Ereignisse am 21.11.

3.08.15 Schwimmergehäusedeckel aus- und einbauen

Bild 3.27 Schwimmergehäusedeckel am Vergaser 28H 1-1
1 Befestigungsschrauben (SW 8), 2 Schwimmerdeckel, 3 Kraftstoffschlauch, 4 Hohlschraube SW 17 zur Befestigung des Schwenkschlauchnippels, 5 Schlauch zur Schwimmerkammerbelüftung, 6 Umgemisch-Regulierschraube

Bild 3.28 Ausbau des Schwimmergehäusedeckels am Vergaser 28 H 1-1

Bilder 3.29/3.30 Bei der Montage deformierte Schwimmer des Vergasers 28 H 1-1

Bild 3.31 Füllen der Schwimmerkammer etwa bis zur Hälfte mit Kraftstoff vor Einbau des Schwimmerdeckels

Die Arbeiten unterscheiden sich geringfügig bei den Vergasertypen 28 HB und 28 H 1-1 (Bild 3.27).

Werkzeuge: Gabelschlüssel SW8 und SW 17, Schraubendreher.

Arbeitsfolge:

• Batterie abklemmen.
• Kraftstoffhahn schließen.
• Attrappe abbauen.
• Schlauchschelle mit dem Schraubendreher abdrehen, Kraftstoffschlauch (Pos. 3) abziehen (beim Vergaser 28 HB mit umflochtenem Kraftstoffschlauch ist die Hohlschraube - Pos. 4 - des Schwenkschlauchnippels mit Gabelschlüssel SW 17 abzuschrauben).
• Belüftungsschlauch der Schwimmerkammer (Pos. 5) abziehen (nur Vergaser 28H1-1).
• Vier Schrauben SW8 (Pos. 1) mit Gabelschlüssel abschrauben (beim Vergaser 28 HB sind es nur drei).
• Schwimmergehäusedeckel des Vergasers 28 H 1-1 so ausbauen, wie es Bild 3.28 zeigt. Das gelingt nur, wenn der Deckel vorn so weit wie möglich nach oben geschwenkt und dann bei gleichzeitigem vorsichtigen Zurückklappen des Schwimmers nach vorn ausgebaut wird. Welcher Schaden am Schwimmer durch gewaltsamen Ausbau angerichtet werden kann, verdeutlichen die Bilder 3.29 und 3.30. Beim Vergaser 28 HB ist der Ausbau des Schwimmergehäusedeckels dank besserer Platzverhältnisse leichter, doch ist auch dort Vorsicht geboten.

Der Einbau des Schwimmers geschieht in umgekehrter Reihenfolge. Es hat sich bewährt, die Schwimmerkammer bis zur Hälfte mit Kraftstoff zu füllen (Bild 3.31), bevor man den Schwimmerdeckel aufsetzt. Der Schwimmer nimmt dabei seine Arbeitsstellung ein, etwaiges Verklemmen und dadurch bedingtes Überlaufen beim Öffnen des Kraftstoffhahnes wird vermieden. Die Deckeldichtung ist zu erneuern. Die Befestigungsschrauben (Pos. 1 im Bild 3.27) des Deckels sind leicht anzuziehen. Die Verwendung eines Gabelschlüssels verleitet bei dem kleinen Schraubendurchmesser zu übermäßigem Anzug.

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3.08.16 Verschleißprüfung des Schwimmernadelventils

Bild 3.32 Schwimmernadeln, ausgebaut; rechts neue Schwimmernadel, links verschlissene Nadel (nach rd. 100 000 km). Zum Vergleich in der Mitte ein Streichholz.
Pfeil 1 Pilzförmige Stauchung am Federstößel
Pfeil 2 Ringförmige Einarbeitung an der Kegelspitze

Zu den Hauptverschleißteilen des Vergasers gehört das Schwimmernadelventil. Eine aus dem Ventilgehäuse ausgebaute Schwimmernadel mit erheblichem Verschleiß ist links im Bild 3.32 abgebildet. Neben Abnutzungen am Schaft zeigt sich der Verschleiß vor allem durch Anstauchungen am Federstößelende (Pfeil 1) und ringförmige Einarbeitungen am Ventilkegel (Pfeil 2). Die pilzförmige Anstauchung bzw. Abplattung des im Neuzustand abgerundeten Federstößels ist ein Indiz für die notwendige Erneuerung des Schwimmernadelventils. Dieser Verschleiß ist bereits bei eingebautem Nadelventil zu erkennen. Vereinzelt noch im Einsatz befindliche ungefederte Nadelventile (Umstellung 1968 s. Tafel 3.1) sind gegen die gefederte Ausführung auszutauschen.

