08.2.2. Dreiecklenker demontieren

Am Dreiecklenker können folgende Schäden auftreten:

• defekte Kugellager
• defekter Wellendichtring
• ausgeschlagene Achsstumpflagerung im Dreiecklenkergehäuse
• beschädigter Achsstumpf
• defekte Bremse
• angebrochene oder verbogene Lenkerarme
• loses Bremsbackenhalteblech.

Bei den angeführten Schäden braucht nicht in jedem Fall der komplette Dreiecklenker ausgebaut zu werden, da in den ersten fünf Fällen eine Reparatur auch bei eingebautem Dreiecklenker möglich ist.

Werkzeuge, Vorrichtungen und Hilfsmittel:
Bremstrommelabzieher (Bild 13.26)
Kombizange oder Kneifzange, Sicherungsringzange oder
geeignete Rundzange
mittlerer Schraubendreher, großer Schraubendreher
Dornpresse oder Hammer (etwa 1000 g) und Alu-Schlagdorn
Gabelschlüssel SW10, SW13 bzw. 14, SW 36
möglichst Ring- oder Steckschlüssel SW 13 bzw. 14, SW 36
Wellendichtring (D 48 x 62 x 8)
Splint (5 x 45) bzw. Sicherungsscheibe (Blechscheibe), Waschbenzin, Pinsel.

Arbeitsgänge:

1. Dreiecklenker am Querlenkerarm in einen Schraubstock spannen.
2. Achsmutter (SW 36) entsplinten (Kombizange, Beißzange) und abschrauben.
3. Bremstrommel und Radnabe mit Abzieher abziehen. Bremstrommel auf Verschleiß kontrollieren.
4. Bremsbacken, Radbremszylinder und Bremsseil ausbauen. Dabei Abschn. 6.3.4., Arbeitsgänge 8 bis 12 (Hinterradbremse ausbauen), beachten (Bild 8.7).
5. Lagerbock für Schwingungsdämpferbefestigung lösen (SW 13 bzw. 14). Bild 8.8 beachten.
6. Schutzkappe abnehmen (Bild 8.9). Der Achsstumpf liegt dann hinten frei.
7. Scheibenfeder aus dem Achsstumpf herausziehen (Kneifzange oder Kombizange).
8. Achsstumpf mit einer Dornpresse aus dem Lagergehäuse herausdrücken. Notfalls kann er vorsichtig mit einem Gummihammer (Bild 8.10) herausgeschlagen werden. Das hintere Kugellager und die Druckfeder ziehen sich dabei meist mit aus dem Lagergehäuse heraus. Das Lager kann anschließend vom Achsstumpf abgedrückt werden (Bild 8.11).
   Bild 8.7. Radbremszylinder abschrauben
   Bild 8.8. Lagerbock für Schwingungsdämpferbefestigung lösen bzw. anschrauben
   Bild 8.9. Schutzkappe abnehmen bzw. einsetzen
   Bild 8.10. Achsstumpf herausdrücken bzw. herausschlagen
   Bild 8.11. Inneres Lager abdrücken
   Anmerkung: Wenn keine Dornpresse zur Verfügung steht, kann der Achsstumpf auch mit einem Hammer und einem Alu-Dom vorsichtig herausgeschlagen werden. Es ist darauf zu achten, dass das Gewinde am Achsstumpf nicht beschädigt wird.
9. Wellendichtung aus dem Kugellagergehäuse herausdrücken.
   Beachten: Der Wellendichtring wird beim Herausschlagen meist zerstört und darf nicht wieder verwendet werden, da sonst das Fett nicht zurückgehalten wird und in die Bremse eintreten kann.
   Bei älteren Ausführungen sitzt der Wellendichtring nicht im Kugellagergehäuse, sondern in der Verschraubung, die auf das Gehäuse aufgeschraubt ist. Bevor man diese Verschraubung lösen kann, muss die Sicherungsschraube (Klemmschraube) gelöst werden.
10. Sicherungsring für Kugellager mit einer Sicherungs- oder einer anderen geeigneten Zange aus dem Kugellagergehäuse herausheben.
11. Federscheibe mit Schraubendreher herausnehmen,
12. Vorderes Kugellager mit einer Dornpresse herausdrücken.
    Anmerkung: Ist keine Dornpresse vorhanden, kann man das Kugellager auch mit einem passenden Rohr oder einem Dorn und einem Hammer vorsichtig herausschlagen. Sollen die Lager wieder verwendet werden, dann ist das Rohr oder der Dorn nur auf den Kugellageraußenring aufzusetzen. Die Lager dürfen beim Herausschlagen nicht verkanten (Bild 8.12).

