Ereignisse am 21.11.
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21.11.1960 -
- Papierdichtung in Radlagerverschraubung 21.11.1967 -
- Fußmatte mit verbessertem Material
3.14.13 Wartungsarbeiten
Bild 3.105 Nassluftfilter des S 70 bei abgebauter rechter Seitenverkleidung
1 Spannbügel, 2 Nassluftfilter, 3 elektronisches Steuerteil der Zündanlage
Alle 3 000 km, jedoch mindestens einmal im Jahr, sind folgende Arbeiten zu empfehlen:
- Filterglocke am Kraftstoffhahn abschrauben und reinigen.
- Nassluftfilter ausbauen (Pos. 2 im Bild 3.105).
Der Ausbau des Nassluftfilters gestaltet sich bei den einzelnen Fahrzeugmodellen unterschiedlich. An den Simson-Rollern SR 50/SR 80 ist das Filter beispielsweise nach Hochklappen der Sitzbank zugänglich. Es wird nach Abnahme des Spannbügels (Pos. 1 im Bild 3.105) herausgenommen und gründlich in Waschbenzin gespült. Nach dem Ausblasen bzw. Trocknen wird es mit dünnflüssigem Öl benetzt. Das Öl lässt man vor dem Einbau des Filters gut abtropfen. Als einziges Simson-Fahrzeug ist der SR 4-3 "Sperber" mit einem Trockenluftfilter (unter dem Kraftstoffbehälter) ausgerüstet. Das Trockenluftfilter dieses Fahrzeugs ist natürlich nicht einzuölen, sondern etwa alle 8 000 km zu erneuern (je nach Einsatzbedingungen).
Beachte: Mitunter steht im Gehäuse des Ansauggeräuschdämpfers recht viel Platz zur Verfügung, was zur Unterbringung von Werkzeug und sogar Putzlappen verleitet. Das darf keinesfalls geschehen, da das Volumen des Ansauggeräuschdämpfers großen Einfluss auf Leistungsentfaltung und Verbrauch des Motors hat. Weitere empfehlenswerte Wartungsarbeiten:
- Vergaser ausbauen, reinigen und einstellen, gegebenenfalls Dichtungen erneuern und Dichtheit prüfen (einmal jährlich schadstoffarme Leerlaufeinstellung in autorisierter Werkstatt ausführen lassen einschließlich Nachweis).
Alle 6 000 km bzw. alle zwei Jahre:
- Kraftstoffhahn ausbauen und inneres Siebrohr reinigen.
- Gasdrehgriff und alle Bowdenzüge schmieren sowie Einstellung prüfen.
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4. Zündanlagen
Wie schon in der Einleitung erwähnt, hat die Zündanlage des Zweitaktmotors doppelt so viel zu leisten wie die des Viertaktmotors. Für jeden Zylinder ist je Kurbelwellenumdrehung ein Zündfunke zu erzeugen. Das sind bis zu 100 Zündfunken in der Sekunde, und bei schnell laufenden Motoren noch mehr (Simson, MZ). Deshalb erhält beim Zweitaktmotor üblicherweise jeder Zylinder seine eigene Zündeinrichtung, bestehend aus Zündspule, Unterbrecher und Kondensator. Die so ausgelegte Zündanlage der Zweitaktmotoren - regelmäßig gepflegt und gewartet - arbeitet normalerweise funktionssicher und zuverlässig. Wenn die Pannenstatistiken der Kfz-Hilfsdienste [28] dennoch die Zündung auf dem ersten Platz aller Ausfallursachen ausweisen, so hat das meist beeinflussbare Gründe. Jeder dritte registrierte Trabant oder Wartburg musste beispielsweise einen Zwangsstopp aufgrund von Fehlern an der Zündanlage einlegen. Als Schwerpunkte erwiesen sich falscher Kontaktabstand und Schmierungsmangel am Unterbrechernocken (s. Bild 4.2).
Bei den herkömmlichen Zündanlagen findet zwischen dem Unterbrecherhebel und dem sich drehenden Nocken eine Gleitreibung statt; dabei tritt der größte Anpressdruck auf der so genannten Anlaufkurve zum Nockenberg auf. Fehlt hier die Schmierung, führt die entstehende Reibungswärme am Miramid-Unterbrecher nahezu zwangsläufig zum Abschmelzen des Anlaufhebels. Dadurch ändert sich zuerst der Kontaktabstand (und damit der funktionswichtige Schließwinkel - s. Abschnitt "Schließwinkel"), was zwangsläufig die Veränderung der Zünd-Grundeinstellung nach sich zieht. Schließlich hebt ein derart abgenutzter Unterbrecher überhaupt nicht mehr ab, so dass die Zündung des jeweiligen Zylinders ausfällt. Der gesamte Vorgang ist von deutlich wahrnehmbarem Leistungsabfall begleitet, so dass erfahrene Kraftfahrer schon frühzeitig eingreifen können.