Vor dem Ausbau des Schwimmernadelventils (Gabelschlüssel SW 12) sind die Schwimmerachse heraus zu schieben (mit einem kleinen Hilfsdraht) und der Schwimmer abzunehmen. Die Größe des eingesetzten Nadelventils beträgt beim Trabant einheitlich bei allen Vergasermodellen 25 (Einprägung auf dem Ventilsitz). Die gesamte, vom Motor verbrauchte Kraftstoffmenge fließt durch das Schwimmernadelventil. Schmutzpartikel können zum Verklemmen der Schwimmernadel im Ventilkörper und zum Überlaufen des Vergasers führen. Abhilfe schaffen der Ausbau und die gründliche Reinigung des Schwimmernadelventils.

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3.08.17 Schwimmer - Austauschbarkeit und Prüfung

Die Einführung des trommelförmigen Schwimmers (s. rechts im Bild 3.8) beim Vergaser 28 HB 4-1 erfolgte in Verbindung mit einem veränderten Schwimmergehäusedeckel. Der Sitz des Schwimmernadelventils wurde hier um 0,8 mm tiefer gelegt. Gefertigt werden nur noch die neuen Deckel. Der Austausch des bisherigen Schwimmers gegen den trommelförmigen Schwimmer ist nur in Verbindung mit dem neuen Deckel möglich. Die Verwendung des alten Schwimmers (s. links im Bild 3.8) beim Vergaser 28 HB 4-1 ist dagegen möglich, wenn gleichzeitig zwei Dichtringe (A 10 x 14) unter das Schwimmernadelventil gelegt werden. Bei dem früheren, tonnenförmigen Schwimmer ist die Lagerung am Scharnierhebel recht labil gestaltet, so dass die Lasche leicht aufgeweitet wird. Als Folge pendelt der Schwimmer auf der Lagerlasche ohne exakte Führung umher. Abhilfe schafft das vorsichtige Nachrichten der Zunge mit einer Spitzzange; besser ist allerdings die Erneuerung des Schwimmers. Wie im Bild 3.8 zu erkennen ist, wurde die Lagerung des trommelförmigen Schwimmers deutlich stabilisiert. Der Schwimmer muss sich leicht und spielfrei auf der Achse bewegen lassen. Undichte und verbeulte Schwimmer sind generell zu erneuern. Kraftstoff im Schwimmer kann man durch Schütteln des Schwimmers im ausgebauten Zustand feststellen. Eine genaue Ermittlung von Undichtheiten ist möglich, indem der Schwimmer in heißes Wasser getaucht wird. An der undichten Stelle steigen Blasen auf. Im Zweifelsfalle ist die Zuhilfenahme einer Briefwaage zu empfehlen (s. Bild 1.5).

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3.08.18 Vorjustieren des Schwimmers

Bild 3.33 Vorjustieren des früheren tonnenförmigen Schwimmers beim Vergaser 28 HB
1 Schwimmergehäusedeckel, 2 Dichtung A 10 x 14 mit 1 mm bzw. 1,5 mm Dicke, 3 Schwimmernadelventil, 4 Schwimmerachse, 5 Schwimmer

Bild 3.34 Vorjustieren des neuen trommelförmigen Schwimmers beim Vergaser 28 HB 4-1 (Bezeichnungen wie im Bild 3.33). Bei Verwendung eines neuen Deckels und des tonnenförmigen alten Schwimmers gilt als Maß 12,1 ± 1,1 mm

Bild 3.35 Vorjustieren des Schwimmers beim Vergaser 28 H 1-1 (Bezeichnungen wie im Bild 3.33)

Das Vorjustieren des Schwimmers dient als grobe Prüfung der Schwimmerstellung und ersetzt nicht die sehr genaue Überprüfung der Kraftstoffhöhe. Der Vollständigkeit halber sind die Maße in den Bildern 3.33, 3.34 und 3.35 angegeben. Mit Hilfe einer Schiebelehre oder eines Blechstreifens entsprechender Breite kann das Maß überprüft werden. Der Federstößel der geschlossenen Schwimmernadel soll dabei gerade berührt werden. Beim neuen, trommelförmigen Schwimmer ist die Lötnaht bei der Messung (Bilder 3.34 und 3.35) nicht mit zu berücksichtigen. Zur Korrektur wird der Dichtring A 10x14 (Pos. 2) aus Vulkanfieber in zwei Dicken (1 mm und 1,5 mm) geliefert. Gegebenenfalls können auch zwei Dichtringe verwendet werden. Beim neuen trommelförmigen Schwimmer lässt sich die Schwimmerzunge vorsichtig richten.

