10.0 Störungen an der Kraftübertragung

Im System der Kraftübertragung, also an Kupplung, Wechselgetriebe, Ausgleichgetriebe, Halbachsen, Radantriebe und Räder, sind natürlich gleichfalls Störungen möglich; meist jedoch zurückzuführen auf mangelnde Wartung zum richtigen Zeitpunkt bzw. unsachgemäße Handhabung des Fahrzeugs.

Kupplung trennt nicht

Lässt sich das Kupplungspedal völlig durchtreten und dennoch kein Gang einlegen, ist entweder das Kupplungsseil gerissen oder der Sicherungsstift in der Kupplungswelle, der die Ausrückgabel auf der Kupplungswelle arretiert, abgeschert. Das Kupplungsseil lässt sich in Selbsthilfe mühelos erneuern. Das danach notwendige Neueinstellen des Kupplungsspiels ist im Abschnitt "Kupplung warten" beschrieben. Den Sicherungsstift in der Kupplung kann nur die Vertragswerkstatt erneuern. Das Getriebe muss dazu ausgebaut werden.

Sind jedoch weder Kupplungsseil noch Sicherungsstift defekt und die Kupplung trennt dennoch nicht ordentlich, was sich im schweren Einlegen der Gänge, insbesondere des Rückwärtsgangs, bemerkbar macht, hat die Kupplung zu viel Spiel und muss nachgestellt werden. Wie das gemacht wird, ist im Abschnitt "Kupplung warten" beschrieben.

Kupplung rutscht

Für eine rutschende Kupplung gibt es verschiedene Ursachen. Es ist daran zu bemerken, dass das Fahrzeug trotz ausreichender Betätigung des Gaspedals nicht die dem eingelegten Gang entsprechende Beschleunigung bzw. Geschwindigkeit erfährt.

Ist der Radialwellendichtring der Kurbelwelle kupplungsseitig defekt, verölen die Kupplungsbeläge mit der Folge, dass Motor und Getriebe durch die Kupplung nicht mehr kraftschlüssig miteinander verbunden werden. Abhilfe ist nur durch den Einbau eines neuen Dichtringes sowie einer neuen Mitnehmerscheibe möglich.

Ein nicht stimmendes Kupplungsspiel, das ja, gemessen am Weg des Kupplungspedals, 20 bis 25mm betragen soll, führt gleichfalls zum Rutschen der Kupplung. Man stellt das richtige Kupplungsspiel daher recht bald wieder her. Im Abschnitt "Kupplung warten" ist beschrieben, wie das gemacht wird.

Ein verbrannter Kupplungsbelag, meist zurückzuführen auf längerer Laufzeit des Fahrzeugs und ständigem Anhängerbetrieb, lässt gleichfalls die Kupplung rutschen. Abhilfe ist nur möglich durch das Erneuern der Mitnehmerscheibe der Kupplung.

Und schließlich wird ein Rutschen der Kupplung auch noch dadurch hervorgerufen, wenn der Fahrer seinen Fuß nach dem Betätigen der Kupplung nicht voll vom Kupplungspedal herunternimmt bzw. darauf ausruht. Die Kupplung ist in diesem Falle immer leicht eingerückt, was naturgemäß den Reibbelag der Mitnehmerscheibe relativ schnell verschleißt.

Hycomat gestört

Der Hycomat als automatisierte Einrichtung zum Ein- und Ausrücken der Kupplung ist relativ störunanfällig. Treten hieran dennoch gelegentlich Störungen auf, so sind dieselben meist auf Einstellfehler zurückzuführen.

Einkuppeln erfolgt erst bei hoher Drehzahl

Kuppelt der Hycomat erst bei relativ hoher Drehzahl des Motors ein, ist die Federspannung, die bei maximal 30-40mm liegen soll, zu groß. Wie sie verkleinert wird, ist im Abschnitt "Hycomat warten" beschrieben. Kuppelt der Hycomat auch danach immer noch erst bei relativ hoher Drehzahl des Motors ein, ist der Druck, den die Pumpe erzeugt, zu vergrößern. Möglich ist das dadurch, dass hier eine kleinere Düse eingebaut wird; eine 85er oder auch eine 80er (Bild 4-13). Die Düse sitzt in der Pumpe am Anschluss der Leitung zum Steuerventil und ist identisch mit den im Vergaser befindlichen Düsen.

Einkuppeln erfolgt schon bei niedriger Drehzahl

Kuppelt der Hycomat schon bei relativ niedriger Drehzahl des Motors ein, ist die Spannung der Druckfeder zu klein. Die Spannung wird dadurch vergrößert, dass der Abstand zwischen Federhülle und Mitte Haltesplint am Kupplungshebel auf maximal 40 mm vergrößert wird. Führt das nicht zum gewünschten Ergebnis, wird der Druck in der Anlage verringert. Es wird dazu eine größere Düse, die ihren Sitz in der Pumpe hat, eingebaut (s. Bild 4-13). Möglich sind Düsengrößen von 0,95 oder auch 1,0 mm.

Motor heult beim Einkuppeln auf

Heult der Motor beim Einkuppeln oder auch während der Fahrt beim Gasgeben auf, hat der Schalthebel in der Schaltstange in der Regel zu wenig Spiel, wodurch der Hycomat infolge der Erschütterungen, die das Fahrzeug beim Fahren erfährt, auskuppelt. Ursache für diesen Fehler ist der in der Schaltstange eingeklebte Kontaktpilz, der sich in diesem Falle gelöst hat und den Anlass für das Auskuppeln darstellt (Bild 4-14). Abhilfe ist dadurch möglich, dass der Kontaktpilz in seiner Kunststoffbuchse wieder festgeklebt wird. Als Kleber eignet sich Epasol oder auch Metallkleber.

Bild 4-13 Pumpe des Hycomat, ausgebaut; in der nach oben verlaufenden Bohrung hat die Drosseldüse ihren Sitz

Einkuppeln erfolgt ruckartig

Erfolgt das Einkuppeln durch den Hycomat und damit das Anfahren ruckartig, hat sich in der Regel die Drosseldüse (s. Bild 4-14), die ihren Sitz in der Pumpe hat, mit Schmutz zugesetzt. Sie wird herausgeschraubt, gereinigt und wieder eingebaut. Ist der Schaden danach nicht behoben, wird diese Düse gegen eine größere Düse, etwa eine 220er oder auch eine 225er, ersetzt. Das behebt den Schaden.

Schalten ist erschwert oder gar nicht möglich

In diesem Falle ist die Ölrücklaufleitung - es ist die Leitung vom Steuerventil um Behälter - hinsichtlich Verstopfung zu kontrollieren. Dazu wird sie am Steuerventil gelöst, durchgeblasen und wieder befestigt. Danach ist der Schaden, der recht selten vorkommt, behoben.

Bild 4-14 Schalthebel des Hycomat, 1 Schalthebel, 2 Schalthebelkontakt, 3 Feder, 4 Schaltstange mit Kontaktpilz (Pilz etwas herausgezogen)

Eine weitere Ursache für diesen Fehler kann ein hängender Kolben im Steuerventil sein. In einem solchen Falle, der gleichfalls nur sehr selten vorkommt, wird der Kolben gangbar gemacht oder das Steuerventil erneuert. Letzteres kostet aber über 100,- Mark.

Bild 4-15 Schaltrelais des Hycomat mit seinen Kabelanschlüssen

Schalten ist überhaupt nicht möglich

Lassen sich die einzelnen Gänge überhaupt nicht oder nur mit Geräuschen verbunden einlegen, ist meist das kleine Massekabel, das seinen Sitz im Motorraum zwischen Schaltstange und Getriebegehäuse hat, gebrochen. Ist es erneuert, ist der Schaden behoben.

Eine andere Ursache für die Schaltschwierigkeit ist, dass sich die Kabelanschlüsse am Schaltrelais des Hycomat, das seinen Sitz unterhalb des Signalhorns hat, gelöst haben (Bild 4-15). Zieht man ihre Halteschrauben nach, ist auch dieser Schaden behoben.

Hycomat funktioniert überhaupt nicht

Für diese sehr seltene Störung gibt es drei Ursachen. Einmal kann sich die Pumpe, die ihren Sitz am Getriebegehäuse hat, festgefressen haben, zum anderen kann der Mitnehmerstift in der Bohrung der Kurbelwelle, der die Pumpe antreibt, abgeschert und kann schließlich der Druckschlauch des Hycomaten - es ist der Schlauch, der von der Pumpe zum Steuerventil führt - undicht geworden sein. Abhilfe ist in den ersten beiden Fällen nur durch die Vertragswerkstatt möglich. Im letzteren Fall kann das in Selbsthilfe geschehen, indem man einen neuen Druckschlauch montiert.

Kupplung rutscht

Rutscht die Kupplung, wie im vorstehenden Abschnitt bei der mechanischen Kupplung schon erläutert, stimmt das Kupplungsspiel am Hycomat nicht. Es muss neu eingestellt |werden. Wie das gemacht wird, ist im Abschnitt "Hycomat warten" beschrieben.

Getriebe lässt sich schwer schalten

Schaltschwierigkeiten sind hauptsächlich auf Kupplungsmängel zurückzuführen. Im Abschnitt "Kupplung trennt nicht" ist beschrieben, wie sie beseitigt werden. Darüber hinaus haben auf die Schaltfähigkeit des Getriebes die Einstellung des Schalthebels und die Ölfüllung im Getriebe Einfluss.

Ölverlust im Getriebe kann trotz richtig eingestellten Kupplungsspieles zu Schaltschwierigkeiten des Getriebes führen. Wird das vermutet, wird der Ölstand wie im Abschnitt "Getriebe warten" beschrieben, kontrolliert, die Ursache für den Ölverlust gesucht und beseitigt und der Ölstand ggf. ergänzt.

Ein gebrochener Synchronring bringt unter Umständen gleichfalls Schaltschwierigkeiten mit sich. Man merkt diesen Schaden daran, dass sich insbesondere der erste und der zweite Gang nur sehr schwer einlegen lassen. Abhilfe ist wiederum nur nach dem Ausbauen des Getriebes und dem Einbau eines neuen Synchronringes möglich.

Getriebe heult

Heult das Getriebe insbesondere beim Fahren im vierten Gang, liegt das in der Regel am Ausgleichgetriebe (Differential). Es findet hier kein ideales Zusammenspiel der Zahnräder statt. Folgeschäden sind jedoch nicht zu befürchten. Dennoch sollte die Vertragswerkstatt konsultiert werden, um hier zu hören, was gegen diese unschöne Erscheinung unternommen werden könnte.

Ölmangel im Getriebe kann gleichfalls zum Heulen des Getriebes führen. Mit Ergänzen des Ölstandes ist der Schaden in der Regel behoben.

Defekte Kugellager der Getriebeantriebs bzw. -abtriebswelle können gleichfalls ein heulendes Geräusch im Getriebe erzeugen. Abhilfe: Kugellager in der Vertragswerkstatt erneuern lassen.

Ein leicht rädelndes Geräusch, insbesondere im Leerlauf, rührt von der Geradverzahnung des Zahnrades des ersten Ganges her und ist normal. Folgeschäden sind nicht zu befürchten. Außerdem ist eine Beseitigung dieses Schönheitsfehlers auch kaum möglich.

Störungen am Fahrwerk

Sich am Fahrwerk abzeichnende Störungen jeder Art beeinflussen die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs in hohem Maße. Infolgedessen sind alle Arbeiten an Lenkung, Bremsen und Achsen mit größter Gewissenhaftigkeit auszuführen bzw. ist bei den geringsten Zweifeln über die Richtigkeit dieser oder jener Maßnahme unbedingt ein Fachmann zu Rate zu ziehen. Es kann und darf ganz einfach nicht sein, dass ein Fahrzeug nach unsachgemäß ausgeführten Reparaturen am Straßenverkehr teil nimmt. Hingewiesen sei ferner da rauf, dass sich Unzulänglichkeiten an den Baugruppen des Fahrzeugs in der Regel nicht plötzlich, wie beim Triebwerk, sondern eher nach und nach und somit schleichend einstellen, so dass der unaufmerksame Fahrer sie kaum bemerkt und dann eines Tages von der kompletten Störung regelrecht überrascht wird. Zu vermeiden ist solch eine meist auch noch verkehrsgefährdende Situation nur, wenn man das Verhalten des Fahrzeugs in den einzelnen Betriebszuständen bewusst beobachtet, um auf diese Weise zu erkennen, wo es rechtzeitig einzugreifen gilt.