Beachte: Fehler an der Zündanlage von Mehrzylinder-Zweitaktmotoren (Trabant und Wartburg) kündigen sich meist durch Ausfall eines Zylinders (Leistungsverlust) an. Ein Totalausfall ist selten, da jeder Zylinder über ein separates Zündsystem verfügt. Damit man solchen Schäden vorbeugen kann, werden im folgenden Abschnitt die Wartung der Zündanlagen und auch ihre Prüfung und Einstellung beschrieben sowie die Fehlersuche erläutert. Die meisten Zweitaktmotoren arbeiten mit Batteriezündung, kleinere Motoren haben oft Magnetzündung. Die Ausführungen über die Wirkungsweise dieser beiden Zündungsarten und die Unterschiede sollen das Zündungskapitel einleiten.
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4.01 Batteriezündung
Batteriezündanlagen sind an den PKW-Motoren von Trabant und Wartburg vorhanden, auch die Einzylinder-Zweitaktmotoren von MZ arbeiten mit diesem Zündsystem. Den schematischen Aufbau einer Batteriezündanlage zeigt Bild 2.9. Von der Batterie fließt bei eingeschaltetem Zündschloss (Z im Bild 2.9) Strom durch die Primärwicklung der Zündspule (ZS) über den geschlossenen Unterbrecher (U) zur Masse (Minuspol der Batterie). In der Primärwicklung der Zündspule wird ein magnetisches Kraftfeld aufgebaut. Im Moment der Unterbrecheröffnung (Zündzeitpunkt) fällt es zusammen; das Magnetfeld schneidet die Wicklungen der Sekundärspule und erzeugt (induziert) bis zu 20 000 V. Diese Hochspannung gelangt über Zündkabel und Kerzenstecker direkt zur Zündkerze, wo sie sich mit einem Zündfunken gegen Masse entlädt. Damit das System funktioniert, ist dem Unterbrecher ein Kondensator parallel geschaltet. Er baut die auch primärseitig entstehende Induktionsspannung weitgehend ab und verhindert so den Lichtbogen, der beim Öffnen zwischen den Kontakten entstehen, den Primärstrom vermindern und gleichzeitig hohen Kontaktverschleiß verursachen würde.
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4.02 Magnetzündung
Magnetzündanlagen werden bei den Simson-Kleinkrafträdern und -Rollern angewendet, sie arbeiten ohne Batterie. Hier ist auf der Grundplatte u. a. eine Zündspule angeordnet, um die sich der Zündmagnet dreht. Mit der Drehung des Zündmagneten entsteht bei geschlossenem Unterbrecher in dieser Primärwicklung ein Strom mit dem dazugehörenden magnetischen Kraftfeld. Um die höchste Zündleistung erreichen zu können, muss sich der Unterbrecher im Moment des stärksten Magnetfeldes öffnen. Deshalb ist neben der Einstellung des Zündzeitpunktes auch das vom Hersteller angegebene Abrissmaß (s. Abschnitt "Zündung einstellen nach Abriss") sehr wichtig. Ganz ähnlich wie bei der Batteriezündanlage entsteht im Moment der Unterbrecheröffnung auf induktivem Wege in der Sekundärwicklung eine hohe Spannung, die über Zündkabel und Kerzenstecker der Zündkerze zugeleitet wird. Die Aufgabe des Kondensators ist die gleiche wie bei der Batteriezündung. Die Zündenergie ist bei der Magnetzündanlage drehzahlabhängig und geringer als bei der Batteriezündung. Deshalb muss auch der Elektrodenabstand an der Zündkerze kleiner sein (0,4 mm). Die anderen auf der Grundplatte der Simson-Motoren angeordneten Spulen versorgen die Lichtanlage und über Gleichrichter die Batterie mit Strom.
Anstelle der beschriebenen Zündspule innerhalb des Zündmagneten hat sich bei höher belasteten Simson-Motoren die so genannte Primärspule bewährt. Sie versorgt eine außen liegende Zündspule mit Strom. Die Funktionssicherheit erhöht sich vor allem deshalb, weil die Sekundärseite (Hochspannung) außerhalb des Schwunglichtmagnetzünders liegt.