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3.08.19 Prüfen der Kraftstoffhöhe

Bild 3.36 Kontrolle der Höhe des Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer
1 Glasgefäß mit rd. 45 mm 0, 2 Schwimmer, 3 Schwimmergehäusedeckel, 4 Schwenkschlauchnippel mit aufgestecktem PVC-Schlauch

Die vom Hersteller festgelegte Kraftstoffhöhe im Schwimmergehäuse muss sehr genau stimmen, weil alle Vergasersysteme nach dieser Höhe ausgelegt sind. Die hier vorgeschlagene Meßmethode erfordert einmalig einen kleinen Aufwand (Prüfeinrichtung), entspricht aber den realen Verhältnissen am besten und ist allen anderen Methoden in der Genauigkeit überlegen. Sie gibt außerdem Aufschluss über die Dichtheit des Schwimmernadelventils. Die Messung geschieht am abgenommenen Schwimmergehäusedeckel mit Schwimmer. Es muss ein Schwenkschlauchnippel angeschraubt werden (Vergaser 28 HB), damit der Kraftstoffzulauf bei der Messung außerhalb des Fahrzeugs möglich ist. Beim Vergaser 28 H 1-1 verbleibt der Schwenkschlauchnippel ohnehin am Schwimmergehäusedeckel, da der Gummischlauch (s. Pos. 3 im Bild 3.27) nur abzuziehen ist. Ein gegebenenfalls benötigter Schwenkschlauchnippel lässt sich von einer alten Kraftstoffleitung mit umflochtenem Kraftstoffschlauch gewinnen.

Prüfeinrichtung: Benötigt werden

• ein Glasgefäß mit einem Durchmesser von rd. 45 mm und glattem oberen Rand,
• ein 60cm langer PVC-Schlauch (7x10,5 bzw. 5 x 8,2),
• ein Trichter oder kleiner Behälter für den Kraftstoff und
• ein dünner Gummiring - alles Utensilien, die ohnehin im Haushalt vorhanden sind.

Das Glasgefäß wird außen, genau 22 mm bzw. 26 mm vom oberen Rand gemessen, mit einer Markierung versehen. Als Markierung dient ein zum Glasdurchmesser passender dünner Gummiring. Die Markierung entspricht der für den Vergasertyp vorgeschriebenen Kraftstoffhöhe (s. Tafel 3.2). Der Trichter oder kleine Behälter für den Kraftstoff muss sich bei der Messung etwa 60 cm oberhalb des Glasgefäßes befinden. Der Einfachheit halber genügt Halten durch eine zweite Person. Das bei der Messung auf waagerecht ebener Fläche stehende Glasgefäß ist bereits bis rd. 10 mm unter die angebrachte Markierung mit Kraftstoff zu füllen.

Messvorgang: Entsprechend Bild 3.36 wird der Schwimmerdeckel auf den Rand des Glasgefäßes gelegt, und zwar so, dass sich der Schwimmer im Gefäß befindet, ohne an die Gefäßwand anzustoßen. Über den 60 cm höheren Trichter mit Schlauch wird der Kraftstoff zugeleitet. Das Glasgefäß füllt sich jetzt so weit mit Kraftstoff, bis der Schwimmer durch seinen Auftrieb den Zulauf über das Schwimmernadelventil absperrt. Das sich dabei einstellende Niveau der Kraftstoffoberfläche soll in Höhe der äußeren Markierung verlaufen. Abweichungen sind durch Verändern der Dichtringdicke unter dem Schwimmernadelventil (Pos. 2 in den Bildern 3.33, 3.34 und 3.35) zu korrigieren. Dabei bedeutet ein dickerer Dichtring das Senken des Kraftstoffstandes bzw. ein dünnerer eine Standerhöhung. Beim trommelförmigen Schwimmer sind außerdem geringe Korrekturen durch Richten der Schwimmerzunge möglich. Die Messung sollte mehrmals wiederholt werden, indem

etwas Kraftstoff aus dem Glasgefäß entfernt und der sich neu einstellende Stand beobachtet wird, was durch das Glasgefäß gut möglich ist. Der sich einstellende Kraftstoffstand muss über eine möglichst lange Zeitdauer konstant bleiben, andernfalls deutet das auf ein undichtes Schwimmernadelventil hin, das ausgewechselt werden muss. Ein weiterer wesentlicher Vorteil dieser Methode liegt in der sehr schnellen Korrekturmöglichkeit.