Lenkung geht zu schwer

Eine zu schwer gehende Lenkung beeinflusst das Rückstellvermögen der Vorderräder nach Kurvendurchfahrten und erschwert somit das Fahren insgesamt. Die Schwergängigkeit kann als Ursachen eine zu straffe Einstellung des Lenkgetriebes (vielleicht bei der letzten Durchsicht des Fahrzeugs), eine mangelhafte Schmierung der Schwenklagerbuchsen der Federgabel und des Lenkerlagers, oder einen erheblichen Verschleißgrad der Zahnstange haben. Abhilfe ist auf folgende Art möglich:

Ist die Lenkung zu straff eingestellt worden, wird die Einstellung unter Berücksichtigung der Hinweise im Abschnitt "Lenkung warten" korrigiert. In der Regel muss die Exzenterbuchse des Lenkgetriebes wieder etwas gelöst werden.

Ist Schmiermittelmangel an den Schwenklagerbuchsen der Federgabel die Ursache für die Schwergängigkeit (man weiß ja, wann hier das letzte Mal die Fettpresse angesetzt worden ist), hilft nur ein sofortiges Abschmieren der Federgabeln und der unteren Lenkerlager. Brachte das keinen Erfolg, könnten die Schwenklagerbuchsen so sehr gequollen sein (bei neuen Fahrzeug durchaus möglich), dass ihr Nachreiben angebracht ist. Letzteres ist infolge der hierzu notwendigen Demontage- und Montagearbeiten eine Arbeit für die Vertragswerkstatt.

Ist die Zahnstange verschlissen, muss die Lenkung komplett erneuert werden. Bemerkbar macht sich ein solcher Mangel, wenn das Lenkrad scharf nach links und rechts eingeschlagen wird und hierbei in den Außenstellungen der Lenkung jeweils deutlich "harte Punkte" zu spüren sind. Ist das der Fall, ist eine Erneuerung der Lenkung unumgänglich.

Zu den ersten beiden Maßnahmen ist im Abschnitt "Lenkung warten" ausgeführt, wie diese Arbeiten zu erledigen sind, die dritte Maßnahme, das Erneuern der Lenkung, lässt man in der Vertragswerkstatt erledigen.

Lenkung flattert

Das Flattern der Lenkung ist immer ein Zeichen dafür, dass der Zeitpunkt für das Nachstellen des Lenkgetriebes, wie im Abschnitt "Lenkung warten" beschrieben, verpasst worden ist. Man holt es schnellstens nach. Das beseitigt nicht nur das Flattern der Lenkung, sondern meist auch die nur schwer definierbaren Poltergeräusche im Vorderwagen beim Befahren unebener Fahrbahnen.

Eine weitere Möglichkeit für das Flattern der Lenkung kann sein, dass sich in dem einen oder anderen Vorderrad eine Unwucht eingestellt hat, die u. U. davon herrührt, dass ein Masseausgleichstück verloren gegangen ist. Ist das zu vermuten, lässt man möglichst gleich alle fünf Räder des Fahrzeugs wieder einmal auswuchten. Alle 10000 km oder einmal jährlich sollte das sowieso geschehen.

Fahrzeug "schwimmt"

Bereitet es zunehmend Mühe, den Trabant mittels der Lenkung zu exaktem Geradeauslauf zu veranlassen, schaukelt er sich beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten regelrecht auf, "schwimmt" er bei Kurvenfahrten und will ausbrechen, ist es höchste Zeit, eine sofortige Überprüfung des Fahrwerks in die Wege zu leiten bzw. selbst vorzunehmen. Besonderes Augenmerk ist dabei auf lose Schraubverbindungen an Vorder- und Hinterachse, ausgeschlagene Spurstangenköpfe und defekte Stoßdämpfer zu richten.

Alle infrage kommenden Schraubverbindungen sind unter Beachtung der Anzugsdrehmomente (s. Anlage 1) nachzuziehen. Schwerpunkte sind die Halteschrauben der Dreiecklenker hinten, der Federn vorn und hinten, der Stoßdämpfer vorn und hinten und der Querlenker vorn. Zusätzlich achtet man auf den Zustand der Gummis der Dreiecklenker hinten (ggf. wieder ordnungsgemäß einlegen).

Den Austausch ausgeschlagener Spurstangenköpfe (s. Bild 3-25) überlassen wir besser der Vertragswerkstatt.

Fahrzeug zieht nach einer Seite

Bei einseitiger Fahrzeugbelastung oder stark gewölbter Fahrbahn ist es durchaus normal, dass der Trabant mittels der Lenkung in der Spur gehalten werden muss. Muss er bei gleichmäßiger Fahrzeugbelastung und ebener Fahrbahn jedoch gleichfalls mittels der Lenkung regelrecht zum Geradeauslaufen gezwungen werden, könnten

• unzulässige Sturzdifferenzen zwischen linkem und rechtem Vorderrad vorliegen,
• unterschiedliche Radstände zwischen linker und rechter Fahrzeugseite vorhanden sein,
• Nachlaufdifferenzen zwischen linkem und rechtem Vorderrad bestehen,
• Gürtelversatz in einem Reifen eingetreten sein.

Die vorhandenen Werte bei den ersten drei Punkten lassen sich in Selbsthilfe nicht ermitteln. Es sind dazu spezielle Messgeräte erforderlich. Man meldet sich bei Verdacht auf Unregelmäßigkeiten der genannten Art deshalb zweckmäßigerweise in einer Fachwerkstatt an und lässt hier die richtigen Werte wieder herstellen.

Zu Punkt 4 sei noch erklärt, dass es in Einzelfällen vorkommen kann, dass ein Gürtelversatz (von außen nicht erkennbar) im Radialreifen vorliegt. Um das festzustellen, tauscht man einfach die beiden Vorderräder miteinander aus. Läuft das Fahrzeug bei gleichmäßiger Belastung und auf ebener Fahrbahn jetzt nach der anderen Seite, kann nur der zuständige Reifendienst helfen.

Als "Gürtelversatz" wird übrigens bezeichnet, wenn der einvulkanisierte Kordgürtel seitlich versetzt ist. Der betreffende Reifen kann jedoch auf der Hinterachse gefahren werden.

Unnormaler Reifenverschleiß

Stellt man bei den turnusmäßigen Durchsichten des Fahrzeugs fest, dass sich die Reifen an Vorder- und Hinterachse verstärkt, aber ungleichmäßig abnutzen, sollte man in hartnäckigen Fällen eine Diagnosestation aufsuchen und hier die Achsen optisch vermessen lassen. Es könnten durchaus Sturz und Vorspur der einzelnen Räder nicht stimmen. In leichten Fällen kann man sich selber helfen oder von der Vertragswerkstatt helfen lassen.

Vorspur: Eine nicht stimmende Vorspur der Vorderräder bewirkt, dass sich, wie in Tabelle 3-2 nachgewiesen. Diagonalreifen bei Überschreitung des Sollwertes von 5 bis 7 mm und Radialreifen bei Überschreitung des Sollwertes von 2 bis 4 mm verstärkt abnutzen. Bei Diagonalreifen verschleißen besonders die Innenkanten, bei Radialreifen die Außenkanten.

Sturz: Mit der im Abschnitt "Vorderachse warten" beschriebenen Methode ist der Sturz der Vorderräder in Selbsthilfe annähernd festzustellen. Genaue Werte kann jedoch nur die schon erwähnte Diagnosestation mittels spezieller optischer Messgeräte ermitteln. Ein typisches Zeichen für Sturzabweichungen ist, dass sich der Reifen des betreffenden Rades verstärkt abnutzt.

Stoßdämpfer: Defekte Stoßdämpfer führen bei längerem Betrieb des Fahrzeugs in diesem Zustand zu typischen Reifenauswaschungen (handgroße abgeflachte Stellen im Profil, über den Reifenumfang gleichmäßig verteilt) und damit zu erhöhtem Reifenverschleiß. Besonders an den Reifen der Hinterachse ist das zu beobachten, wenn das Fahrzeug mit-defekten Stoßdämpfern über längere Zeit und in der Regel ja auch unbelastet gefahren worden ist.

Klappergeräusche im Vorderwagen

Am Trabant klappert eigentlich immer etwas. Mal ist es der Heizungsgeräuschdämpfer, der gegen das Signalhorn schlägt, mal die schwarze Bodenwanne unterhalb der Stoßstange, wenn sich ihre mittlere Halteschraube gelöst hat, mal die Abgasanlage, deren Halteschrauben sich auch recht gern lösen, mal der Plastegriff auf dem Schalthebel des Hycomat u. a. m. Dennoch sollte man recht bald feststellen, was eigentlich klappert, können sich dahinter doch ernstzunehmende Ursachen verbergen, die eine schnelle Abhilfe (um den Schaden nicht erst groß werden zu lassen) erfordern.

Eine bewährte Methode ist, festzustellen, ob das Geräusch drehzahlabhängig, drehzahlunabhängig oder abhängig von den Fahrbahnunebenheiten auftritt. Meist ist bei Störungen an den Elementen des Fahrwerks letzteres der Fall. Zweckmäßigerweise geht man bei der Suche nach der Geräuschquelle darum auch folgendermaßen vor:

1. Kontrolle im Motorraum auf evtl. vorhandene Scheuerstellen an den einzelnen Aggregaten; z.B. durch anschlagende Seilzüge, unsachgemäße Montage von Vorschall- und Heizungsgeräuschdämpfer, lockerer Batterie oder Batteriekabeln, knarrenden Heizluftschlauch u. a. m.
2. Kontrolle des Festsitzes aller Schraubverbindungen, insbesondere an der Abgasanlage.
3. Kontrolle der Rad- und Schwenklager auf übermäßige Spiele (vgl. Abschnitt "Arbeiten am Fahrwerk").
4. Kontrolle der Stoßdämpfer auf Festsitz und Funktion (Ölspuren am Gehäuse).
5. Kontrolle der Silentbuchsen an Vorderfeder und Querlenkern auf Verschleiß (vgl. Abschnitt "Arbeiten am Fahrwerk").

Ist keine Scheuerstelle zu entdecken, werden vorsorglich die Federn sowie alle anderen beweglichen Fahrwerkteile mit Graphitlösung eingesprüht. Das behebt meist den Schaden solange, bis das Öl verbraucht (abgewaschen) ist und sich die Geräusch erneut bemerkbar machen. Darum ist es auch kein Grund zum Verzweifeln, wenn man beim ersten Anlauf keinen Erfolg hatte. Beim zweiten Mal klappt es bestimmt, und die Geräusche sind dann verschwunden.

Bremspedal lässt sich zu weit durchtreten

Mängel an der Bremsanlage sind naturgemäß besonders kritisch zu betrachten, denn hinter jeder Abweichung vom Normalen muss eine Störung vermutet werden, die das Fahrzeug im Sinne des §8StVO betriebsunfähig macht. Stellt man während der Fahrt so etwas fest, ist die Lokalisierung des Fehlers an Ort und Stelle notwendig und der Fehler entweder in Selbsthilfe oder mit fremder Hilfe (Kfz-Hilfsdienst) zu beseitigen. Vorsichtig weitergefahren werden bis zur nächsten Werkstatt darf nur, wenn noch Bremswirkung vorhanden ist.

Ursachen für einen zu großen Leerhub des Bremspedals können sein:

1. eine lose Kontermutter am Gabelkopf des Stößels und dadurch ein zu großes Stößelspiel,
2. ein defektes Vordruckventil im Hauptbremszylinder,
3. Luft in der Bremsanlage,
4. Ausfall eines Bremskreises bei den neueren Trabant.

