Ereignisse am 21.11.

03.4.3.2. Ölwechsel

Der Ölwechsel sollte nach je 30 000 km, jedoch mindestens nach je drei Jahren unabhängig von der Fahrstrecke durchgeführt werden.

Arbeitsgänge:

1. Den Schlauch, vom Vorratsbehälter zur Hydraulikpumpe, am Behälter abschrauben.
2. Filtersieb herausnehmen.
3. Gefäß unter den Vorratsbehälter stellen, Verschlussstopfen am Vorratsbehälter öffnen, Öl ablassen.
4. Filtersieb reinigen und wieder einsetzen.
5. Schlauch anschließen.
   Um eine gute Abdichtung zu gewährleisten, sind die beiden Dichtringe C 10 x 14 TGL 0-7603 an der Hohlschraube zu erneuern.
6. Hycomatöl (etwa einen Liter) bis zum vorgeschriebenen Stand einfüllen.
7. Verschlussstopfen einsetzen.

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03.4.3.3. Kupplungsspiel kontrollieren und einstellen

Eine Kontrolle ist bei jeder Fahrzeugdurchsicht, also aller 10000 km, durchzuführen.

Arbeitsgänge (Bild 3.18):

1. Parksperre lösen.
2. Kontermutter 3 auf der Kolbenstange des Kupplungszylinders lösen.
3. Kupplungshebel zum Hydraulikzylinder drücken. Einstellmutter 2 mit der Kolbenstange zurückziehen und nach oben herausheben.
4. Einstellmutter so weit herandrehen, bis sie sich beim Wiedereinsetzen in den Kupplungshebel gerade noch in die Aufnahme drücken lässt. Durch die vorhandene Aussparung in der Aufnahme ergibt sich das vorgeschriebene Kupplungsspiel von 1,8 + 0,2 mm.
5. Kontermutter an der Kolbenstange festziehen, Parksperre einrasten.
6. Zur Kontrolle kann bei Leerlaufdrehzahl der Rückwärtsgang eingelegt werden. Lässt sich der Gang einwandfrei schalten, ist genügend Spiel vorhanden.
7. Nach jeder Spieleinstellung macht sich auch eine Kontrolle der Vorspannung der Ausrückfeder erforderlich, die ggf. neu einzustellen ist.

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03.4.3.4. Vorspannung der Ausrückfeder einstellen

Eine Kontrolle sollte bei jeder Fahrzeugdurchsicht erfolgen. Eine Korrektur des vorgeschriebenen Maßes ist nur vorzunehmen, wenn die Einkuppeldrehzahl verändert werden soll.

Arbeitsgänge (Bild 3.19):

1. Parksperre einrasten.
2. Einstellmaß kontrollieren. Das Einstellmaß "E" beträgt 30 ... 40 mm bei Fahrzeugen mit Schraubenfederkupplung, z. B. Typ LR 5/6, und etwa 25 mm bei Tellerfederkupplungen. Gemessen wird der Abstand vom Federhülsenende bis Mitte Gelenkbolzen im Kupplungshebel.
3. Kontermutter (Pos. 3) an der Einstellschraube am Kupplungshebel lösen.
4. Einstellschraube heraus- oder hineinschrauben, bis das erforderliche Maß vorhanden ist. Beim Hineinschrauben vergrößert sich das Maß, und beim Herausschrauben verkleinert es sich.
5. Kontermutter festziehen.

Beachte:
Wenn die Einkuppeldrehzahl zu niedrig ist oder wenn die Kupplung beim Abbremsen des Fahrzeuges schlecht trennt, ist das Einstellmaß auf einen größeren Wert einzustellen. Damit verschiebt sich der Einkuppelbereich in einen höheren Drehzahlbereich. Umgekehrt kann durch ein kleineres Einstellmaß ein niedrigerer Drehzahlbereich erreicht werden. Die vorgesehenen Einstellmaße sind einzuhalten.

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03.4.3.5. Schalthebelkontakte reinigen und einstellen

Steigt die Motordrehzahl während des normalen Fahrbetriebes plötzlich an, dann ist das meist ein Zeichen dafür, dass die Schalthebelkontakte ein zu geringes Spiel haben oder dass der Kontaktpilz lose in der Kunststoffhülse sitzt, die sich in der Schaltstange befindet (Bild 3.20).

Arbeitsgänge:

1. Gegenmutter am Schalthebel lösen, Hülse abschrauben und Schalthebel vom Schaltrohr abnehmen.
2. Kontaktpilz auf Festsitz in der Kunststoffbuchse kontrollieren, evtl. festkleben.
3. Schaltkontakte kontrollieren.
   Mit einem trockenen oder mit Benzin angefeuchteten Lappen reinigen. Zeigen die Kontakte Abbrand oder Schmorstellen, dann müssen sie mit feiner Schmirgelleinwand abgezogen bzw. geglättet werden.
4. Schalthebel einsetzen und Hülse aufschrauben.
5. Schalthebelkontakte einstellen.