Die Höhe der Kraftstoffsäule von rd. 60 cm berücksichtigt die Einbauverhältnisse im Trabant und die Herstellervorschriften. Sie entspricht dem Druck, dem das Schwimmernadelventil während des Betriebes standhalten muss.

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3.08.20 Startschiebergehäuse des Vergasers 28 HB prüfen

Bild 3.37 Startschieber des Vergasers 28 HB
1 Schiebergehäuse, 2 Drehschieber, 3 Lage der Leerlaufgemischdüse (Verschlussschraube demontiert)

Wie bereits beschrieben, geschieht das Zu- und Abschalten des Startvergasers über einen vom Startzug betätigten Drehschieber. Das Schiebergehäuse ist mit vier Linsenkopfsenkschrauben auf das Vergasergehäuse geschraubt. Zur Demontage des Schiebergehäuses ist der Vergaser abzubauen. Nach dem Abschrauben der vier Befestigungsschrauben mit einem Schraubendreher lässt sich das Schiebergehäuse vom Vergasergehäuse abnehmen (Bild 3.37). Bei der Prüfung kommt es auf die Oberflächenbeschaffenheit des Drehschiebers und der Gegenfläche am Vergasergehäuse (Pfeile im Bild 3.37) an. Unebenheiten oder Riefen führen dazu, daß der Startvergaser auch nach dem Abschalten noch geringe Gemischmengen bereitstellt - eine Ursache für Mehrverbrauch. Bei Mängeln an der Oberfläche sind beide Flächen auf einer Tuschierplatte mit feinem Schmirgelleinen zu läppen. Bei der Montage ist das Schiebergehäuse durch gleichmäßiges Anziehen der Schrauben zu befestigen. Das komplette Startschiebergehäuse wird als Ersatzteil geliefert.

Beachte: Zur Befestigung des Schiebergehäuses dürfen nur Linsensenkschrauben mit einer Länge von 12 mm verwendet werden. Gewaltsam eingedrehte längere Schrauben (z. B. solche mit 16 mm Länge vom Zerstäuber, Pos. 4 im Bild 3.25) führen zum Verschluss des Startluftkanals und zu Startschwierigkeiten.

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3.08.21 Startsystem des Vergasers 28 H 1-1 prüfen und einstellen

Bild 3.38 Geschlossene Startklappe beim Vergaser 28 H 1-1 (Ansaugschlauch abgezogen)
1 Startzug, 2 Ansaugkrümmer, 3 Startklappe, 4 Belüftungsschlauch der Schwimmerkammer. Die Pfeile weisen auf die präzise Anlage der Klappe am Vergasergehäuse hin

Bild 3.39 Gradscheibe als Hilfsmittel zur Einstellung des Startvergasers (28 H 1-1) und des Luftsteuerventils (28 HB 4-1)
1 Zeiger (Vergaser 28 HB 4-1), 2 Zeiger (Vergaser 28 H 1-1), 3 handelsübliche Gradscheibe, 4 Lasche zum Befestigen am Drosselklappenhebel

Bild 3.40 Einstellen des Startsystems am Vergaser 28 H 1-1 unter Zuhilfenahme einer Gradscheibe
1 Zeiger, 2 Gradscheibe, 3 verplombte CO_L-Einstellschraube, 4 Befestigung der Gradscheibe am Drosselklappenantrieb, 5 Anstellschraube für die Startstellung der Drosselklappe, 6 Gestänge