Abhilfe ist in den einzelnen Fällen durch folgende Maßnahmen möglich:

Zu 1: Das Stößelspiel ist am Gabelkopf des Stößels neu einzustellen und die Gabel mittels der Kontermutter anschließend wieder zu sichern. Ein Drehen des Gabelkopfes nach rechts ergibt ein größeres Spiel, ein Drehen nach links ein kleineres Spiel. Das richtige Spiel ist gefunden, wenn es zwischen Kolben und Stößel 1-2 mm beträgt.

Zu 2: Dieser Fehler kann nur vermutet werden, liegt er doch im Hauptbremszylinder. Es ist in der Regel das Kappenventil defekt, das den zum Ansprechen der Trommelbremsanlage erforderlichen Vordruck im Bremssystem aufrechterhält. Man kann somit nur vorsichtig bis zur nächsten Werkstatt weiterfahren und hier den Schaden beheben lassen.

Zu 3: Ist aus irgendeinem Grunde Luft in die Bremsanlage hineingeraten, vergrößert sich der Pedalweg gleichfalls, und die Bremse lässt sich bei wiederholtem Treten des Pedals aufpumpen. Das heißt, nach jedem Niedertreten des Pedals wird der Weg etwas kürzer. Prüft man das bei stehendem Fahrzeug, so spürt man bei kräftigem Niedertreten des Pedals nicht den Punkt, an dem die Bremse anspricht, sich also die Bremsbacken an die Bremstrommeln anlegen, sondern stellt fest, dass das Pedal federt. Abhilfe bringt nur das Entlüften der Bremsanlage. Im Abschnitt "Bremsanlage warten" ist beschrieben, wie es gemacht wird. Zweckmäßigerweise lässt man das aus Sicherheitsgründen jedoch in der Vertragswerkstatt bei der vielleicht sowieso gerade fälligen Großen Durchsicht mit erledigen.

Zu 4: Ist bei den neueren Trabant ein Bremskreis ausgefallen, lässt sich das Bremspedal ganz plötzlich viel weiter als normal durchtreten. Zusätzlich ist die Bremswirkung erheblich verringert. In einem solchen Falle hilft im Gefahrenfalle kein Aufpumpen der Bremse durch mehrmaliges Durchtreten des Bremspedals, sondern nur das kräftige Niedertreten desselben mit höchster Fußkraft, um die erforderliche Bremsverzögerung des Fahrzeugs zu erreichen. Die Fahrt darf in einem solchen Falle nur mit äußerster Vorsicht bis zur nächsten Werkstatt fortgesetzt werden.

Bremspedalweg ist zu gering - Radbremsen werden heiß

Für einen zu geringen Weg des Bremspedals, der im Normalfall ja ca. 50mm betragen soll, und wobei die Radbremsen gewöhnlich heiß werden, gibt es im wesentlichen zwei Ursachen. Einmal kann das schon erwähnte Stößelspiel (vielleicht bei der letzten Selbstdurchsicht des Fahrzeugs) zu klein eingestellt worden sein oder der Stößel sogar unter Vorspannung stehen, zum anderen kann die automatische Nachstelleinrichtung an den Radbremsen infolge Korrosion "hängen". In einem solchen Falle kann man nur folgendes tun:

Ist das Stößelspiel zu klein - es muss unbedingt 1-2 mm betragen-, oder steht der Stößel infolge überhaupt keinen Spieles ständig unter einem gewissen Vordruck, liegen die Bremsbacken an den Bremstrommeln bereits leicht an, ohne dass das Bremspedal betätigt wurde. Die Folge ist, dass die Bremsbacken aller vier Räder an den Bremstrommeln schleifen, die Radbremsen heiß und die Bremsbeläge zerstört werden. Legt man einen Finger auf die Radfelgen, bemerkt man das; sie sind regelrecht heiß.

Entdeckt man diesen Schaden rechtzeitig - man glaubt zuerst, der Motor "ziehe" nicht mehr richtig -, lässt er sich durch das Wiederherstellen des richtigen Stößelspiels korrigieren. Ist man jedoch schon längere Zeit mit diesem Fehler gefahren, könnten die Bremsbeläge bereits so weit verschlissen sein, dass die Bremsbacken in der Vertragswerkstatt erneuert werden müssen. Dieser Auftrag ist insbesondere dann fällig, wenn die Bremsbeläge bereits rau und krümelig (Prüfen durch Schaben mit einem Schraubendreher) geworden sind (Bild 4-16). Zu verbinden ist eine Kontrolle der Bremsbeläge unbedingt mit dem Überprüfen der Radbremszylinder. Auch ihre Gummimanschetten könnten durch die zu heiß gewordenen Bremsen verschlissen sein.

Im Abschnitt "Bremsanlage warten" ist beschrieben, wie die Bremstrommeln abgezogen werden.

Bei blockierenden automatischen Nachstellungen - in der Regel durch Korrosion hervorgerufen - äußert sich der Schaden derart, dass bei betroffenem Vorderrad das Fahrzeug beim Bremsen schief zieht bzw. an dem betroffenen Hinterrad überhaupt keine Bremswirkung mehr vorhanden ist.

Die automatische Nachstellung kann nach dem Abziehen der Radnabe mit einigen Tropfen Öl wieder gangbar gemacht werden. Man überlässt diese Arbeit - es ist ein Radnabenabzieher erforderlich - möglichst der Vertragswerkstatt.

Bild 4-16 Bremsbacken mit Belägen; oben = neu, unten = verschlissen infolge Schleifens der Radbremse bzw. natürlicher Abnutzung

Bei der Zweikreisbremsanlage ist der Pedalweg im Störungsfalle größer; bei Ausfall eines Bremskreises muss das Pedal fast bis zum Bodenblech durchgetreten werden. An allgemeinen Erfahrungen im Umgang mit der Bremse sei noch folgendes vermittelt:

1. Nicht nur Anfängern im Autofahren passiert es, dass sie beim Abfahren vergessen, die Handbremse voll oder überhaupt zu lösen. Bemerkt wird das meist erst dadurch, dass es im Fahrzeug nach verbrannten Bremsbelägen riecht. In einem solchen Falle hält man nur kurz an, überprüft durch Handauflegen die beiden hinteren Radfelgen und setzt bei voll gelöster Handbremse die Fahrt vorsichtig und ohne die Bremsanlage zu betätigen fort. Die überhitzten Radbremsen kühlen sich durch den Fahrtwind besser ab, als bei stehendem Fahrzeug. Hinzu kommt, dass man die Gummimanschetten der Radbremszylinder dadurch meist funktionstüchtig erhält. Unbedingt notwendig ist in der nächsten Werkstatt aber eine Kontrolle der beiden hinteren Radbremsen einschließlich der Radbremszylinder. Es könnte sein, dass Bremsbacken und Radbremszylinder dennoch erneuert werden müssen.
2. Ebenso kann natürlich eine zu straff eingestellte Handbremse zu den dargelegten Schäden an den hinteren Radbremsen führen. Man stellt diese daher immer nur so ein, wie im Abschnitt "Bremsanlage warten" beschrieben.

Bremsschäden dieser unnötigen Art lassen sich im übrigen vermeiden, wenn man sich angewöhnt, nach den ersten Hundert Metern Fahrt noch einmal nach Handbremse und Startvergaserzug (Shoke) zu greifen, um zu sehen, ob erstere wirklich voll gelöst und letzterer voll hinein geschoben ist. Man macht das nach einiger Zeit dann schon rein reflektorisch und hat hiernach zumindest die Gewissheit, dass auch auf diesen beiden Gebieten "alles stimmt".

Bremse zieht einseitig

Beim Abbremsen des Fahrzeugs im normalen Fahrbetrieb "zieht" die Betriebsbremse (Fußbremse) in der Regel immer ordentlich, d.h., das Fahrzeug wird gleichmäßig abgebremst und bleibt auch in der Spur. Die Folge ist, dass der Fahrer meint, ein Fahrzeug mit intakter Bremsanlage zu besitzen. Muss aber einmal plötzlich, und meist ja auch noch aus höherer Geschwindigkeit heraus, scharf gebremst werden, zeigen sich u. U. alle an der Bremsanlage vorhandenen Mängel wie Schiefziehen des Fahrzeugs nach links oder rechts u. a. m. Dem vorbeugend und auch, um Gewissheit über die Wirksamkeit der Betriebsbremse (Fußbremse) zu erhalten, sollte man auf freier Fahrbahn (um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu gefährden) ab und zu mehrere Bremsproben machen. Zieht das Fahrzeug hierbei nach links oder rechts, sind die Radbremsen zu kontrollieren. Sie können infolge Undichtheit der Manschetten der Radbremszylinder oder der Radialwellendichtringe der Radlager schon leicht verölt und damit in ihrer Wirksamkeit beeinträchtigt sein. Die Folge ist dann eben das Schiefziehen. Zieht das Fahrzeug nach links, ist meist die vordere rechte Radbremse verölt, zieht es nach rechts, die vordere linke Radbremse.

Abhilfe ist in solchen Fällen dringend geboten, am besten durch die Vertragswerkstatt. Hier werden dann zweckmäßigerweise die Manschetten der Radbremszylinder, die Bremsbacken und die Radialwellendichtringe erneuert. Alle anderen in Kraftfahrerkreisen gewöhnlich recht gern diskutierten und empfohlenen Hilfsmaßnahmen wie Aufrauen der Beläge, Auswaschen mit Spiritus u. a. m. sind wenig Erfolg versprechend. Einmal in die Bremsbeläge eingedrungenes Fett (aus den Radlagern) lässt sich mit keinem Mittel und nach keiner Methode wieder beseitigen.

Bremsen machen Geräusche

Wenig ausgeprägt ist beim Trabant das so genannte Quietschen der Bremsen auf den ersten Fahrtkilometern. Tritt es dennoch insbesondere bei über Nacht draußen stehenden Fahrzeugen und bei hoher Luftfeuchtigkeit auf, so ist es bald wieder verschwunden. Ursache ist leichter Rostanflug auf den Reibflächen der Bremstrommeln. Man stellt sich daher ganz einfach auf diese Erscheinung ein und betätigt nach dem morgendlichen Abfahren vom Parkplatz die Betriebsbremse (Fußbremse) 20 bis 30m leicht und gleich-, mäßig. Damit ist das Quietschen beseitigt. Die beim Betätigen der Bremse entstehende Wärme lässt die in den Bremsen vorhandene Feuchtigkeit verdampfen, und die Bremse funktioniert wieder normal.

11.0 Störungen an der elektrischen Anlage

Die elektrische Anlage des Trabant ist, von den Unterbrecherkontakten einmal abgesehen, sehr wenig störanfällig. Kommt es aber doch einmal zu einem Defekt, ist derjenige Trabant-Fahrer gut beraten, der sein Wissen um Aufbau und Funktion der elektrischen Anlage eines Kraftfahrzeugs zumindest so weit vertieft hat, dass ihm auch auf diesem Gebiet eine Pannenhilfe möglich ist. Dazu gehört, dass man weiß, auf welcher Grundlage die Elektrik geschaltet ist.

1. Sämtliche Stromverbraucher werden bei stehendem Motor bzw. unterhalb einer Motordrehzahl von 700 U/min von der Batterie mit Strom versorgt.
2. Bei laufendem Motor erfolgt die Stromversorgung der Verbraucher ab etwa 750 U/min des Motors durch die Lichtmaschine, wobei außerdem noch die Batterie geladen wird.
3. Für das Betreiben jedes elektrischen Verbrauchers sind zwei Leitungen erforderlich; eine Plus- oder Stromzuführungsleitung und eine Minus- oder Masseleitung. Eine Vereinfachung liegt beim Trabant insofern vor, als dass der Wagenkörper (Stahlblechgerippe) als Masse funktioniert und daher die elektrischen Verbraucher ihre Masse direkt über ihre Befestigungsschrauben beziehen. Das heißt, es führt zu ihnen nur die Plus- oder Stromzuführungsleitung.

So vorbereitet können wir in Verbindung mit dem, was zur elektrischen Anlage im Abschnitt "Arbeiten an der elektrischen Anlage" dargelegt worden ist, an die Störungssuche und -beseitigung herangehen.