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4.03 Unterbrecher
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Bild 4.1 Unterbrecherplatte des Trabant-Motors
1 Fangfilz, 2 Unterbrecher für Zylinder I, 3 Kondensatoren, 4 Unterbrecher für Zylinder II, 5 Schmierfilz
Bild 4.2. Verschleiß am Unterbrecher
1 Krater und Hügelbildung an den Kontaktflächen, 2 Abnutzung der Anlaufnase, 3 Schmierungsmangel an der Lagerung
Im Moment der Unterbrecheröffnung entsteht ein Lichtbogen (= Zündfunke) an den Elektroden der Zündkerze. Der Unterbrecher wirkt also wie ein Schalter. Betätigt wird er von einem Nocken, der beim Einzylinder-Zweitaktmotor mit Kurbelwellendrehzahl umläuft und damit den bei einer jeden Kurbelwellenumdrehung erforderlichen Zündfunken erzeugt.
Wie schon erwähnt, haben Mehrzylinder-Zweitaktmotoren für jeden Zylinder eine separate, vollständige Zündanlage. Als Beispiel zeigt Bild 4.1 die Unterbrecherplatte des Trabant-Motors mit den beiden Unterbrechern Pos. 2 und 4 für die Zylinder I und II. Die beiden Kondensatoren (Pos. 3) sind über Stromschienen mit den Unterbrechern verbunden.
Während an den Simson-Motoren spezielle Unterbrecher verwendet werden, sind alle anderen Zweitaktmotoren aus unserer Produktion mit Unterbrechern gleicher Abmessung ausgerüstet; allerdings unterscheiden sie sich im Material. Neben den Unterbrechern aus sehr verschleißfestem Hartgewebe (nur Erstausrüstung Wartburg) werden auch Unterbrecher aus Miramid eingesetzt. Dabei bestehen die Unterbrecher mit der Kennzeichnung "V" am Hebel aus dem verschleißfesteren Miramid VE 30. Hauptkriterium für den Verschleißzustand und eine eventuelle Erneuerung des Unterbrechers ist der Abbrand am Unterbrecherkontakt, erkenntlich an der Hügel- und Kraterbildung auf den Kontaktflächen (Pos. 1 im Bild 4.2). Natürlicher Verschleiß an der Anlaufnase (Pos. 2) lässt sich meist durch Nachstellen kompensieren. Die Wartungsarbeiten konzentrieren sich auf die Lagerung des Unterbrecherhebels. Der Hebel muss sich leicht um seine Lagerachse (Pos. 3 im Bild 4.2) drehen lassen. Schmierungsmangel an dieser Stelle führt zu erhöhter Reibung, was letzten Endes die Funktion beeinträchtigen kann. Das macht sich dann bei höheren Drehzahlen z. B. durch sporadische Zündaussetzer bemerkbar. Abhilfe schafft das Reinigen der Lagerstelle und das Schmieren mit einem Tropfen Spezialöl für Zündunterbrecher. Der Unterbrecherhebel ist dazu von der Lagerachse abzubauen, wozu die Mutter der Stromschienenbefestigung mit einem Steckschlüssel SW 5,5 abgeschraubt wird. Nach Abheben der Stromschiene kann der Kontakthebel mit Feder von der Lagerachse gezogen werden. Die Leichtgängigkeit dieser Lagerstelle sollte alle 10 000 km kontrolliert werden.
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4.04 Schließwinkel
Bild 4.3. Darstellung des Schließwinkels bei der Nockendrehung
1 Rückstellfeder, 2 Hebelkontakt, 3 fester Kontakt, 4 Anlaufnase, 5 Nocken Punkt A: Kontakt beginnt zu schließen Punkt B: Kontakt beginnt zu öffnen Maß X: Betrag, um den die Anlaufnase angehoben wird (aufläuft)
Bild 4.4 Anschluss des handelsüblichen Prüfgerätes "Autotest electric" für die Schließwinkelmessung
Als Schließwinkel bezeichnet man einen Teil der Unterbrechernockendrehung, und zwar jenen Abschnitt, während dem der Unterbrecherkontakt geschlossen ist. Darauf, dass nur in dieser Phase Strom durch die Primärwicklung der Zündspule fließen kann, wird noch eingegangen. Bild 4.3 veranschaulicht den Ablauf: Im Punkt A hatte der Kontakt geschlossen und war bei der Nockendrehung bis zum Punkt B geschlossen geblieben; der Nocken hat also den Bereich des Schließwinkels zurückgelegt. Bei der weiteren Drehung - über den Punkt B hinaus - läuft die so genannte Anlaufnase des Unterbrecherhebels (Pos. 4 im Bild 4.3) am Nockenberg auf, wobei sie den Unterbrecherhebel um den Betrag X anhebt. Diese Lageänderung des Unterbrecherhebels stellt sich entsprechend der Hebelverhältnisse als Abstand zwischen den Kontakten - als Kontaktabstand ein. Schließwinkel und Kontaktabstand stehen also in direkter Beziehung zueinander; eine Vergrößerung des Kontaktabstandes verkleinert den Schließwinkel und umgekehrt!
