenzzeit verbleiben also etwa 27° v.OT). Sind noch frühere Zündzeitpunkte gewünscht, muss man die Segmentscheibe noch weiter voreilen lassen. Ein entsprechend verändert Offset ist per Software einstellbar, um wieder realistische Kennlinienwerte ablesen zu können.

Einen ersten Versuch den Motor zu starten quittierte dieser mit kernigem Knallen: Fehlzündungen! Die Überprüfung ergab, dass mangelnde Übereinstimmung von Anleitung und gelieferter Ausführung der Elektronik eine um 180° KW falsch stehende Segmentscheibe zur Folge hatte: Nicht (30° vor) Markierung A ist bei OT 1. Zylinder anzupeilen, sondern Markierung B. Entweder man löst die mühsam gefundene Stellung der Segmentscheibe wieder und dreht selbige um 180°, oder man vertauscht einfach die Stecker der Kabel zu den Zündspulen. Nachdem dies erledigt war, sprang der Motor dann auch an.

Wer jetzt glaubt, er könne den Deckel auf die Unterbrecherdose setzen und sich trollen, sieht sich getäuscht: Das Spiel fängt erst an! Die Zündung ist nämlich noch nicht wirklich eingestellt. Ich weiß jetzt leider nicht mehr, welche Zündkurve in meiner Zündung ab Werk eingespeichert war, aber wirklich gut lief der Motor jedenfalls nicht. Der Leerlauf war viel zu niedrig und auch sonst kam nicht viel. Allerdings hatte ich zu diesem Zeitpunkt den "Trick" mit der 4. langen Linie der Segmentscheibe noch nicht entdeckt, so dass die Zündung auch wenigstens 10° KW zu spät kam. Logisch, dass sich da nicht viel tat. Ich hatte es an diesem Tag jedoch eilig (alles dauerte länger als geplant) und bin mit dem neu erworbenen HP-350-Anhänger zum TÜV gefahren (§21, Wiederzulassung). Das Gespann gab sich mit der schlecht eingestellten Zündung dann auch äußerst bemüht, 80 km/h waren kaum zu überschreiten.

Dann ging es aber richtig los, allerdings auf höchst angenehme Weise: Man macht sich nicht mehr schmutzig, wenn man mit dem Notebook in den Tiefen des Controllers rumstochert, anstatt wie üblich mit Schraubendreher bewaffnet den Kopf in den Radkasten zu stecken, um die Zündung einzustellen. Überdies stößt man auf eine Menge offener Münder, wenn man der Motorelektronik beim Trabant mit dem Notebook zuleibe rückt: "Nun ja, der Fluxkompensator macht mal wieder Mucken..."

Allerdings hab ich mir den Entwurf einer passenden Zündkennlinie vorher deutlich einfacher vorgestellt, als er sich schließlich darstellte. Meine ersten Versuche, die von IFM vorgeschlagene Trabant-Kennlinie sinnvoll zu modifizieren, endeten sämtlich in mehr oder weniger gruseligem Laufverhalten des Motors. Entweder er wollte gar nicht mehr anspringen, er hatte keinen Leerlauf, er klingelte wie irre oder hatte keine Leistung. Etwa 30 Versuche und zwei Stunden später dann die ersten Erfolge pi mal Daumen. Der momentane Stand ist der, dass das Startverhalten brauchbar, aber noch nicht optimal ist, Teillast ist über den gesamten Drehzahlbereich ohne Tadel (Verbrauchsmessungen stehen natürlich noch aus), Volllast bei 2.000 bis 3.500 U/min ist sehr gut, aber nach höheren Drehzahlen kommt nicht arg so viel, er verliert sogar wieder etwas. Ich muss jetzt mal schauen, wie es mit der Klingelneigung ausschaut, nicht dass mir der Motor noch Schaden nimmt. Zu diesem Zweck werde ich eine provisorische Temperaturmessung am Zylinder vornehmen, damit erkennt man klopfende Verbrennung auch bei lauten Fahrgeräuschen sicher.

Mein Fazit bis jetzt:
Für das Gebotene ist der Preis der Jawa-CZ-Trabant-Ignition auf jeden Fall konkurrenzlos! Die Hardware macht einen äußerst langlebigen Eindruck und die Software hält viele Schmankerl und Einstellmöglichkeiten bereit. So ganz trivial ist die Zündung aber nicht: Für Leute, die nur mal eben schnell die Zündung einbauen und dann gleich losfahren wollen, ohne erst noch kennlinienkreative Klimmzüge mit dem Notebook anzustrengen, ist die Jawa-CZ meines Erachtens nicht so gut geeignet. Man muss sich erst in die Software einarbeiten, da sie einerseits nicht in deutscher Sprache verfügbar ist und andererseits für Einsteiger wie mich zunächst mal doch etwas verwirrend aufgebaut ist. Hat man Dinge wie Advance, Pick-Up-Offset, Stroke und Shaft aber erst einmal verstanden, wird einem die Funktion recht schnell klar. Einbau- und Software-Anleitung (inzwischen ist man bei V.6.5 angekommen) sollten aber dringend korrigiert und möglichst auch in Deutsch angeboten werden, will man den deutschen Markt - immerhin Ursprungsland mit großem Bestand an Trabanten - wirklich erreichen.

Achja:
Falls jemand Interesse hat, mit mir Einstellerfahrungen und Kennlinien auszutauschen, kann er sich gern per E-Mail an mich melden. Ist doch blöd, wenn man das Rad immer wieder neu erfinden muss. Ich habe dann auch mal etwas bei Steini und Trabitronic gespickt und deren Kennlinien versuchsweise in etwa nachgebildet. Das Netz gibt da zwar nicht viel her, aber so weltbewegende Möglichkeiten gibt es beim Trabantmotor ja auch nicht. Mal schauen was noch alles so geht.

Bericht von TomR - mit freundlicher Genehmigung

Anmerkung der Redaktion
Fahrzeuge, bei denen diese Zündung verbaut wird, haben durch die bauliche Veränderung keine Betriebserlaubnis mehr (siehe §55a StVZO Elektromagnetische Verträglichkeit), zumal es sich inzwischen auch bei diversen Gutachtern herumgesprochen hat, dass es entsprechende Zündanlagen gibt. Spätestens im Falle eines Unfalles könnte sich der vermeintliche Preisvorteil ins Gegenteil verkehren.

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