Ladekontrollleuchte leuchtet plötzlich auf

Leuchtet die Ladekontrollleuchte während der Fahrt plötzlich auf, ist mit Sicherheit der Keilriemen gerissen. Ein Poltern im Motorraum begleitet diesen Vorgang. In einem solchen Falle fährt man sofort rechts heran, hält an und zieht einen neuen Keilriemen auf. Im Abschnitt "Keilriemen wechseln" ist dargelegt, wie das gemacht wird.

Ladekontrollleuchte verlischt erst bei höherer Motordrehzahl

Verlischt die Ladekontrollleuchte nach dem Abfahren nicht schon bei etwas gesteigerter Motordrehzahl, sondern erst bei relativ hoher Motordrehzahl, klemmen meist die Kohlebürsten der Lichtmaschine in ihren Halterungen. Deshalb auch hier den Rat, die Lichtmaschine etwa alle 25000 km zu reinigen und dabei insbesondere die Kohlebürsten gangbar zu machen. Wer das versäumt, muss damit rechnen, dass er sein Fahrzeug eines Tages nur noch "auf Batterie" fahren kann. Und das hält die Batterie im Sommer und bei Tagesfahrten höchstens 8 Stunden, im Winter, wo ja u. U. auch am Tage mit Lichtgefahren werden muss, höchstens 2 Stunden aus. Im Abschnitt "Lichtmaschine warten" ist ausgeführt, wie die Kohlebürsten freigelegt und gereinigt werden.

Ladekontrollleuchte glimmt ständig

Glimmt die Ladekontrollleuchte ständig, sitzen erfahrungsgemäß die Kabel an den Klemmen der Lichtmaschine und/oder des Spannungsreglers nicht mehrfest genug. Man säubert die Klemmen und zieht die Halteschrauben danach wieder ordentlich fest. Ist es notwendig, die einzelnen Kabel von den Klemmen abzunehmen, tut man das entweder der Reihe nach (um Verwechslungen auszuschließen) oder notiert sich, wo welches Kabel wieder angeschlossen werden muss. Alle Anschlüsse sind entsprechend bezeichnet.

Ist nach dieser Instandsetzungsmaßnahme der Schaden nicht behoben, d. h., die Ladekontrollleuchte glimmt weiter, liegt die Ursache dafür in der Lichtmaschine. In einem solchen Falle konsultiert man zweckmäßigerweise eine Kfz-Elektrikwerkstatt bzw. lässt hier den Schaden beheben. Es ist in der Regel der Anker der Lichtmaschine defekt.

Spannungsregler tickt während der Fahrt

Bei längeren Fahrten am Tage und in höheren Drehzahlbereichen des Motors kann es zu einem Überladen der Batterie kommen, was sich dadurch bemerkbar macht, dass der Spannungsregler zu ticken beginnt und die Ladekontrollleuchte in gleichem Rhythmus blinkt. Werden jedoch größere Stromverbraucher, z.B. das Abblendlicht, eingeschaltet, hört das Ticken des Spannungsreglers auf, und auch die Ladekontrollleuchte blinkt nicht mehr. Damit ist die Störung zwar vorübergehend beseitigt, der Schaden an sich aber noch nicht behoben. Das kann nur auf folgende Weise geschehen:

Das Ticken des Spannungsreglers lässt sich durch Erhöhen der Regelfrequenz in der zweiten Regelstufe beseitigen. Dazu ist es notwendig, die Befestigung des Reglers an der Stirnwand des Fahrzeugs so zu gestalten, dass für den Regler keine Masseverbindung mehr vorhanden ist. Überzieht man die Befestigungsschrauben mit Isolationsbuchsen und verwendet zusätzlich isolierende Unterlegscheiben, so sind Spannungsregler und Fahrzeugmasse voneinander getrennt. Ferner sind die Kabelquerschnitte der Leiter zwischen Regler und Lichtmaschine bei D- von 2,5 mm² auf 0,75 mm² und bei DF von 2,5 mm² auf 1 mm² zu verändern. Damit ist das Reglerticken einschließlich des flackernden Leuchtens der Ladekontrollleuchte endgültig beseitigt.

Fahrtrichtungsanzeiger-Kontrollleuchte leuchtet unregelmäßig

Leuchtet die Kontrollleuchte der Fahrtrichtungsanzeiger in unregelmäßigen Abständen auf, ist mit Sicherheit eine Glühlampe in einer der Blinkleuchten durchgebrannt. Man hält sofort an und erneuert die defekte Glühlampe.

Leuchtet die Kontrollleuchte der Fahrtrichtungsanzeiger mit Dauerlicht, ist in der Regel der Blinkgeber ausgefallen und muss erneuert werden (s. a. S. 123).

Fahrbahnbeleuchtung ausgefallen

Ein vollständiges Ausfallen der Fahrbahnbeleuchtung kommt beim Trabant so gut wie gar nicht vor. Dennoch ist zur Vorsicht jede Seite der Fahrbahnbeleuchtung getrennt abgesichert, damit bei Ausfall einer Seite wenigstens das andere Fernlicht noch leuchtet. Ist die Glühlampe eines Scheinwerfers - meist ist es der Faden für das Abblendlicht - defekt geworden, wird die ausgefallene Glühlampe nicht erst ersetzt, wenn einen die Volkspolizei darauf aufmerksam gemacht hat, sondern sofort; es dient der eigenen Sicherheit.

Leuchtet die eingesetzte neue Glühlampe nicht, kann nur die zu ihr gehörende Sicherung defekt sein. Hat man auch hier nachgesehen und die Sicherung ggf. erneuert, ist der Schaden mit Sicherheit behoben.

In hartnäckigen Störungsfällen kann nur noch nach einem losen Kabelanschluss gesucht werden. Der dem Buch beiliegende Schaltplan der Elektrik gibt Auskunft darüber, welche Kabel der einzelnen Leuchten wo angeschlossen sind.

12.0 Störungen an der Karosserie

Es ist zumindest ärgerlich, wenn Teile der Karosserie Quietsch- oder Klappergeräusche von sich geben. Möglich ist das insbesondere an Türen, Motorhaube und Kofferraumklappe. Ursache sind normale Verschleißerscheinungen an den Aufhängungen und/oder Schließmechanismen, die sich jedoch durch Nachstellen beseitigen lassen.

Türen

Klappern die Türen nach längerer Laufzeit des Fahrzeugs, hat sich ein unzulässiges Höhenspiel zwischen den Gleitflächen des Schließkeiles am Türholm (Bild 4-17) und am Türschloss mit der Folge eingestellt, dass die Tür jeweils nur noch auf der oberen Hälfte des Schließkeiles am Türholm aufliegt. Ist die Einarbeitung an den aufeinander liegenden Teilen nur gering, lässt sich das unzulässige Spiel durch Nachstellen des Schließkeiles beseitigen. Erfahrungsgemäß muss hierbei der Schließkeil an seiner Vorderseite etwas angehoben werden. Das bringt die Gleitstücke aus Kunststoff (Miramid) in eine andere Lage, und das Klappern der Tür ist - zumindest vorübergehend - beseitigt. Die drei oder vier Halteschrauben des Schließkeiles am Türholm werden hierzu mit einem großen Schraubendreher nur gelockert. Danach lässt sich der Schließkeil an seiner unteren Hälfte etwas entgegengesetzt zum Fahrgastraum bewegen. Sind die Halteschrauben wieder festgezogen, darf die Tür nicht mehr klappern.

In hartnäckigen Fällen kann der untere Schenkel des Schließkeiles am Türholm bei gelöster unterer Schraube durch ganz leichte Hammerschläge etwas nach unten gerichtet werden. Das ist dem Nichtfachmann jedoch nur zu empfehlen, wenn ein neuer Schließkeil zur Hand ist, der ggf. eingebaut werden kann, wenn der alte Schließkeil beim Richten brechen sollte. Gelingt das Richten des Schließkeiles aber, schließt die Tür wieder richtig. Zum neuen Türschloss s. S. 118.

Bild 4-17 Schließkeil der Tür

Bild 4-18 Türaußengriff, ausgebaut; 1 - Kontermutter, 2 - Winkelhebel (muss im funktionstüchtigen Zustand in Richtung Türschloss zeigen)

Nicht ausgeschlossen ist, dass sich im Lauf der Zeit die Kontermutter am Winkel des Türaußengriffes (Bild 4-18) löst. Das hat zu Folge, dass der Winkel, wie in Bild 4-18 dargestellt, nach unten abklappt und die Tür nicht mehr von außen geöffnet werden kann. De Knopf des Türaußengriffes lässt sich in diesen Falle leer durchdrücken. In einem solchem Falle ist guter Rat teuer. Man kann nur versuchen, mittels eines Drahthakens, eingeführt zwischen Fenster und Gummidichtung, das Seil zu erreichen, dass die Türklinke von innen betätigt, und auf diese Weise die Tür öffnen. Anderenfalls bleibt nur der Einstieg durch den Kofferraum.

Ein weiteres Problem kann entstehen, wenn die Federn im Türschloss aus ihren Führungen gerutscht bzw. gebrochen sind (Bild 4-19). In diesem Falle lässt sich die Tür nicht mehr schließen, denn der Stern des Türschlosses dreht leer durch. Abhilfe ist bei einem solchen Schaden einfacher möglich. Man baut das Türschloss aus und rückt die Federn wieder in die richtige Lage bzw. erneuert dieselben, wenn sie gebrochen sein sollten. Bis dahin kann man die Tür nur an der Sitzlehne festbinden.

Bild 4-19 Türschloss, ausgebaut; 1 Drehfeder, 2 - Blattfeder, 3 Angriffspunkt des Winkelhebels aus Bild 4-18

Motorhaube

Ein nicht richtiges Aufliegen der Motorhaube, insbesondere ihrer beiden Ecken im hinteren Bereich, auf den in den Regenleisten links und rechts angeordneten Gummipfropfen bringt es mit sich, dass die hinteren Ecken der Haube im Fahrbetrieb leicht flattern und dabei ein Geräusch erzeugen, das sich anhört, als sei im Bereich des Triebwerkes etwas locker. Beobachtet man beide Ecken während der Fahrt jedoch bewusst, sieht man das Flattern. Dreht man die Gummipfropfen um etwa 90° (man sieht an den eingearbeiteten Rillen, wo die Haube bisher auflag), ist das Klappern dann auch meist verschwunden. Wenn nicht, werden die Ecken der Motorhaube bei geöffneter Stellung der Haube und entsprechendem Gegendrücken im Bereich der Scharniere etwas nach vorn gebogen. Danach liegt sie bestimmt wieder richtig auf den Gummipfropfen auf, und das Klappern ist verschwunden.

Kofferraumklappe

Ein Ausrichten der Kofferraumklappe ist mittels der Halteschrauben der Scharniere (Bild 4-20) möglich. Es kann erforderlich werden, wenn sich die Kofferraumklappe nicht mehr ordnungsgemäß schließen lässt. Ihre richtige Lage muss man nach dem Lösen der zwei Halteschrauben, die jedes Scharnier an der Karosserie halten, durch Probieren ermitteln. Sie ist gefunden, wenn sich das Schloss ohne Schwierigkeiten betätigen lässt.

Wird die Kofferraumklappe in geöffneter Stellung nicht mehr arretiert, sind in der Regel die Gummifedern der Scharniere porös geworden und vielleicht sogar schon regelrecht eingerissen. Darunter leidet naturgemäß ihre Stabilität mit der Folge, dass sie die Scharniere der Kofferraumklappe nicht mehr arretieren. In solch einem Falle kann man die Gummifedern, die als Ersatzteil im Fachhandel geführt werden, nur erneuern. Dazu wird nach dem Ausbauen der Scharniere die Bördelkante des Nietstiftes abgefeilt, der Nietstift herausgeschlagen und eine neue Gummifeder mit einem neuen Nietstift eingesetzt. Abschließend wird der Nietstift mit Hilfe eines Domes wieder aufgebördelt.