Vom Schließwinkel hängt also je nach Motordrehzahl die Zeitdauer ab, in der Strom über den geschlossenen Kontakt durch die Primärwicklung der Zündspule fließen und das erforderliche Magnetfeld aufbauen kann. Ist diese Zeit beispielsweise zu kurz - der Schließwinkel also zu klein -, kann sich bei hohen Drehzahlen das Magnetfeld nicht entsprechend ausbilden, und es entsteht ein zu schwacher Zündfunke (außerdem erhöht sich bei zu kleinem Schließwinkel die Reibung der Anlaufnase - Pos. 4 im Bild 4.3 - auf dem Unterbrechernocken und damit der Verschleiß).
Bei der Einstellung geht es also in erster Linie um die korrekte Größe des Schließwinkels, für die der Kontaktabstand nur deshalb als Hilfsgröße gewählt wurde, weil er sich relativ leicht - aber leider eben auch wesentlich ungenauer - mit einer Lehre mechanisch messen lässt. Hinzu kommt, dass der Kontaktabstand im Stand (statisch) gemessen wird, während es ja vielmehr darauf ankommt, dass der Schließwinkel in allen Bereichen des Motorbetriebs stimmt. Deshalb bedient man sich besser der dynamischen Methode mit einem elektrischen Prüfgerät. Für die Schließwinkelmessung kann z. B. der Kleintester "Autotest electric" verwendet und entsprechend Bild 4.4 angeschlossen werden. Der Messbereichswahlschalter muss dabei (s. Bild 1.8) auf Position 4 stehen. Die Spannungsversorgung erfolgt über die Batterie des Fahrzeugs (6 V oder 12 V). Abgelesen wird das Messergebnis in Prozent, der Messbereich reicht von 28% bis 72% (übrigens ein Indiz dafür, dass sich das Gerät auch ohne Umrechnung für Viertaktmotoren eignet). Bei den Zweitaktmotoren von Trabant, Wartburg und MZ soll der Schließwinkel einheitlich 132° ± 5° betragen, dies entspricht 37% ± 3% (360° * 100%). Bei Verwendung eines Messgerätes mit 90°-Skala, die für einen Vierzylinder-Viertaktmotor ausgelegt ist, muss umgerechnet werden (90° = 100%). Soll damit ein Zweitaktmotor überprüft werden, so entspricht die Anzeige von 33° (33°-4 = 132°) dem Sollwert von 132°. Änderungen des Schließwinkels sind bei laufendem Motor durch Verstellen des Kontaktes an der Exzenterschraube möglich. Über die anschließend notwendige Einstellung des Zündzeitpunktes wird noch ausführlich berichtet. Verändert sich der Schließwinkel bei Drehzahlerhöhung, so kann das folgende Ursachen haben:
- Unterbrecherhebel auf dem Lagerzapfen zu schwergängig (trocken), siehe Pfeil 3 im Bild 4.2.
- Rückstellfeder (Pos. 1 im Bild 4.3) hat zu geringe Federspannung.
- Abbrand zwischen den Kontakten (Pfeil 1 im Bild 4.2).
- Nockenlagerung ausgeschlagen.
- Fehlerhafte Nockenkurve.
- Kontaktfehler an der Zuleitung zum Unterbrecher.
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4.05 Kontaktlos zünden
Kontaktlose Zündanlagen werden zunehmend auch bei unseren Zweitaktmotoren eingesetzt. Schon 1976 hatte Simson seine 50-cm3-Einzylinder-Zweitaktmotoren (später auch 70 cm3) teilweise mit einer kontaktlosen Magnet-Hochspannungs-Kondensator-Zündung (MHKZ) ausgerüstet. Die kontaktlose Steuerung wird von dem auf der Grundplatte angeordneten Steuergeber in Verbindung mit der besonderen Polblechgestaltung des umlaufenden Schwungmagneten übernommen. Im Zündzeitpunkt entsteht im Steuergeber auf diese Weise eine Spannung, die vom Steuerteil verarbeitet wird, zur Entladung des Kondensators und letztlich zum Überspringen des Zündfunkens führt.