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. Dabei soll auf folgende Punkte hingewiesen werden:

1. Das vordere Lager darf beim Einschlagen (Schlagholz verwenden) nicht verkantet werden.
2. Nach der Montage des vorderen Lagers ist das Lagergehäuse mit Fett zu füllen.
3. Achsstumpf, hinteres Kugellager und Druckfeder werden auf dem Achsstumpf vormontiert.
   Bild 8.12. Äußeres Lager herausdrücken
   Bild 8.13. Pederauflage abschrauben bzw. anschrauben
   Anmerkung: Um eine Beschädigung der Lagersitze auf dem Achsstumpf zu vermeiden, ist das Kugellager auf einer Heizplatte oder in einem Ölbad auf 60 bis 80 °C zu erwärmen, damit es sich leicht aufziehen lässt. Das Lager darf nicht in einem offenen Feuer oder mit einem Schweißbrenner erwärmt werden, da sonst örtliche Überhitzung und evtl. sogar ein Kohlenstoffentzug an den Randzonen auftreten können.
4. Neuen Wellendichtring (D 48 x 62 x 8) und neuen Splint (5 x 45) bzw. Sicherungsblech verwenden. Laut StVZO dürfen Sicherungsbleche und Splinte nicht ein zweites Mal verwendet werden.
5. Bevor der Schwingungsdämpfer am Dreiecklenker befestigt wird, ist das Fangband zu montieren. Die große Unterlegscheibe zwischen Schraubenkopf und Fangband nicht vergessen!
6. Der Schwingungsdämpfer muss bei normaler Federbelastung am Dreiecklenker festgeschraubt werden, damit beim Einfedern die Silentbuchse nicht zu großen Verdrehspannungen ausgesetzt ist.
7. Vor dem Zusammenbau sind alle Teile gründlich zu reinigen und zu kontrollieren. Vor allem müssen die Dreiecklenker auf Risse, starke Scheuerstellen, Verzug bzw. Verwindung und Knickung untersucht werden.
8. Federauflage am Dreiecklenker (Bild 8.13) kontrollieren, evtl. auswechseln (eine Schraube SW 13 bzw. 14).
9. Handbremsseil auf Leichtgängigkeit überprüfen.
10. Dichtlippe des Wellendichtringes mit Öl oder Fett einreiben, um anfängliche Quietschgeräusche zu vermeiden.
11. Achsstumpfmutter (Achsmutter) erst dann richtig festziehen und sichern (Splint oder Sicherungsblech), wenn das Fahrzeug wieder auf den Rädern steht. Das Anzugsmoment beträgt 155 bis 195 Nm (etwa 16 bis 20 kpm).

08.2.3. Rillenkugellager und Achsstumpf auswechseln

Je nach Art der Reparatur müssen die Arbeiten so durchgeführt werden, wie sie im Abschn. 8.2.2. aufgeführt sind. Die Rillenkugellager haben die Bezeichnung 6206 C2. Bei einem Lager- oder Achsstumpfwechsel braucht der Dreiecklenker nicht ausgebaut zu werden. Ebenfalls entfällt das Ausbauen der Bremsbacken, des Radbremszylinders und Handbremsseils.

08.2.4. Gummielemente für Dreiecklenkerlagerung auswechseln

Ein Auswechseln der Gummielemente in der Dreiecklenkerlagerung (an der Bodengruppe) ist dann erforderlich, wenn diese stark deformiert, porös oder hart geworden sind bzw. größere Abrieberscheinungen aufweisen. Folgeerscheinungen einer defekten Lenkerlagerung sind oft "Schwimmerscheinungen" und demzufolge ein Nachlassen derFahrstabilität. Eine Kontrolle kann bei hochgebocktem Fahrzeug und gespannter Feder (Wagenheber unter das Federende setzen) am jeweiligen Rad (rechts oder links) erfolgen.
Lässt sich der gesamte Achskörper mit Rad relativ leicht etwas nach hinten und vorn bewegen, dann hat die Spannung in den Gummigelenken nachgelassen. Beim Auswechseln sollten immer alle vier Gummielemente (auf der rechten und linken Seite jeweils zwei) ausgewechselt werden, damit der rechte und linke Achskörper gleichmäßig durch die Gummilager gespannt ist. Beim Einsetzen der Gummielemente und beim Festziehen der Lagerung ist darauf zu achten, dass die Gummipuffer nicht verschoben werden, denn dadurch wird ebenfalls die Fahrstabilität beeinträchtigt.

Werkzeuge, Vorrichtungen und Hilfsmittel:
Radmutterschlüssel, Wagenheber, Unterstellböcke, Pederspannvorrichtung, Steck- oder Ringschlüssel SW 19.