Beachte:
Beim Einstellen der Kontakte muss die Hülse gefühlvoll so weit angezogen werden, bis sich die Kontakte berühren. Dann wird die Hülse um eine drittel Umdrehung zurückgedreht und die Gegenmutter festgezogen. Das richtige Spiel ist damit eingestellt.

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03.4.4. Reparaturen an der Hydraulikpumpe

Wenn die Kupplung nicht oder zu spät einkuppelt, dann liegt die Ursache meist an der Hydraulikpumpe. Nach längerer Laufzeit kann es vorkommen, dass von der Pumpe zuwenig Druck erzeugt wird. Der Fehler kann oft behoben werden, wenn die Düse (0,9 mm Dmr.) auf der Druckseite der Zahnradpumpe gegen eine kleinere (0,85 mm Dmr. oder auch 0,8 mm Dmr.) ausgetauscht wird. Dadurch steigt der Druck wieder an. Ein weicheres Kupplungseingreifen kann man erreichen, wenn eine größere Düse eingesetzt wird. Die Düse wird zugänglich, wenn man den Schlauch und den Schraubstutzen auf der Druckseite der Hydraulikpumpe (oberer Schlauch von der Pumpe zum Steuerventil) abschraubt (Bild 3.15). Sie wird mit einem Schraubendreher herausgeschraubt, mit einem spitzen Holzspan angespießt und aus der Bohrung herausgehoben. Sollte ein Düsenwechsel nicht zum Erfolg führen, wäre das Gehäuse der Hydraulikpumpe so nachzuschleifen, dass das Spaltmaß zwischen den Zahnrädern und dem Deckel verringert wird. Eine Demontage der Hydraulikpumpe hierzu ist aber nicht zu empfehlen, da zu diesen Arbeiten Spezialgeräte bzw. -maschinen und Feinmessmittel erforderlich sind.
Defekte Hydraulikpumpen werden innerhalb des Regenerierungsprogramms industriell instand gesetzt und sind zweckmäßigerweise der Aufarbeitung zuzuführen. Falls das Fahrzeug nach dem Anlassen des Motors bei Leerlaufdrehzahl und eingelegtem Gang sofort ruckartig anzieht, so ist dies, wenn kein mechanischer Fehler vorliegt (z. B. gebrochene oder nicht richtig eingestellte Rückzugfeder), oft auf eine verschmutzte Düse zurückzuführen. Die Düse muss dann herausgeschraubt, gereinigt und wieder eingesetzt werden.

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03.4.5. Steuerventil kontrollieren

Im Steuerventil (Bilder 3.17 u. 3.21) ist ein federbelastetes Überdruckventil eingebaut, das bei 157 bis 167 N/cm^{2 (}16 bis 17 at Überdruck) öffnet, so dass das zuviel geförderte Drucköl zum Vorratsbehälter zurückfließen kann. Ist dieses Ventil verschmutzt, dann bleibt es hängen, und das geförderte Öl kann nicht ungehindert zum Vorratsbehälter zurückfließen. Das gleiche tritt ein, wenn die Feder gebrochen ist. In beiden Fällen wird die Anlage drucklos und damit wirkungslos.
Das Überdruckventil kann herausgenommen werden, wenn der Verschlussdeckel neben dem Druckmagneten abgenommen wird. 'Man kann die gebrochene Feder auswechseln bzw. das Überdruckventil reinigen und wieder einbauen.
Vor dem Einsetzen der Feder ist das Überdruckventil leicht auf seinen Sitz anzuschlagen. Dazu wird ein dünner Dorn in das Überdruckventil gesteckt, und zwei bis drei leichte Hammerschläge werden darauf gegeben. Auf diese Weise glättet sich der Ventilsitz. Im Steuerventil befindet sich weiterhin der Steuerkolben, der durch eine Feder in Ausgangsstellung gehalten wird. Durch Betätigen des Schalthebels erhält der Druckmagnet Strom und drückt den Steuerkolben nach oben. Dadurch wird das Drucköl zum Vorratsbehälter geleitet, und der Kupplungszylinder wird drucklos.
Ist dieser Steuerkolben durch Schmutzansammlungen verklemmt oder die Druckfeder ist erlahmt bzw. gebrochen, dann müssen der Steuerkolben und der Zylinder gereinigt oder die Druckfeder ausgewechselt werden. Der Steuerkolben und die Feder lassen sich herausnehmen, wenn der Hutdeckel über dem Druckmagneten abgeschraubt ist, dabei Einbaulage des Hutdeckels beachten (Ölbohrung darf nicht verdeckt werden).