Das Prüfen und Einstellen des Startsystems empfiehlt sich dann, wenn Startschwierigkeiten auftreten. Wichtigster Ausgangspunkt ist, dass die geschlossene Startklappe am gesamten Umfang des Ansaugkrümmers (Pfeile im Bild 3.38) gleichmäßig anliegt und den Luftzutritt unterbindet. Liegt die Startklappe unzureichend an, ist das entstehende Kraftstoff-Luft-Gemisch für einen Kaltstart nicht fett genug. Gegebenenfalls muss die Startklappe nach Lösen der beiden Befestigungsschrauben zum Gehäuse neu ausgerichtet werden. Weiter ist zu prüfen, ob die Startklappe bei eingeschobenem Startzug voll öffnet (s. Bild 3.14). Attrappe und Ansaugschlauch sind für diese Überprüfung abzunehmen. Die Einstellung des Startzuges ist anhand von Bild 3.17 und 3.19 vorzunehmen. Bei allen weiteren Prüf- und Einstellarbeiten ist der Vergaser auszubauen (s. Abschnitt "Vergaser aus- und einbauen").

Hilfsmittel: Eine handelsübliche Gradscheibe (Schulbedarf) erhält mittig eine 4-mm-Bohrung. Hier wird eine Lasche

(Pos. 4 im Bild 3.39) aus Blech (rd. 1 mm dick) so angeschraubt, dass sie sich mit mäßigem Kraftaufwand noch um den Drehpunkt verdrehen lässt. An der anderen Seite der Lasche wurde zuvor genau im Abstand von 25 mm eine 5-mm-Schraube mit Mutter befestigt. Die Schraube muss so lang sein, dass eine Befestigung mit Mutter am Drosselklappenhebel möglich ist. Zusätzlich sind Zeiger zur Messung erforderlich.

Startstellung der Drosselklappe: Die Gradscheibe wird am Vergaser über der Lasche am Drosselklappenhebel mit der Mutter befestigt und die Mutter nach dem Ausrichten des Gradscheibendrehpunktes zur Drosselklappendrehachse angezogen (Bild 3.40). Beim Öffnen der Drosselklappe vollzieht die Gradscheibe eine zentrische Drehbewegung gemeinsam mit der Drosselklappenwelle. Der etwa 90 mm lange, hinten geschlitzte Zeiger aus dünnem Blech wird unter die Lasche zur Befestigung der Startzughülle geschoben und befestigt. Durch Drehen der Gradscheibe um die Drehachse (ohne Öffnung der Drosselklappe) wird die Null-Grad-Stellung mit der Zeigerspitze in Übereinstimmung gebracht. Beim Schließen der Startklappe mit der Hand (Pfeilrichtung im Bild 3.40) wird die Drosselklappe nun über das Gestänge (Pos. 6 im Bild 3.40) geöffnet. Der Öffnungswinkel kann mit Hilfe des Zeigers an der Gradscheibe abgelesen werden. In der ursprünglichen Ausführung des Vergasers 28 H 1-1 soll der Öffnungswinkel 11°±1° bei vollständig geschlossener Startklappe betragen. Seit 12/85 ist ein neuer Ansaugkrümmer im Einsatz, mit dem sich die Hebelverhältnisse ändern, wodurch sich der Startvergaser besser dosieren lässt. Der Öffnungswinkel der Drosselklappe beträgt bei diesem Ansaugkrümmer 15° +1 °.

Die Einstellung erfolgt durch Verdrehen der Anstellschraube (Pos. 5 im Bild 3.40) mit einem Schraubendreher nach Lösen der Kontermutter (SW 7). Vor der Einstellung ist darauf zu achten, dass der Ansaugflansch bis zum Anschlag auf dem Vergasergehäuse sitzt und die Klemmschraube (Innensechskant 5 mm) fest ist. Das Anzugsmoment der Innensechskantschraube soll 2,5 bis 3 N • m (0,25 bis 0,30 kpm) nicht überschreiten, da sonst der Ansaugkrümmer beschädigt werden könnte.

Wer keine Gradscheibe zur Verfügung hat, kann sich auch noch anders helfen, und zwar durch Zuhilfenahme eines Drahtes. Der Drahtdurchmesser soll 0,6 mm für den ursprünglichen und 0,9 mm für den Vergaser mit verändertem Ansaugkrümmer betragen (ab 12/85, s. Tafel 3.2). Der Draht wird gewissermaßen als Fühllehre benutzt und soll gerade zwischen Drosselklappenkante und Mischkammerwand passen. Auch hier erfolgt eine Korrektur - wie oben beschrieben - mit Hilfe der Anstellschraube (Pos. 5 im Bild 3.40).