Arbeitsgänge:

1. Wagen anheben und Räder abnehmen. Abschn. 8.2.1. Arbeitsgänge 1 bis 4 beachten.
2. Dreiecklenker durch Spannvorrichtung oder Wagenheber entlasten.
3. Lagerschrauben (SW 19) herausschrauben (Bilder 8.3 und 8.4).
4. Lenker etwas absenken.
5. Gummielemente von den Lenkerstreben abnehmen.
   Anmerkung: Haftet an den Lenkerschalen und an den Gegenlenkern am Fahrzeugboden starker Gummiabrieb, so ist er mit einem Schraubendreher und anschließend mit Sandpapier zu beseitigen. Stark angerostete Lagerschalen müssen ausgewechselt werden. Auf richtiges Einlegen der Gummielemente achten.

Der Einbau der neuen Gummielemente erfolgt in umgekehrter Reihenfolge desAusbaus. Wie schon erwähnt, beträgt das Anzugsmoment für die Lenkerschrauben 74 bis 79 Nm (7,5 bis 8kpm).

08.3. Hinterfeder aus- und einbauen

Werkzeuge, Vorrichtungen und Hilfsmittel:Wagenheber, zwei Unterstellböcke, Radmutterschlüssel, Federspannvorrichtung (13.36 oder 14.25), Gabelschlüssel SW 10, SW 13 bzw. 14, Ring- oder Steckschlüssel SW 13 bzw. 14, SW 19.

08.3.1. Federwechsel mit Federspannvorrichtung nach Bild 13.36

Arbeitsgänge Ausbau:

1. Wagen hinten hochbocken und Hinterräder abnehmen.
2. Nachschalldämpfer ausbauen (3 Schrauben SW 10 an der Aufhängung, T Schraube SW 13 bzw. 14 an der Klemmschelle).
3. Bei Fahrzeugen mit Fangband dieses, ansonsten den Schwingungsdämpfer auf einer Seite lösen und den Dreiecklenker mit dem Holzklotz nach unten spannen (Holzklotz zwischen Bodengruppe und Dreiecklenkerarm schieben).
4. Federbefestigungsschrauben (4 Schrauben SW 19) abschrauben (Bild 8.14).
5. Spannvorrichtung auf der Gegenseite (bezogen auf Arbeitsgang 3) ansetzen; Feder so weit spannen, bis sie von der Federauflage abgehoben und nach unten herausgenommen werden kann (Bild 8.5).
   Bild 8.14. Schrauben der Federbefestigung lösen
   Bild 8.15. Klammer aufgelegt

Arbeitsgänge Einbau:

1. Der noch nicht gespannte Dreiecklenker ist mit dem zweiten Holzklotz ebenfalls nach unten zu spannen.
2. Hinterfeder auf die Federauflage des linken Dreiecklenkers schieben.
3. Lage der Hinterfeder durch Klammer sichern (Klammer von oben mit dem großen Radius um den Dreiecklenkerarm legen; der freie Winkel dient als Federhalterung, Bild 8.15).
4. Die Zentriergabel der Vorrichtung ist auf das freie Stück Gewinde des Herzbolzens zu schrauben.
5. Spannvorrichtung auf der rechten Federseite ansetzen, dann kann die Feder auf die rechte Federauflage gespannt werden.
   Beachten: Die Zentriergabel muss hierbei mit den Spitzen in zwei Gewindebohrungen der Befestigungsschrauben am Boden hineinragen.
6. Holzklötze entfernen. Zentriergabel abschrauben. Klammer entfernen.
7. Sechskantschrauben der Hinterfederbefestigung, Fangband bzw. Schwingungsdämpfer festschrauben. Nachschalldämpfer einbauen.
8. Hinterräder befestigen, Fahrzeug abbocken.

08.3.2. Federwechsel mit Federspannvorrichtung nach Bild 14.25 (Bild 8.16)

Arbeitsgänge Ausbau:

1. Arbeitsgänge 1 und 2 wie unter 8.3.1. ausführen.
2. Federbefestigungsschrauben (4 Schrauben SW 19) abschrauben.
3. Mutter auf der Spindel der Vorrichtung (Mutter mit Knebel) ganz zurückschrauben.
4. Spannvorrichtung an die Feder ansetzen. Gewindespindel auf Federschraube M 10 (Herzbolzen) aufschrauben. Sicherungsbolzen durch die Laschen an der Vorrichtung stecken.
   Beachten: Das über die Mutter der Federschraube herausstehende Gewinde darf nicht kürzer als 12mm sein, da sonst beim Spannen der Hinterfeder das Gewinde von der Federschraube oder aus der Gewindespindel gerissen werden kann.
5. Spindelmutter anziehen. Dabei wird die Feder an den Träger der Vorrichtung herangezogen und somit gespannt.
6. Feder mit Spannvorrichtung herausnehmen.
   Beachten: Die Feder steht unter hoher Vorspannung. Um Unfälle zu vermeiden, ist bei der Handhabung der Vorrichtung größte Aufmerksamkeit geboten. Beim Entspannen der Feder ist am Griffstück der Gewindespindel gegenzuhalten, damit sich die Gewindespindel nicht vorzeitig von der Federschraube lösen kann.
   Bild 8.16. Federspannvorrichtung angesetzt