Bild 4-20 Scharnier der Kofferklappe

Abdichtarbeiten

Die bei der Fertigung der Karosserie entstehenden Falze sowie Überlappungen sind mit Karosseriekitt abgedichtet, danach mit Farbe behandelt und somit bei neuen Fahrzeugen dicht. Im Laufe der Betriebszeit des Fahrzeugs wird die Dichtungsmasse infolge der Alterung und der leichten Verwindungen, die jede Karosserie im Fahrbetrieb erfährt, jedoch mehr oder minder stark porös, so dass hier schon einmal Wasser eindringen kann. Hinzu kommt, dass die Gummiprofile an Türen, Scheiben und Klappen mit der Zeit verhärten. Ihre Dichtlippen liegen dann nicht mehr voll an, so dass auch hier Wasser hindurch tritt. Abhilfe ist im Prinzip nur dadurch möglich, dass die alten Dichtungsreste entfernt werden und neuer Karosseriekitt eingebracht wird. Gleiches gilt für die Gummiprofile. Sind sie verbraucht, werden sie gleichfalls erneuert.

Türen: Hier kommt es vor, dass der Profilgummi im Bereich der Fensterbank und am Fensterrahmen (Bild 4-21 a) nicht mehr voll anliegt. In hartnäckigen Fällen ist er dann zu erneuern. Als Kleber eignet sich Chemisol. Ein Nachrichten der Türkanten ist auch möglich, bleibt aber dem Fachmann überlassen.

Erfahrene Trabant-Fahrer legen bei Undichtheiten im Türbereich ein passend zugeschnittenes Stück der flexiblen Kraftstoffleitung, wie sie bei Motorrädern üblich ist und auch von Aquarianern verwendet wird, in den Profilgummi ein. Das dichtet die Türen in der Regel wieder ab, behindert deren Schließfähigkeit aber nicht.

Tritt das Wasser am Schließkeil ein, wird unter den Schließkeil ein entsprechend zurecht geschnittenes Stück Kunstleder gelegt. Bei der Demontage des Schließkeiles ist die hintere Innenverkleidung herauszunehmen, da die Gewindeplatte für die Halteschrauben des Schließkeiles von hinten gehalten werden muss.

Türfenster: Hier kommt es vor, dass die Profilgummis an den Fensterecken Wasser hindurch lassen (Bild 4-21 b). Abhilfe ist dadurch möglich, dass die Profilgummis erneuet werden. Als Kleber eignet sich Chemisol. Ansonsten wird dafür gesorgt, dass die Ablauflöcher für das Wasser an den Türunterseiten offen sind. Ein Nachrichten der Fensterbänke, was gleichfalls möglich ist, bleibt wieder dem Fachmann überlassen.

Front-, Heck- und Seitenscheiben: Tritt hier infolge Undichtheit der Profilgummis an den Fensterradien Wasser ein, wird der Profilgummi mit einem geeigneten Gegenstand (Messer, Schraubendreher) Stück für Stück angehoben und Karosseriekitt oder Cenusil zwischen Blechprofil und Glasscheibe eingebracht. Ähnliches gilt, wenn sich an den Stößen der Profilgummis Luftspalte gebildet haben. Sie werden mit Cenusil geschlossen.

Regenleisten: Tritt an den Überlappungen der Regenleisten (Bild 4-21 d) Wasser in den Fahrgastraum ein, werden die Regenleisten abgeschraubt, der alte Karosseriekitt entfernt, neuer Karosseriekitt eingebracht und die Leisten wieder montiert.

Radschalen: Bei Fahrten in strömendem Regen kann auch zwischen Radschalen und Karosseriegerippe (Bild 4-21 c) Wasser in den Fahrgastraum eindringen, wenn der Abdichtkitt im Radkasten porös geworden ist oder sie vielleicht sogar gelöst hat. Zum Neuabdichten löst man den Riffelgummi auf der Radschale und bringt entlang der Verbindung Radschale/Vorderwand neuen Karosseriekitt ein. Danach wird auch diese Stelle mit Farbe behandelt und der Riffelgummi wieder angeklebt. Als Kleber geeignet ist wiederum Chemisol.

Lenksäule/Kraftstoffhahn: Lassen die Abdichtgummis an der Lenksäule bzw. am Kraftstoffhahn (Bild 4-21 c) Wasser hindurch, werden sie erneuert. Ein Abdichten mit Karosseriekitt oder Cenusil bringt ggf. auch Erfolg.

Scheibenwischer: Lassen die Achsen der Scheibenwischer (Bild 4-21 d) Wasser hindurch, werden ihre Halteschrauben und die Überwurfmuttern festgezogen sowie ggf. die Abdichtscheiben aus Gummi erneuert.

Heckleuchten: An den Heckleuchten (Bild 4-21 e) tritt Wasser in den Kofferraum ein, wenn sie nicht fest sitzen oder ihre Gummiköder verbraucht sind. Zieht man die Halteschrauben der Heckleuchten fest bzw. erneuert die Gummiköder, ist der Schaden in der Regel behoben.

Fahrzeugheck: Sind die Blechüberlappungen (Bild 4-21 f) die Ursache für einen Wassereintritt in den Kofferraum, werden die Stoßfugen gesäubert, danach mit neuem Karosseriekitt ausgefüllt und abschließend mit Farbe behandelt.

Entlüftungsöffnung: Lässt der hier eingeschweißte Entlüftungskasten (Bild 4-21 g) an den Kanten Wasser durch, werden die Kanten nach Abschrauben der Blenden mit Abdichtkitt behandelt.

13.0 Nützliche Ergänzungen

Eine Ergänzung der serienmäßigen Ausstattung des Trabant mit nützlichem Zubehör ist zwecks Erhöhung der Verkehrssicherheit sinnvoll. Es ist hierbei vor allem an die Nachrüstung mit Nebelscheinwerfern, Nebelschlussleuchte und Rückfahrscheinwerfer sowie einer Anhängerzugvorrichtung gedacht.

Wer Anbau und elektrische Schaltung der Zusatzleuchten selber vorzunehmen gedenkt, muss hierbei folgendes beachten:

1. Die zusätzlichen Kabel entsprechenden Querschnitts sind ordentlich und übersichtlich zu verlegen, am besten entlang der vorhandenen Kabelstränge und in gesonderten Isolierschläuchen.
2. Die Kabelenden sind sauber abzuisolieren und zu verzinnen.
3. Die Kabelstecker sind an den Kabelenden möglichst mittels einer Spezialzange anzubringen, anderenfalls zusätzlich anzulöten; die Kabelenden sind mit Isolierschlauch zu überziehen.
4. Alle zusätzlichen Verbraucher sind getrennt abzusichern, die zusätzlichen Sicherungen (Sicherungsdose) installiert man am besten an der Stirnwand oberhalb der Ablage.
5. Beim Anbau der Zusatzleuchten, Relais, Schalter und Sicherungsdosen ist auf festen Sitz zu achten.
6. Alle Schalter und Kontrollleuchten sind übersichtlich anzubringen, am besten in der Radiokonsole (wenn kein Radio vorgesehen ist) oder in der Instrumententafel.

Nebelscheinwerfer

Zwei Nebelscheinwerfer sind vorteilhafter als ein Nebelscheinwerfer, dürfen doch zwei Nebelscheinwerfer, wenn sie in gleicher Höhe und in gleichem Abstand von der Fahrzeugmitte angebracht sind, nach § 60 StVZO gemeinsam mit den Stand- bzw. Begrenzungsleuchten benutzt werden. Das verhindert, dass das Abblendlicht - dasselbe ist ja ausgeschaltet - die so gefürchtete Nebelwand vor dem Fahrzeug aufbaut. Dennoch sind auch beim Anbau von zwei Nebelscheinwerfern ganz bestimmte Bedingungen einzuhalten. Im einzelnen sind das folgende:

1. Die Lichtaustrittsöffnungen der Nebelscheinwerfer dürfen nicht höher als die Lichtaustrittsöffnungen der serienmäßig am Fahrzeug vorhandenen Hauptscheinwerfer liegen.
2. Paarweise in gleicher Höhe und in gleichem Abstand von der Fahrzeugmitte angebrachte Nebelscheinwerfer können zusammen mit den Stand- bzw. Begrenzungsleuchten geschaltet werden, wenn der Abstand zwischen der Außenkante des Fahrzeugs nicht mehr als 40 cm beträgt. Dabei darf der höchste Punkt nicht höher als 75 cm und der tiefste Punkt nicht tiefer als 25 cm über der Fahrbahn liegen.
3. Die Nebelscheinwerfer sind so zu befestigen, dass kein unbeabsichtigtes Verstellen eintreten kann.

Für das Einstellen der Scheinwerfer gilt sinngemäß alles das, was für das Einstellen der Hauptscheinwerfer festgestellt und im Abschnitt "Scheinwerfereinstellen" beschrieben worden ist. Der einzige Unterschied: Die Hell-Dunkel-Grenzen der Nebelscheinwerfer müssen sich auf der Einstellwand bei X+10 cm markieren. Das heißt, sie müssen um 10 cm tiefer liegen als die des Fernlichts.

Anbau und elektrische Schaltung: Angebaut werden die Nebelscheinwerfer am zweckmäßigsten am Kühlerschürzenmittelteil unterhalb der herausnehmbaren Attrappe nach den Anbauvorschriften des Leuchtenherstellers. Hier sitzen sie einerseits genügend fest und haben andererseits die beste Wirksamkeit, unterwandern ihre Lichtkegel doch so die meist nicht bis zur Fahrbahn reichende Nebelwand. Bei einem Befestigen auf der Stoßstange wurden sie wahrend der Fahrt vibrieren und ein unruhiges Licht abgeben.

Elektrisch geschaltet werden die zwei Nebelscheinwerfer nach Bild 5-1. Das hierauf zu sehende Relais wird zweckmäßigerweise möglichst weit vorn im Motorraum oberhalb des linken Kotflügels angebracht, um einerseits die Kabel zu den Nebelscheinwerfern möglichst kurz halten und andererseits die aufgrund des erhöhten Widerstandes durch den geringen Kabelquerschnitt evtl. auftretenden Spannungsspitzen abfangen zu können, was die Glühlampen der Nebelscheinwerfer schont: Darüber hinaus ist das Relais notwendig, um den Handschalter für die Nebelscheinwerfer nicht zu überlasten, was ohne Relais infolge der hohen Stromaufnahme der Nebelscheinwerfer zwangsläufig der Fall wäre.

Bild 5-1 Schaltplan für Nebelscheinwerfer in Verbindung mit dem Standlicht

Die Plusleitung für die Nebelscheinwerfer kann auch am Pluspol der Batterie oder an Klemme 30 des Anlassers angeschlossen werden.

Für den Masseanschluss der Nebelscheinwerfer empfiehlt es sich, separate Kabel von den Befestigungsschrauben der Scheinwerfertopfe zu den Nebelscheinwerfern zu führen. An dieser Stelle wird von der Karosserie eine sichere Masseverbindung gewährleistet.

Als Schalter für die Nebelscheinwerfer muss nicht unbedingt ein Schubschalter mit Kontrollleuchte verwendet werden. Es genügt ein einfacher Zugschalter.

Plus- und Minuskabel der Nebelscheinwerfer sind am Übergang unterhalb der Attrappe unbedingt mit kräftigem Pugierrohr zu überziehen, da sonst eine Beschädigung der Isolation durch die Blechkante des Kühlerschürzenmittelteils eintritt.

Die 16-A-Sicherung ist praktischerweise in unmittelbarer Nähe des Schaltrelais im Motorraumseitenteil links anzubringen.

Nebelschlussleuchten

Eine Ausnahmegenehmigung zu §61StVZO regelt Anbau und Benutzung von Nebelschlussleuchten. Im einzelnen ist hier folgendes festgelegt:

1. Beim Anbau von zwei Nebelschlussleuchten müssen dieselben in gleicher Höhe und in gleichem Abstand von der Fahrzeugmitte angebracht sein. Der Abstand zwischen den Leuchten muss mindestens 60 cm betragen.
2. Wird nur eine Nebelschlussleuchte angebracht, ist dieselbe an der linken Seite des Fahrzeugs zu montieren, und zwar so, dass der Höhenabstand von der Fahrbahn nicht mehr als 80 cm beträgt und der Abstand von der linken Bremsleuchte 10cm nicht unterschreitet; immer bezogen auf den inneren bzw. unteren Rand der wirksamen Flächen.
3. Die elektrische Schaltung der Nebelschlussleuchten muss so erfolgen, dass dieselben über einen getrennten Schalter wahlweise in Verbindung mit dem Fernlicht, dem Abblendlicht oder den Nebelscheinwerfern eingeschaltet werden können. Die Inbetriebnahme der Nebelschlussleuchten muss dem Fahrzeugführer durch eine Kontrollleuchte angezeigt werden.
4. Die Nebelschlussleuchten dürfen nur bei Nebel oder Schneefall und bei einer Sichtweite von weniger als 50 m eingeschaltet werden.
5. Einzustellen sind die Nebelschlussleuchten so, dass ihre Lichtaustrittsflächen senkrecht zur Fahrzeugmittelachse und zur Fahrbahn stehen.