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3.08.22 Einstellen des Luftsteuerventils am Vergaser 28 HB 4-1

Bild 3.41 Einstellung des Luftsteuerventils am Vergaser 28 HB 4-1 unter Zuhilfenahme der Gradscheibe
1 Zeiger, 2 Befestigung der Gradscheibe am Drosselklappenantrieb, 3 Drosselklappenanstellschraube, 4 Gestänge

Das Luftsteuerventil kann man sowohl am eingebauten als auch am ausgebauten Vergaser einstellen.

Einstellen am eingebauten Vergaser: Dafür empfiehlt sich als Arbeitsfolge:

• Attrappe abbauen.
• PVC-Schlauch (Pos. 7 im Bild 3.15) vom Stutzen am Ansaugkrümmer abziehen und offenes Ende des Schlauches mit einem Stopfen verschließen. Falls der PVC-Schlauch (7 x 10,5 mm) verhärtet ist, muss er erneuert werden, damit Nebenlufteintritt vermieden wird.
• Am warmen Motor die Leerlaufdrehzahl prüfen bzw. auf 700 U/min einstellen und Motor abstellen.
• Prüfen, ob der Ansaugkrümmer bis zum Anschlag montiert ist und ob die Klemmschraube (Pos. 8 im Bild 3.15) fest sitzt.
• Etwa 50 cm langen Schlauch auf den Stutzen am Ansaugkrümmer aufstecken und durch Saugen mit dem Mund am anderen Schlauchende prüfen, ob das Luftsteuerventil (Pos. 6 im Bild 3.15) dicht ist. Erweist es sich als undicht, so ist entweder das Gestänge falsch eingestellt, das Gestänge um 90° verdreht eingehangen oder das Ventil verschmutzt. Den zuerst genannten Fehler kann man dadurch herausfinden, dass man den Kugelkopf am Krümmer aushängt und den Hebel weiterbewegt. Bei undichtem Ventil ist der Ansaugkrümmer abzunehmen und das Ventil zu reinigen. Dabei ist der Ansaugkrümmer möglichst so zu halten, dass kein Reinigungsmittel in das Innere gelangt.
• Drosselklappenanstellschraube (Pos. 3 im Bild 3.15) um eine Umdrehung hineinschrauben.
• Jetzt soll das Luftsteuerventil öffnen, was beim Saugen mit dem Mund am Schlauchende deutlich wird. Korrekturen sind durch Verdrehen des Gestänges (Pos. 5 im Bild 3.15) nach dem Lösen der beiden Kontermuttern (Rechts- und Linksgewinde!) mit einem Gabelschlüssel SW 8 möglich. Ein Loch im Gestänge erlaubt die Benutzung eines Stahlstiftes mit 1,8 mm 0 und 20 bis 30 mm Länge als Hilfsmittel beim Drehen des Gestänges. Nach dem Kontern der Sechskantmuttern wird der Öffnungspunkt nochmals überprüft.
• Abschließend Drosselklappenanstellschraube wieder genau um eine Umdrehung herausdrehen.
• PVC-Schlauch (Pos. 7 im Bild 3.15) wieder auf den Stutzen des Ansaugkrümmers aufstecken; die Verlegung erfolgt oberhalb des Kraftstoffanschlusses.
• Probelauf durchführen; Undichtheiten äußern sich in mangelndem Abtourverhalten nach dem Gasgeben.

Einstellen am ausgebauten Vergaser: Dazu ist die bereits beschriebene Gradscheibe (Bild 3.41) am Drosselklappenhebel zu befestigen. Weiterhin sollte man wie folgt verfahren:

• Den Zeiger der Gradscheibe (5-mm-Rund-material, gebogen) in der Öffnung der Gaszughülle festklemmen Klemmschraube anziehen).
• Drosselklappenanstellschraube (Pos. 3) herausdrehen, bis die Drosselklappe vollständig geschlossen ist.
• Gradscheibe durch Drehen um den Mittelpunkt auf 0° zum Zeiger stellen.
• Nach 7° (Toleranz 7° bis 9°) Drosselklappenöffnung soll das Luftsteuerventil über das Gestänge (Pos. 4) geöffnet werden. Das Öffnen überprüft man durch Saugen mit dem Mund am Schlauch, der auf den Stutzen am Ansaugkrümmer gesteckt wurde.
• Die Einstellung erfolgt weiter durch Änderung der Gestängelänge, wie es im Abschnitt zuvor beschrieben wurde.