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03.4.6. Elektrische Anlage des Hycomat prüfen

Bevor man den Steuerkolben ausbaut, sollten erst die elektrischen Anschlüsse, der Druckmagnet und die Masseverbindung vom Schaltrohr zum Getriebe überprüft werden, da ein Kabelbruch, ein oxydierter Anschluss oder eine lockere Klemmverbindung ebenfalls zum Ausfall der automatischen Kupplungsbetätigung führen. Bei der Überprüfung der elektrischen Anlage kann man anhand der Bilder 3.22 u. 3.23 wie folgt vorgehen:

Arbeitsgänge:

1. Eine Prüflampe an Klemme 3ty51 des Relais und an Masse anklemmen. Wenn die Prüflampe brennt, erhält das Schaltrelais Strom. Brennt die Prüflampe nicht, ist die Sicherung defekt, das Kabel gebrochen oder es sind die Kabelanschlüsse nicht in Ordnung. Der Schaden muss behoben werden.
2. Wenn die Prüflampe nach Arbeitsgang 1 brennt, wird das Massekabel der Prüflampe gelöst und an Klemme 86 am Relais angeklemmt. Wird nun der Schalthebel leicht bewegt, muss die Kontrolllampe brennen. Ist dies nicht der Fall, dann kann der Schaltkontakt im Schalthebel zu Klemme 86 oderein Kabelanschluss schadhaft sein.
3. Brennt die Prüflampe nach Arbeitsgang 2, wird die Prüflampe abgeklemmt und mit Klemme 87 und Masse verbunden. Wird nun der Schalthebel betätigt, muss die Kontrolllampe aufleuchten. Ist dies nicht der Fall, ist das Schaltrelais defekt und muss ausgewechselt werden.
4. Brennt die Prüflampe nach Arbeitsgang 3, dann wird das Kabel der Prüflampe von Klemme 87auf die Klemme am Druckmagneten umgesteckt. Brennt sie nicht, dann ist das Kabel vom Relais zum .Druckmagneten gebrochen oder die Anschlüsse sind nicht in Ordnung.
5. Brennt die Kontrolllampe nach Arbeitsgang 4 und der Druckmagnet arbeitet trotzdem nicht, dann kann eine schlechte Masseverbindung zum Druckmagneten die Ursache sein. In den meisten Fällen wird aber der Druckmagnet defekt sein und muss ausgewechselt werden.

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04. Getriebe

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04.1. Aufbau und Wirkungsweise

Bild 4.1 zeigt einen Schnitt durch das Vierganggetriebe des Trabant. Es ist ein 2-Wellen-Getriebe mit einer 3. Nebenwelle für die Drehrichtungsumkehr bei Rückwärtsfahrt und bildet mit dem Ausgleichgetriebe und der Umhausung für die Kupplung eine Einheit. Das Getriebegehäuse ist in der Wellenmitte geteilt. Schaltgetriebe und Ausgleichgetriebe besitzen einen gemeinsamen Ölraum.

Die Antriebswelle 7 greift mit ihrem profilierten Ende in die Kupplungsscheibe, wodurch die Verbindung zum Motor hergestellt wird. Damit Kurbelwelle und Antriebswelle einwandfrei fluchten, ist das Getriebegehäuse zum Kurbelgehäuse zentriert. Diese Stellung wird mit 2 Passstiften fixiert und ist nach Reparaturen immer wieder einzuhalten, wenn das Getriebe mit dem Motor verschraubt wird.

Von der Antriebswelle erfolgt die Kraftübertragung über die Antriebsräder 2 bis 5auf die Abtriebsräder 7 bis 12. Welches der ständig im Eingriff stehenden Radpaare für die Kraftübertragung verwendet wird, hängt von der Gangwahl ab. Beim Einlegen eines Ganges wird die Schaltmuffe 8 oder 11 mit den Zahnrädern 7 oder 9 bzw. 10 oder 12 verbunden. Zu jedem Gang verläuft der Kraftfluss über das Abtriebsstirnrad 6 der Abtriebswelle auf das Achsantriebsrad 17. Dieses ist fest mit dem Ausgleichgetriebe verbunden, in dem die Ausgleichkegelräder 15 und die Vorderachswellenräder 14 sitzen. Von hier aus wird die Kraft auf die Gelenkwellen der Vorderradantriebe weitergeleitet.

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04.2. Reparaturen am Getriebe

Die Arbeiten am Getriebe erfordern bestimmte Erfahrungen und ein hohes Maß an handwerklichem Können. Um eine Getriebereparatur einwandfrei und ohne Beschädigung der Teile durchführen zu können, ist ein umfangreiches Sortiment von Spezialwerkzeugen und Hilfsvorrichtungen erforderlich. Außerdem muß eine Anzahl Einstellwerte bekannt sein und berücksichtigt werden. Eine ordnungsgemäße Montage verlangt eine hohe Genauigkeit beim Einstellen der Axialspiele der Zahnräder und des Zahnflankenspiels der Ausgleichkegelräder im Ausgleichgehäuse. Erfahrungsgemäß bleiben Trabant-Getriebe im Mittel über 100 000 km störungsfrei. Deshalb und infolge der erforderlichen Präzision, die bei Selbsthilfereparaturen an Getrieben in den meisten Fällen nicht gewährleistet sein dürfte, werden hier nur solche Reparaturen behandelt, die ohne Spezialkenntnisse und -Vorrichtungen ausführbar sind. Wer Schwierigkeiten mit seinem Getriebe hat und nicht über die notwendigen Voraussetzungen für eine Reparatur verfügt, sollte sich an eine Trabant-Vertragswerkstatt wenden.

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