Bild 5-2 Schaltplan für Nebelschlussleuchte

Anbau und elektrische Schaltung: Angebaut wird die Nebelschlussleuchte - für Pkw genügt eine Leuchte - auf der Stoßstange im Abstand von 10 cm zur linken Schlussleuchte. Elektrisch geschaltet wird die Nebelschlussleuchte nach Bild 5-2.

Der handelsübliche Schubschalter mit Kontrollleuchte ist zusätzlich mit einem Massekabel zu versehen. Das Massekabel kann an den Befestigungsschrauben des Blinkrelais bzw. des elektromagnetischen Abblendschalters angeschlossen werden.

Das Pluskabel vom Schalter zur Nebelschlussleuchte wird am günstigsten links unter dem Dach, dort, wo die übrigen Kabel für die hintere Beleuchtungseinrichtung liegen, verlegt. Beim Durchführen des Kabels durch die Heckschürze ist in jedem Fall eine Gummidurchführungstülle zu verwenden, da sonst die Gefahr der Beschädigung der Kabelisolierung bzw. des Eindringens von Wasser besteht.

Als Massekabel sollten bei zusätzlichen Anbauten generell nur Leitungen mit brauner Isolierung verwendet werden, da alle Masseleitungen im normalen Kabelstrang mit "braun" gekennzeichnet sind.

Bild 5-3 Druckschalter mit Anbauwinkel für Ruckfahrscheinwerfer

Bild 5-4 Druckschalter mit Anbauwinkel, eingebaut

Rückfahrscheinwerfer

Den Anbau von Rückfahrscheinwerfern regelt §60 StVZO. Im einzelnen ist hier folgendes festgelegt:

1. Ein bzw. zwei Rückfahrscheinwerfer mit weißem oder gelbrotem Licht sind zulässig, wenn sie so geneigt sind, dass die Fahrbahn auf höchstens 10 m hinter dem Fahrzeug beleuchtet wird.
2. Der Einbau hat so zu erfolgen, dass die Rückfahrscheinwerfer nur bei eingeschaltetem Rückwärtsgang in Betrieb genommen werden können.

Bild 5-5 Anbau und Schaltung des handelsüblichen Anbauschalters für Rückfahrscheinwerfer

Bild 5-6 Anbau und Schaltung des handelsüblichen Getriebeschalters für Rückfahrscheinwerfer

Die Erfüllung der zweiten Forderung erfordert einen speziellen Schalter am Getriebe oder am Schaltgestänge, der beim Einlegen des Rückwärtsganges automatisch die Verbindung Sicherung/Rückfahrscheinwerfer herstellt und bei Herausnehmen des Rückwärtsganges auch sicher wieder löst. Der Fachhandel bietet diese Schalter als Druck- oder Zugschalter an. Bild 5-3 zeigt einen solchen Schalter als Druckschalter, hier allerdings schon an dem selbst gefertigten Anbauwinkel befestigt und somit einbaufertig. Bild 5-4 zeigt dieses Teil im eingebauten Zustand auf dem Schalttunnel des Getriebegehäuses, wo der Druckstift des Schalters durch die Schaltstange betätigt wird, die sich ja beim Einlegen des Rückwärtsganges um einen bestimmten Betrag nach vorn schiebt.

Eine einfachere Lösung stellt der vom VEB Elektroschaltgerätewerk Auerbach im Fachhandel angebotene Mikrotaster mit Halteblech (Bild 5-5), der gleichfalls für die Befestigung unter dem Winkel am Getriebe ausgelegt ist, dar. Dieser Mikrotaster wird komplett mit Kabel geliefert. Er ist im Fachhandel zum Preis von etwa 10,00 M erhältlich. Dabei ist das kurze Kabel an der Sicherung 7 anzuschließen, während das lange Kabel unterhalb des Daches nach hinten zum Rückfahrscheinwerfer verlegt wird. Es empfiehlt sich dabei, eine zusätzliche Masseverbindung vom Rückfahrscheinwerfer zur Befestigung der Kennzeichenbeleuchtung herzustellen.

Serienmäßig ist der Trabant S de luxe mit einem Getriebeschalter ausgerüstet. Dieser Schalter wird in das Getriebegehäuse eingeschraubt, und zwar dort, wo die Bohrung für die Schaltwelle des Rückwärtsganges mit einer Verschlussschraube versehen ist. Nach dem Entfernen dieser Verschlussschraube lässt sich hier der Schalter - es ist der gleiche wie beim Wartburg 353 - einschrauben. Bedingung ist jedoch, dass vorher ein Gewindereduzierstück in die Bohrung eingesetzt wird. Der elektrische Anschluss erfolgt analog des vorgenannten Schalters.

Anbau und elektrische Schaltung: Angebaut wird der Rückfahrscheinwerfer - für Pkw genügt ein Scheinwerfer - auf der Stoßstange im Abstand von 10cm zur rechten Schlussleuchte.

Elektrisch geschaltet wird der Rückfahrscheinwerfer nach Bild 5-6.

Intervallschalter für Scheibenwischer

Der Trabant 601 Standard wird gegenwärtig noch nicht serienmäßig mit einer Intervallschaltung für die Scheibenwischer ausgerüstet. Es bietet sich somit an, den Vorteil, den die Intervallschaltung bietet, auch für die Ausführung "Standard" zu nutzen. Der notwendige Schalter - im Fachhandel erhältlich - kann dazu nachträglich ohne weiteres anstelle des serienmäßig vorhandenen Schalters in das Armaturenbrett des Trabant 601 Standard eingebaut werden. Besonders aufmerksam gemacht sei jedoch darauf, dass hierbei sehr gewissenhaft gearbeitet werden muss. Das hießt, die Kabelanschlüsse müssen unbedingt so hergestellt werden, wie in Bild 5-7 dargestellt. Jedes Probieren hinsichtlich einer anderen Schaltung oder auch das Verwechseln der Kabelanschlüsse führt sofort und unweigerlich zur Zerstörung des Intervallschalters. Man studiert daher lieber zweimal den Anschlussplan, als dass man einmal einen Fehler macht.

Die im Schaltplan Bild 5-7 angeführten Kabel sind bei den normalen Schaltern bereits vorgesehen. Es ist lediglich beim Einbau eines Intervallschalters erforderlich, den Schalter auszubauen und die Kabel auf die entsprechenden Anschlüsse des Intervallschalters zu stecken. Gibt es Unklarheiten, wo welche Kabel aufgesteckt werden, so ist es ratsam, sich an den Anschlüssen des Wischermotors, an dem deutlich die Anschlusskennzahlen zu erkennen sind, zu informieren, um mit Sicherheit die entsprechenden Anschlüsse des Motors mit denen des Intervallschalters zu verbinden. Es brauchen also keinerlei zusätzliche Kabel verlegt zu werden. Sollte nach Einbau des Intervallschalters der Wischermotor an einer Stelle nicht stehen bleiben, dann muss der Anschlagkontakt am Wischermotor nachgerichtet werden. Diese Arbeit muss jedoch unbedingt von einer Fachwerkstatt ausgeführt werden.

Bild 5-7 Schaltplan für Scheibenwischer-Intervallschalter

Warnblinkanlage

Was im vorstehenden Abschnitt für die Intervallschaltung der Scheibenwischer gesagt worden ist, gilt beim Trabant 601 Standard auch für die Warnblinkanlage, über die diese Ausführung gleichfalls nicht serienmäßig verfügt. Ihr nachträglicher Einbau ist aber ohne großen Aufwand möglich. Es ist in der Instrumententafel lediglich eine Bohrung entsprechenden Durchmessers für den Schalter der Warnblinkanlage anzubringen. Man sieht sich dazu zweckmäßigerweise bei einem Trabant Sonderwunsch oder S de luxe an, wo diese Bohrung angebracht werden muss.

Elektrisch geschaltet wird die Warnblinkanlage, die im Fachhandel erhältlich ist, nach Bild 5-8. Ergänzend hinzugefügt sei, dass der im Handel angebotene Warnblinkschalter mit einem Leitungsbündel versehen ist. Die im Schaltplan aufgezeigten Schaltungen sind mit diesem Leitungsbündel vorgenommen. Die entsprechenden Verbindungen am Leitungsverbinder stellen die Verbindung zwischen den Blinkleuchten rechts und links her. Das Massekabel am Schalter mit der Klemmbezeichnung 31 ist an der Befestigungsschraube für den Blinkgeber anzuschließen. Für die Befestigung des Schalters am Armaturenbrett ist in der Einbauanleitung die Größe der Durchgangsbohrung angegeben, zum anderen befindet sich ein Hilfswerkzeug zur Befestigung des Schalters in der Packung.

Bild 5-8 Schaltplan für Warnblinkanlage

Autoradio

Den Einbau eines Autoradios überlässt man besser einer Fachwerkstatt des RFT-Kundendienstes. Hier sind die notwendigen Erfahrungen vorhanden. Wer jedoch meint, den Einbau selbst vornehmen zu können, richtet sich hierbei nach den Einbauvorschriften des Radio-Herstellers. Zusätzlich muss er beachten, dass beim Trabant die Antenne zweckmäßigerweise in Fahrtrichtung rechts nach Bild 5-9 angebaut wird und die umfangreichen Entstörmaßnahmen am Motor nach Bild 5-10 vorgenommen werden. Dabei empfiehlt es sich, das komplette Entstörgeschirr, das von der Fahrzeugelektrik AKA im Fachhandel angeboten wird, zu montieren. Das garantiert den größten Erfolg.

Bei der Montage des Entstörgeschirrs ist darauf zu achten, dass das biegsame Stahlpanzerrohr an den Zündspulen, am Unterbrechergehäuse und an den Kerzensteckern eine gute Masseverbindung hat. Ist auch nur eine dieser Masseverbindungen unterbrochen, führt das speziell im UKW-Empfangsbereich zu starken Störungen.

Bild 5-9 Anbaumaße für die Radio-Antenne

Bild 5-10 Anbau und Schaltung der Radio-Entstörelemente

Anhängerzugvorrichtung

Der Anbau einer Anhängerzugvorrichtung am Trabant ist relativ einfach zu bewältigen. Man befolgt dennoch die Anbauvorschrift des Herstellers der Zugvorrichtung, Ist der Anbau vollzogen und die Steckdose für den Anschluss des Anhängers elektrisch geschaltet, muss das Fahrzeug der Volkspolizei oder den dafür autorisierten gesellschaftlichen Kräften zur Abnahme der Zugvorrichtung unter Vorlage des Nachweises über den Kauf (Rechnung) vorgeführt werden. Die Zulassung des Fahrzeugs für den Anhängerbetrieb wird im Zulassungsschein und im Kraftfahrzeugbrief mit der zulässigen Anhängelast, die für den Trabant bei ungebremstem Anhänger 300 kg und bei gebremstem Anhänger 400 kg beträgt, eingetragen.

Bild 5-11 Schaltplan für Anhängersteckdose

Elektrische Schaltung: Ein Anschalten der Steckdose für den Anhänger an den rückwärtigen linksseitigen Leuchten, wie leider noch vielfach praktiziert, überlastet bei Anhängerbetrieb den im Fahrzeug vorhandenen Blinkgeber mit der Folge, dass er, da er ja jetzt mit drei Blinkleuchten belastet ist, wesentlich langsamer blinkt und sogar oftmals die vorgeschriebene Blinkfrequenz von 60 Mal/ Minute nicht erreicht. Ferner signalisiert die Kontrollleuchte nicht, wenn eine Blinkleuchte ausgefallen ist, denn die Änderung der Blinkfrequenz ist so gering, dass sie kaum bemerkt werden kann. Das geht natürlich zu Lasten der Sicherheit. Diesen Mangel beseitigt ein Zweikreis-Blinkgeber, anstelle des vorhandenen Blinkgebers in das Fahrzeug eingebaut. Die sich daraus ergebende elektrische Schaltung der Steckdose für den Anhänger zeigt Bild 5-11.