Am Trabant-Motor wird die elektronische Batteriezündanlage (EBZA-2H) seit September 1985 serienmäßig eingesetzt. Eine ganz ähnliche Anlage verwendet MZ seit Oktober 1986 an seinen Motoren. Bei der EBZA ist anstelle der Zweihebelunterbrecheranlage eine Gebereinheit eingebaut. Die Funktion des Unterbrechers übernimmt ein Transistor im
Steuerteil. Der separat gelagerte, wechsel-polig magnetisierte Ferritring (Gebereinheit) läuft berührungslos am Hall-Schaltkreis (Hall: Name des Entdeckers) vorbei und liefert alle 180° Impulse an das Steuerteil. Dieses verarbeitet die Impulse, übernimmt im Falle des Trabant-Motors die Zuordnung zum jeweiligen Zylinder und schaltet den Primärkreis der Zündspulen. Über die Vorteile der kontaktlosen Zündung wurde bereits im Abschnitt "Die Zündung" berichtet.
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4.06 Zündspule
Bild 4.5 Stark verschmutzte korrodierte und Kleinzündspulen (6 V) eines Trabant
Bild 4.6 Durchschlagende Zündspule, erkennbar an der blitzförmig gezackten Kriechfunkenstrecke (Pfeil) auf der Isolierkappe
Bei der Zündspule handelt es sich praktisch um einen bordeigenen Transformator, der auf induktivem Wege aus der jeweiligen Bordspannung (6 V oder 12 V) die für den Zündstrom notwendige Hochspannung erzeugt. Die Anzahl der Zündspulen entspricht bei den Zweitaktmotoren der Zylinderzahl des Motors.
Die Zündspulen sind entweder als Normalader als Hochleistungszündspulen erhältlich. Daneben gibt es noch Kleinzündspulen (geringerer Durchmesser) für 6 V und für 12 V; sie sind am Wartburg 353, an den MZ-Motorrädern und an den Simson-Kleinfahrzeugen mit außen liegender Zündspule im Einsatz.
Meist werden die Zündspulen mit dem Hochspannungskabel nach unten geneigt montiert, so dass sich kein Spritzwasser in der Kappe sammeln kann. Die beiden Niederspannungsanschlüsse an den Zündspulen sind entsprechend dem Standard mit 1 und 15 bezeichnet. Am Anschluss 15 muss bei eingeschalteter Zündung Spannung anliegen (s. Bild 2.9). Neben den Zündspulen aus unserer Produktion sind auch Importzündspulen aus der UdSSR oder der VR Bulgarien erhältlich. Leider entsprechen sie im Außendurchmesser nicht den AKA-Zündspulen, was die Befestigung erschwert. Anstelle der Klemmenbezeichnung 15 ist hier mitunter die kyrillische Bezeichnung "B" vorhanden. Hat man beim Anschluss die Zuleitungen 1 und 15 (Polarität) verwechselt, so arbeitet der Motor zwar, aber zum Funkenüberschlag wird eine höhere Spannung erforderlich bzw. die vorhandene reicht nicht aus, was zu Zündaussetzern führt. Im rauen Alltagsbetrieb haben sich die Zündspulen als recht robust und zuverlässig erwiesen.
Beachte: Bei stehendem Motor darf nicht vergessen werden, die Zündung auszuschalten. Bei eingeschalteter Zündung fließt Strom über den geschlossenen Unterbrecher durch die Primärwicklung der Zündspule. Dabei kann sie sich so stark erwärmen, dass die Isolation zerstört wird. Korrodierte und verschmutzte Zündspulen, wie sie Bild 4.5 zeigt, bergen eine ganze Reihe von Störmöglichkeiten in sich. Durchschlagende und damit unbrauchbare Zündspulen erkennt man an einer blitzförmig gezackten Kriechfunkenstrecke auf der Isolierkappe (Pfeil im Bild 4.6). Anstelle des Funkenüberschlags an den Zündkerzenelektroden springt der Funke auf der Zündspulenkappe zur Masse über (was bei Dunkelheit gut zu erkennen ist).