Hinweis: Undichtheiten am Luftsteuerventil mit negativen Einflüssen auf den Leerlauf lassen sich vorübergehend beheben, wenn man den Schlauchdurchgang (Pos. 7 im Bild 3.15) verschließt (z. B. durch Abklemmen). Der Vergaser arbeitet dann wie der Vergaser ohne Luftsteuerventil. Der mit dem Luftsteuerventil erreichbare Spareffekt bleibt selbstverständlich aus.

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3.08.23 Drosselklappengrundstellung und Zuschaltpunkt des Anreicherungsventils beim Vergaser 28 H1-1 prüfen und einstellen

Bild 3.42 Überprüfen verschiedener Einstellparameter am Vergaser 28 H 1-1 mit Hilfe einer Messuhr
1 Anstellschraube für die Startstellung der Drosselklappe, 2 Drosselklappenanschlagschraube, 3 Stutzen zur Prüfung des Zuschaltpunktes des Anreicherungsventils, 4 Messuhr mit Halteflansch

Einstellungen dieser Art sind nur erforderlich, wenn

• Fehler auftreten oder wenn
• unsachgemäße Eingriffe vorgenommen wurden, die meist aus Unkenntnis erfolgen.

Falls keine zwingenden Gründe für die Selbsthilfe vorliegen, ist es empfehlenswert, diese Arbeiten in einer Fachwerkstatt ausführen zu lassen, wo man über Erfahrungen und entsprechende Ausrüstungen verfügt. Entschließt man sich doch, diese Arbeiten selbst auszuführen, baut man den Vergaser aus und setzt eine Messuhr mit Halter am Vergaserflansch an (Bild 3.42). Ähnlich wie bei Verwendung der Gradscheibe kann man mit der so angebrachten Messuhr sämtliche Einstellarbeiten ausführen. Die Daten enthält Tafel 3.2.

Zur Einstellung des Zuschaltpunktes des Anreicherungsventils wird anstelle der Verschlussschraube am Schwimmergehäuse eine Verschraubung mit Stutzen (Pos. 3) eingeschraubt. In Verbindung mit einem dort angeschlossenen Unterdruckmessgerät lässt sich nun der Zuschaltpunkt überprüfen und einstellen. Die Drosselklappengrundeinstellung geschieht mit der gekonterten Anschlagschraube (Pos. 2). Keinesfalls darf damit die Leerlaufdrehzahl eingestellt werden; vom Hersteller ist diese Schraube mit rotem Siegellack plombiert.

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3.08.24 Allgemeines zur Leerlaufeinstellung

Eine der wichtigsten Voraussetzungen ist die richtige Zündeinstellung. Ferner sind es die im Abschnitt "Allgemeines zur Zündeinstellung" erläuterten Einflussfaktoren. Veränderungen an der Einstellung der Leerlaufgemisch-Regulierschraube bzw. Leerlaufluftschraube sollte man nur vornehmen, wenn akute Mängel auftreten (z. B. Motor bleibt häufig stehen). Mit diesen beiden Schrauben verändert man den CO_L-Wert des Motors, der dann sogar außerhalb der gesetzlichen Vorschriften liegen kann. Ein sehr hoher Schadstoffanteil im Leerlauf entsteht durch falsche Einstellung der bis zum Vergaser 28 HB 2-9 (s. Tafel 3.1) eingesetzten Leerlaufgemisch-Regulierschraube. Sie befindet sich hinter dem Vergaser und ist damit ohnehin recht schlecht zugänglich. Bei den Vergasern 28 HB 3-1 und 28 HB 4-1 mit Luftregulierschraube (Pos. 9 im Bild 3.15) ist die Einstellbarkeit allerdings von vornherein auf rd. 4,5Vol.-%CO im Leerlaufabgas begrenzt. Beim Vergaser 28 H 1-1 ist die Leerlaufgemisch-Regulierschraube verplombt (Pos. 3 im Bild 3.40), so dass einer Verstellung ohne Abgasmessung vorgebeugt ist. Bei selbst durchgeführten Veränderungen an der Leerlaufeinstellung sollte man eine turnusmäßige Überprüfung (tmÜ) der Variante 1 (s. Tafel 1.1) von einer Fachwerkstatt vornehmen lassen [3].

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