Zusätzlich erklärt sei hierzu, dass bei Anbau einer siebenpoligen Steckdose ein zusätzlicher Zweikreisschalter mit entsprechender Kontrollleuchte im Armaturenbrett montiert werden muss. Die Schaltung des Zweikreisschalters zeigt gleichfalls Bild 5-11. Der gesamte Kabelsatz vom Blinkgeber und dem Zweikreisschalter ist entlang der Dachunterkante zu verlegen. Es empfiehlt sich, denselben im Kofferraum links mit einem Leitungsverbinder zur Steckdose weiterzuführen. Bei einer Ausrüstung mit Zweikreis-Blinkgeber sind für den Hänger 21-W-Glühlampen zu verwenden. Der Kabelquerschnitt sollte mit 1,5 ... 2 mm² gewählt werden. Wer nicht über die nötige Erfahrung in der Fahrzeugelektrik verfügt, überlässt den Anbau bzw. die elektrische Installation einer Fachwerkstatt.

Dachgepäckträger

Dachgepäckträger sind an sich nützliche Zubehörteile, erhöhen den Kraftstoffverbrauch aber enorm. Ermittelt wurde beispielsweise auf 1000km bei leer spazieren gefahrenem Träger ein Mehrverbrauch von etwa 1-2 Litern und bei beladenem Träger ein Mehrverbrauch von etwa 20-30 Litern bei zügiger Fahrweise. Darum sollte man sich wirklich überlegen, ob ein Dachgepäckträger gekauft und montiert wird, zumal der Trabant einen ausreichend dimensionierten Kofferraum besitzt.

Dachgepäckträger in Selbstbauweise, die keine Abstützung auf dem Dach haben, sondern sich nur in der Regenleiste abstützen, lehnt der Fahrzeughersteller aus Sicherheitsgründen ab. Sie führen schließlich zum Verbiegen der Regenleiste und damit zu Undichtheiten im Dachbereich. Die zugelassene Dachlast für die Limousine beträgt übrigens 65 kg, die für den Universal 40 kg. Man sollte sie nicht überschreiten.

Sicherheitsgurte

Ab September 1981 sind alle Trabant mit veränderten Ankerpunkten für die Sicherheitsgurte ausgerüstet. Die Ankerpunkte im Bereich der Fondfenster sind mit entsprechenden Verstärkungen in den Türsäulen oben versehen. Diese neuen Ankerpunkte sind Voraussetzung für den nachträglichen Einbau von Automatikgurten.

Der Fahrzeughersteller hat für seine Vertragswerkstätten eine Nachrüsttechnologie für das Verlegen der Ankerpunkte in den Türholmen herausgegeben. Die Karosseriewerkstätten, die den Trabant betreuen, sind somit in der Lage, die Ankerpunkte für die Sicherheitsgurte auch an älteren Fahrzeugen so auszulegen, dass nachträglich Automatikgurte eingebaut werden können. Eine Selbstnachrüstung wird infolge der Bedeutung dieser Ankerpunkte für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen nicht empfohlen. Der Umbau muss auf jeden Fall in einer Karosseriewerkstatt erfolgen. Anderenfalls übernimmt der Fahrzeughersteller keine Gewähr für die Sicherheit dieser Punkte.

14.0 Neue Baugruppen und Erkenntnisse

Im praktischen Fahrbetrieb macht jeder Trabant-Fahrer mit seinem Fahrzeug ganz bestimmte Erfahrungen und zieht seine Schlüsse daraus. Einige dieser Schlüsse, zurückzuführen auf diese Erfahrungen bzw. auf die Weiterentwicklung des Fahrzeugs durch den Fahrzeughersteller, sind in diesem Kapitel zusammengefasst.

Neuer Vergaser

Seit Januar 1981 werden alle Trabant mit konstruktiv geänderten Vergasern mit der Bezeichnung 28 HB 3-1 ausgerüstet. Der Unterschied zum vorauf gegangenen Vergasertyp 28 HB 2-9 besteht darin, dass in den Leerlaufgemischkanal die Leerlaufgemischdüse eingesetzt ist. Das ermöglicht es, das Kraftstoff-Luft-Gemisch qualitativ zu bestimmen und somit im Gegensatz zum bisherigen Vergasertyp auf einen CO-Gehalt von maximal 4,5 Vol.-% festzulegen.

Äußerlich ist der neue Vergaser daran zu erkennen, dass er statt der Gemischregulierschraube eine Luftkorrekturschraube (Bild 6-1) und statt der geschlitzten Leerlaufdüse eine Verschlussschraube für diese Düse (Bild 6-2) besitzt. Ferner ist ein Zusatz-Luftkanal (Bild 6-3) vorhanden.

Speziell mit der Luftkorrekturschraube lässt sich der CO-Gehalt im Abgas bestimmen. Ist er zu hoch, kann durch Herausdrehen dieser Schraube mehr Luft zugeführt werden, und der CO-Gehalt sinkt ab. Voraussetzung für eine Regulierung ist jedoch ein entsprechendes Analysegerät, welches der einzelne Trabant-Fahrer kaum besitzen dürfte. Infolgedessen überlässt man jede Korrektur an der vom Werk gewählten Vergasereinstellung dem Vergasereinstelldienst oder der Vertragswerkstatt. Nur hier kann mittels eines Abgastestes eine Vergasereinstellung erfolgen, die den Umweltschutzbestimmungen, wie sie im Landeskulturgesetz festgelegt sind, entspricht.

Bild 6-1 Vergaser, von links gesehen; -> Luftkorrekturschraube

Bild 6-2 Vergaser, von rechts gesehen; -> Verschlussschraube der Leerlaufdüse

Bild 6-3 Vergaser, von vorn gesehen; -> Zusatz-Luftkanal

Zweikreisbremsanlage

Die Zweikreisbremsanlage des Trabant ist in Achse-Achse-Schaltung ausgeführt. Der Hauptkreis erfasst die Vorderachse, der Nebenkreis die Hinterachse. Der Hauptbremszylinder ist als Tandem-Strichzylinder (Bild 3-4) mit einem wirksamen Durchmesser von 19,05mm wie bei der früheren Einkreisbremsanlage ausgelegt. Insgesamt änderte sich dadurch an der Bremsanlage des Fahrzeugs hinsichtlich Bremswirkung, Bremsverzögerung, Betätigungskraft des Pedals usw. gegenüber der früheren Einkreisbremsanlage nichts.

Bei Ausfall des hinteren Bremskreises ist noch etwa 70 Prozent und bei Ausfall des vorderen Bremskreises noch etwa 30 Prozent Restbremswirkung vorhanden. Das Ausfallen eines Bremskreises äußert sich neben der spürbar verringerten Bremswirkung in einem bedeutend längeren Bremspedalweg. In einem solchen Falle ist unter vorsichtiger Weiterfahrt (erheblich längere Bremswege) sofort die nächste Vertragswerkstatt aufzusuchen.

Bild 6-5 Vorratsbehälter der Zweikreisbremsanlage mit Zuführungsschläuchen zum Hauptbremszylinder

Bild 6-4 Hauptbremszylinder der Zweikreisbremsanlage

Der Nachfüllbehälter für Bremsflüssigkeit (Bild 6-5) ist bei der Zweikreisbremsanlage getrennt vom Hauptbremszylinder an der vorderen linken Radschale befestigt. Die Zuführung der Bremsflüssigkeit zum Hauptbremszylinder erfolgt über Gummischläuche. Bei der Kontrolle des Fahrzeugs ist mit darauf zu achten, dass diese Gummischläuche fest auf den Stutzen des Hauptbremszylinders sitzen und dicht sind. Poröse oder schon undicht gewordene Schläuche sind zu erneuern.

Neues Türschloss

Seit April 1981 sind alle Trabant mit einem weiterentwickelten Türschloss ausgerüstet. Ein Miramid-Druckkeil (Bild 6-6) bewirkt, dass bei geschlossener Tür jegliches Höhenspiel ausgeschaltet ist. Dieser Druckkeil kann sich nach längerer Laufzeit des Fahrzeugs abnutzen und muss dann erneuert werden. Um diesen Zeitpunkt so lange wie möglich hinauszuschieben ist es ratsam, die Druckfeder insbesondere vor Beginn der kalten Jahreszeit mit einigen Tropfen Öl zu versehen.

Bild 6-6 Neues Türschloss; im oberen Teil der neue Druckkeil

Bild 6-7 Neuer Schließkeil, mit Imbusschrauben befestigt

Der Schließkeil (Bild 6-7) wurde für das neue Türschloss geändert. Er ist ferner mit Imbusschrauben befestigt. Das bewirkt, dass beim Verstellen des Schließkeiles nicht mehr die Innenverkleidung des Fahrzeugs demontiert werden muss. Die Schrauben können somit von außen gelöst, der Schließkeil verstellt und danach wieder angezogen werden.

Außerdem ist der untere Gleitwinkel des Schließkeiles verändert worden. Das neue Türschloss kann deshalb nur in Verbindung mit einem neuen Türschloss montiert werden.

Kraftstoffhahn-Fernbetätigung

Gleichfalls seit Januar 1981 werden alle Trabant mit einer Kraftstoffhahn-Fernbetätigung ausgerüstet. Der Betätigungsknopf ist hierbei unmittelbar neben den Heizungsknöpfen (Bild 6-8) angebracht. Diese Fernbetätigung, im ersten Halbjahr 1981 aus einer biegsamen Welle bestehend, ist neuerdings mittels einer starren Welle ausgeführt. Letzteres erforderte, den Kraftstoffhahn am Tank um etwa 20 mm nach vorn zu versetzen und ein anderes Druckstück für den Kraftstoffhahn zu verwenden.

Ein Nachrüsten der älteren Trabant mit der biegsamen Welle ist problemlos. Der Kraftstoffhahn muss hierbei lediglich um eine viertel Umdrehung nach links gedreht werden. Ferner ist in der Stirnwand eine 12 mm-Bohrung für den Durchgang der biegsamen Welle anzubringen. Unter den Heizungsknöpfen ist dabei eine spezielle Platte für die Aufnahme des Drehknopfes zu montieren. Die Verbindung zwischen dem Kraftstoffhahn und der biegsamen Welle ist als Steckverbindung ausgeführt und braucht nicht zusätzlich gesichert zu werden. Der bisherige Durchbruch für den Kraftstoffhahn wird mit der Originalgummiplatte und einem zusätzlichen Plastestopfen verschlossen.

Bild 6-8 Kraftstoffhahn-Fernbetätigung

Die Kraftstoffhahn-Fernbetätigung mit der biegsamen Welle wird als Ersatzteil nicht mehr gefertigt. Nach dem Aufbrauchen der Bestände im Fachhandel kann ein Nachrüsten der älteren Trabant somit nur noch mit der starren Welle erfolgen. Dazu ist es jedoch erforderlich, dass ein neuer Kraftstoffbehälter mit neuem Kraftstoffhahn erworben wird. Die Anordnung der Fernbetätigung ist die gleiche wie bei der Ausführung mit biegsamer Welle.

Wasch-Wisch-Anlage für die Heckscheibe des Universal

Ein allen Kombi- und Vollheckfahrzeugen anhaftender Nachteil ist die relativ schnelle und starke Verschmutzung der Heckscheibe. Werkseitig gibt es keine Möglichkeit, diesen offensichtlichen Mangel mit vertretbarem Aufwand zu beseitigen. Als Lösung bietet sich aber die nachträgliche Montage einer Wasch-Wisch-Anlage an. Wer sich dazu entschließt kann dies nach folgenden Gesichtspunkten tun:

Materialien: Die Montage verläuft erfolgreich, wenn folgende Materialien bereitstehen:

Die weiterhin erforderlichen Anbauteile wie Haltebügel, bestehend aus Bügel und Distanzbuchse, sowie Deckel für Dachrahmen sind Ersatzteile und werden im Fachhandel geführt.