Bei Zündstörungen überprüft man die Zündspulen zunächst auf
- äußere Sauberkeit,
- Vorhandensein einer Kriechfunkenstrecke (Bild 4.6) durch Sichtkontrolle,
- Festsitz der Kabelschuhe an den Anschlüssen 1 sowie 15 und dem Hochspannungsanschluss.
Beachte: An den Kleinzündspulen (6V und 12 V) befindet sich unter den Kabelschuhen am Anschluss 1 und 15 eine weitere Mutter SW 7. Hinter dieser Mutter liegt ein Abdeckblech, an dem die Spulendrahtenden münden. Lose Muttern können Kontaktfehler verursachen. Dies lässt sich nach Abschrauben der Befestigungsmuttern für die Kabelschuhe überprüfen, die dann erreichbare Mutter SW 7 ist gefühlvoll nachzuziehen. Über die Prüfung der gesamten Zündanlage einschließlich der Zündspule wird noch berichtet.
Für die Nahentstörung haben sich verschraubte Abdeckkappen an den Zündspulen mit den dazugehörenden Leitungen bewährt. Leider bieten diese Entstörleitungen und ihre Anschlüsse auch zusätzliche Fehlerquellen. Regelmäßige Reinigung, insbesondere nach der Winterperiode, ist zu empfehlen. Dazu sollte man vor allem die Kappe von den Zündspulen entfernen, um so auch die inneren Bereiche reinigen zu können. Wer bei feuchtem Wetter, Dunkelheit und laufendem Motor einmal unter die Motorhaube sieht, kann die Kriechfunken mit bläulichem Schimmer an den Zündspulen, Kabeln und Kerzensteckern beobachten. Man wird erstaunt sein, was da mitunter alles funkt - ein Indiz für dringend erforderliche Reinigungsarbeiten!
Zu beachten für den Trabant: Bei der elektronischen Batteriezündung des Trabant dürfen keine 12-V-Transistorzündspulen eingesetzt werden. Sie haben einen höheren Strombedarf, der zur Zerstörung des Steuerteils führen würde. Es sind die serienmäßigen Normalzündspulen mit der Deckelprägung 8352.101/61 oder handelsübliche Importzündspulen einzusetzen.
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4.07 Niederspannungsleitungen
Sie versorgen die Zündspule einerseits bei eingeschaltetem Zündschalter mit Spannung und verbinden andererseits die Zündspule mit dem Unterbrecher. Hierbei ist auf feste Anschlüsse zu achten. Das gilt insbesondere für die Verbindungsleitung von der Zündspule zum Unterbrecher. Bei unsachgemäßer Verlegung können diese Leitungen durchscheuern - mit dem Ergebnis von Zündstörungen.
Beachte: Die Anschlüsse der Niederspannungsleitungen an den Zündspulen von Wartburg und Trabant dürfen nicht vertauscht werden, s. Bilder 4.13 und 4.14 im Abschnitt Zündfolge.
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4.08 Hochspannungszündleitungen
Sie stellen die Verbindung zwischen Zündspule und Zündkerzenstecker her. Bei Kleinzündspulen ist die Hochspannungszündleitung in die Zündspule auf eine Kontaktspitze gesteckt und wird mit Gummimuffe und Überwurfmutter arretiert. Bei allen anderen Zündspulen werden die Hochspannungszündleitungen mit angelöteten Kabelkrallen so in die Zündspule gesteckt, dass sie merkbar einrasten. Vor dem Eindringen von Spritzwasser in die Spule schützen Gummikappen zwischen Zündspule und Hochspannungsleitung.
Am Wartburg-Motor werden blau gefärbte Widerstandszündleitungen verwendet. Anstelle einer flexiblen Kupferseele übernimmt hier Kohlenstoff im Kabelmaterial die Übertragung der Hochspannung. Der Widerstand hängt von der Leitungslänge ab und beträgt 20 Kiloohm je Meter (kH/m). Der Durchgangswiderstand lässt sich am besten nach Ausbau der Zündleitung mit Hilfe eines Widerstandsmessgerätes prüfen. Werden größere Abweichungen festgestellt, sind die Zündleitungen zu erneuern. Die Hochspannungszündleitungen sollen stets so verlegt sein, dass sie nirgends anliegen und scheuern können. Wichtig ist ferner ein stets einwandfreier Kontakt sowohl in den Zündspulen als auch im Zündkerzenstecker.
Beachte: Bei Wartburg und Trabant ist auf die richtige Zuordnung von Zündspule und Zylinder (s. Bilder 4.13 und 4.14) zu achten.
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