Für den elektrischen Anschluss der Wasch-Wisch-Anlage sind folgende Leitungen anzufertigen:

• 1 Leitung Sicherungsdose/Schalter
• 1 Leitung Schalter/Waschanlage
• 1 Leitung Schalter/Wischermotor
• 1 Masseleitung für den Wischermotor
• 1 Masseleitung für die Waschanlage

Drehschalter: Für den Drehschalter wird in der Instrumententafel nach Bild 6-9 ein Loch mit seitlichen Aussparungen eingearbeitet. In diesem Ausschnitt wird der Drehschalter mit der am Schalter befindlichen Rändelmutter aus Plast befestigt. Die seitlichen Aussparungen dienen dabei zur Arretierung des Schalters (Drehsicherung). Der elektrische Anschluss des Schalters erfolgt nach dem in Bild 6-14 dargestellten Schaltplan.

Bild 6-9 Maßskizze für die Aussparung zwecks Anbringung des Drehschalters

Scheibenwaschanlage: Angebaut wird die Scheibenwaschanlage am linken Eckblech. Dazu sind zwei Bohrungen Ø3 mm nach den Maßen in Bild 6-10 anzubringen. Danach wird die Halterung der Waschanlage mit den zwei Zylinderblechschrauben B 4,2 x 9,5 am Eckblech (Bild 6-11) befestigt. Der Schlauch für die Doppeldüse am Dachrahmen wird durch den oberen Ausschnitt des linken Eckbleches hindurchgeführt und danach in der Hecksäule sowie im Dachrahmen nach hinten zur Düse verlegt. Beim Durchziehen des Schlauches durch die engen Hohlräume der Hecksäule und des Dachrahmens leistet ein Draht von etwa 1 m Länge und 0,75 bis 1 mm Dicke wertvolle Hilfe. Durch Abbiegen des Drahtendes zu einem Haken und Aufspießen des Schlauchendes auf diesen Haken lässt sich der Schlauch mühelos durch die Hohlräume ziehen. Um einen Wasserrücklauf zu vermeiden, ist der Schlauches. Bild 6-10) kurz nach Austritt aus der Pumpe zu durchtrennen und hier das Kugeldruckventil mit dem weißen Ende nach oben einzubauen.

Bild 6-10 Maßskizze für das Anbringen der zwei Bohrungen am linken Eckblech

Bild 6-11 Maßskizze für den Anbau der Waschanlage am linken Eckblech

Spritzdüse: Die Düse (Bild 6-12) wird am hinteren Dachrahmen montiert. Dazu ist zunächst am Innenblech des Rahmens das in Fahrtrichtung links liegende eingedrückte Feld auszuschneiden. Einige Bohrungen an der Außenkante des Feldes und Durchtrennen der Zwischenräume zwischen den Bohrungen erleichtert diese Arbeit. Danach werden die Blechkanten glatt gefeilt.

Im Dachrahmen außen ist ein Loch Ø7,2 mm etwa 48 mm von der Mitte des Fahrzeugs nach links und 10 mm von der Unterkante desselben anzubringen. Die Düse kann nun von außen eingesteckt und die Klemmfeder durch den Ausschnitt hindurch aufgeschoben werden. Ähnliches geschieht mit dem Wasserschlauch. Er wird gleichfalls durch den Ausschnitt hindurch auf die Düse aufgesteckt. Das verbleibende Loch im Ausschnitt kann bei Bedarf mit einem Deckel abgedeckt werden.

Wischermotor: Eingebaut wird der Wischermotor nach Bild 6-13 im Rückwand-Außenblech. Dazu ist zunächst die Verkleidung der Heckklappe zu entfernen. Danach wird die Bohrung für die Wischerachse Ø10,5 mm im Rückwand-Außenblech angebracht.

Bild 6-13 Maßskizze für den Einbau des Wischermotors im Rückwand-Außenblech

Bild 6-12 Maßskizze für Anbau und Sitz der Spritzdüse

Der Wischermotor wird zusammen mit dem Haltebügel von innen montiert. Die Sechskantmutter, unter der vorher die Alu-Asbest-Dichtscheibe beigelegt wurde, wird zunächst nur leicht angezogen, damit der Haltebügel mit dem Motor noch senkrecht ausgerichtet werden kann.

Bei der Montage des Wischermotors ist darauf zu achten, dass der Verdreh-Arretierungsstift des Motors in die dafür vorgesehene Bohrung des Haltebügels eingreift. Beim Ausrichten des Bügels muss der obere Gewindedurchgang mit dem mittleren Loch im Rückwand-Innenblech am oberen Rand des Ausschnittes übereinstimmen. An der unteren Auflagefläche des Haltebügels ist eine Beilage aus Leder, Filz oder ähnlichem Material beizulegen. Die Verkleidungstafel ist nach der Form des Wischermotorgehäuses oval auszuschneiden und unterhalb dieses Ausschnittes mit einer Bohrung 06mm für die untere Halteschraube des Haltebügels zu versehen.

Nach der Montage der Verkleidungstafel, die oberhalb und unterhalb des Wischermotors mit je einer Linsenschraube M 4x12 und U-Scheiben 4,3 zusätzlich angeschraubt wird, kann die Sechskantmutter der Wischerachse nachgezogen werden.

Elektrische Leitungen: Bild 6-14 zeigt, wie der Wischermotor elektrisch angeschlossen wird. Die entsprechenden Kabel zum Wischermotor verlaufen unterhalb der Instrumententafel durch die linke Windlaufsäule und über den linken Dachrahmen nach hinten.

Am Dachrahmen-Innenblech (Bild 6-15) ist ein Loch Ø7 mm zu bohren. Hier wird das Kabel vom Schalter für den Wischermotor hindurch gezogen. In einer entsprechend langen Schlaufe wird dieses Kabel zur Rückwandklappe geführt, um dasselbe beim Öffnen der Klappe nicht abzureißen. Ein weiteres Loch ist am Fensterrand der Rückwandklappe mit ebenfalls Ø7 mm zu bohren, damit das Kabel im Inneren der Klappe weiter verlegt werden kann. Die Kabeldurchführungen sind mit je einer Kabeltülle B 4 x 0,8 zu schützen. Der Masseanschluss für den Wischermotor ist aus Bild 6-13 ersichtlich. Die Stromzuführung für die Waschanlage erfolgt vom Dachrahmen über die linke hintere Hecksäule nach unten zur Waschanlage. Die Masseleitung der Waschanlage wird an der oberen Halteschraube mit angeklemmt.

Bild 6-14 Schaltplan für den Anschluss des Wischermotors

Bild 6-15 Maßskizze für die Kabeldurchführung zum Wischermotor

Blinkgeber ausgefallen

Eine ausgefallene Blinkanlage muss aus Gründen der Verkehrssicherheit möglichst bald instand gesetzt werden. Die Fehlersuche ist recht einfach. Leuchtete die Kontrollleuchte nur einmal kurz auf, ist mit Sicherheit eine Glühlampe in der Anlage defekt. Man erneuert dieselbe sofort. Leuchtet die Kontrollleuchte ununterbrochen, ist in der Regel der Blinkgeber ausgefallen. Um das genauer festzustellen, macht man folgendes: Funktioniert der Scheibenwischer - er liegt wie das Blinklicht an Sicherung 7 -, ist die Sicherung in Ordnung. Anderenfalls wird dieselbe erneuert. Ist das geschehen, und die Blinkanlage funktioniert immer noch nicht, kann eigentlich nur noch der Blinkgeber defekt sein. In einem solchen Falle nimmt man die Prüflampe zur Hand und überprüft das Stromzuführungskabel zum Blinkgeber (Klemme 49) auf das Anliegen von Spannung. Liegt hier Spannung an, ist weiter festzustellen, ob bei eingeschalteter Zündung und betätigtem Blinklichtschalter (rechts bzw. links) am Ausgang des Blinkgebers (Klemme 49a) eine Blinkfrequenz vorhanden ist. Wenn ja, leuchtet die Prüflampe rhythmisch auf. Leuchtet sie nicht auf, ist der Blinkgeber tatsächlich defekt und muss erneuert werden. Reparieren lässt er sich nicht.

Ein Erneuern des Blinkgebers ist problemlos. Um hierbei die Kabel nicht zu verwechseln, schraubt man den alten Blinkgeber ab und legt die Kabel nacheinander auf die entsprechenden Anschlüsse des neuen Blinkgebers.

Weitere Störungsursachen in der Blinkanlage können lose Kontakte bzw. Schraubverbindungen oder der Bruch einer Kontaktfeder im Lenksäulenblinkschalter sein. Ist letzteres zu vermuten - das Fahrzeug blinkt dann nur auf einer Seite -, wird der Lenksäulenblinkschalter ausgebaut und kontrolliert. Man sieht, ob eine Kontaktfeder (Bild 6-16) gebrochen ist. In diesem Falle hilft nur ein Erneuern des Schalters.

Bild 6-16 Blinkschalter mit typischer Störung; die untere Kontaktzunge ist abgebrochen

Lose Schraubverbindungen bzw. Kontakte befestigt man wieder. Dazu muss man wissen, dass sich auf beiden Seiten des Lenksäulenblinkschalters Kabelanschlüsse befinden. Die Vorderseite mit den sechs Anschlüssen dient für die Blinkanlage, die Rückseite mit den vier Anschlüssen für Lichthupe und Signalhorn.

Scheibenwischer ausgefallen

Für die Scheibenwischanlage gilt ähnliches wie für die Blinkanlage; sie ist über Sicherung 7 abgesichert. Ist bei Ausfall des Scheibenwischers diese Sicherung intakt, überprüft man mit Hilfe der Prüflampe, des Schaltplanes der Elektrik und der Kabelkennfarben den Stromlauf. Liegt hierbei am Wischermotor (Klemme 54) Spannung an und ist die Masseverbindung (Klemmen 31 und 31 b) funktionstüchtig und läuft der Motor dennoch nicht, klemmen in der Regel die Kohlebürsten in ihren Haltern. Zur Beseitigung dieser Störung wird die Kappe des Wischermotors abgenommen und werden beide Kohlebürsten mehrmals kurz angehoben und wieder losgelassen (Bild 6-17). Sie werden dadurch meist wieder gangbar und liegen danach am Kollektor des Ankers richtig an.

Läuft der Wischermotor, aber das Gestänge wird nicht mitgenommen, ist entweder die Antriebswelle des Motors gebrochen (ein sehr seltener Fehler) oder das Gestänge sitzt lose auf der Antriebswelle. Während der Motor bei gebrochener Welle erneuert werden muss, lassen sich die Spannschrauben des Gestänges nach dem Einstellen der Wischerarme wieder festziehen.

Bewegt sich nur ein Wischerarm, ist von einem Gelenk des Gestänges die Federsicherung abgefallen. Gut beraten ist in einem solchen Falle, wer einige Federsicherungen, auch Flohhopser genannt, mitführt.

Endausschaltung: Setzt die Endausschaltung des Wischermotors - sie sorgt dafür, dass die Wischerarme beim Abschalten des Motors automatisch in ihre Ausgangsstellung zurücklaufen - aus, liegt entweder ein Fehler im Endausschalter vor (z.B. defekte Kontakte) oder der gesamte Schalter für den Scheibenwischermotor ist defekt.

Schon bei Verdacht auf angefrorene Wischerblätter darf der Scheibenwischermotor nicht, auch nicht versuchsweise, eingeschaltet werden, denn selbst dann, wenn derselbe sofort wieder ausgeschaltet wird, steht er infolge der durch das Einschalten in Tätigkeit getretenen Endausschaltung immer noch unter Strom. Die angefrorenen Wischerblätter halten den Motor praktisch fest, und noch ehe die Sicherung geschmolzen (durchgebrannt) ist, ist der Motor auch schon zerstört. In der Praxis heißt das: Die Wischerarme müssen nach dem Ausschalten des Wischermotors noch mindestens eine Bewegung machen, damit sie über die Endausschaltung ordnungsgemäß abgeschaltet werden.

Bild 6-17 Gangbarmachen der Kohlebürsten des Wischermotors