Arbeitsgänge Einbau:

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

1. Die Feder wird mit der Federspannvorrichtung in die Einbaulage gebracht und in diesem Zustand auf die Federauflagen der Dreiecklenker gelegt.
2. Vorrichtung entspannen.
3. Auf sauberen, nicht verkanteten Einsatz des Kopfes der Federschraube in der Federauflage der Bodengruppe ist zu achten. Erst dann kann die Feder festgeschraubt werden.
   Anmerkung: Federn liegen im Regenerierungsprogramm der Trabant-Teile und sollten unbedingt zwecks Aufarbeitung den IFA-Fachfilialen zugeführt werden.

08.3.3. Blattfeder zerlegen und zusammenbauen

Werkzeuge, Vorrichtungen, Hilfsmittel:
Ringschlüssel SW 17, Rundmaterial (10mm Dmr., 250mm lang), mittlerer Hammer, Stemmer, Schraubzwinge oder Schraubstock.

Die Demontage der Hinterfeder wird erforderlich, wenn ein gebrochenes Federblatt oder abgenutzte Zwischenlagen ausgetauscht werden sollen. Abgenutzte Zwischenlagen sind für die nächst kleinere Lage weiterhin verwendbar, es wird als Ersatz somit nur die unterste (längste) Zwischenlage benötigt.

Arbeitsgänge Demontage:

1. Federklammern links und rechts mit Stemmer hochbiegen (besser mit Schweißbrenner vorher anwärmen).
2. Federblätter mittels Schraubzwingen oder im Schraubstockzusammenhalten, Mutter der Federschraube (SW 17) lösen.
3. Schraubzwinge (Schraubstock) langsam öffnen, wobei sich die Federblätter entspannen.
   Beachten: Unfallgefahr, da die gesamte Vorspannung der Hinterräder abzufangen ist.

Arbeitsgänge Montage:

1. Nach einer Grundreinigung werden die Pederblätter zweckmäßigerweise - trotz der Zwischenlagen - gut eingefettet.
2. Zur Montage werden die Federblätter mit dem Rundmaterial fixiert und mit der Schraubzwinge (Schraubstock) zusammengespannt.
3. Dorn entfernen und Federschraube einbauen, Schraubzwinge abnehmen.
4. Federklammern umbiegen; diese dürfen seitlich nicht an den Federblättern anliegen (evtl. Blechstreifen zwischen Klammer und Stirnseite der Federblätter legen und nach dem Umbiegen wieder entfernen).

09. Schwingungsdämpfer

09.1. Aufbau und Wirkungsweise

Die Karosserie eines Kraftfahrzeugs kann man sich vereinfacht als eine Masse vorstellen die auf Federn abgestützt ist. Wird diese Masse durch eine äußere Kraft (z. B. Fahrbahnunebenheiten, Schlaglöcher u. a.) angestoßen, so schwingt sie um ihre Ruhelage. Wenn nun bei einem Kraftfahrzeug keine Dämpfungskraft vorhanden wäre, würde die Karosserie laufend weiter schwingen. Bei normalem Fahrbetrieb werden aber die Fahrzeugräder nicht nur einmal angestoßen, sondern die vielen aufeinander folgenden Fahrbahnunebenheiten verursachen dauernd Stöße. Besonders bei periodisch auftretenden Stößen würde der Schwingungsausschlag stark vergrößert, wenn kein Schwingungsdämpfer vorhanden wäre, der dieser Bewegung entgegenwirkt. Große Schwingungsausschläge der Karosserie vermindern den Fahrkomfort und führen zu stark wechselnden Radlasten. Schwingende Räder verlieren die Bodenhaftung, wodurch keine oder nur geringe Brems-, Beschleunigungs- oder Seitenführungskräfte auf die Fahrbahn gebracht werden können.
Durch eine fehlende bzw. nicht ausreichend Dämpfung wird die Fahrstabilität und damit auch die Verkehrssicherheit eines Kraftfahrzeugs stark herabgesetzt. Andererseits kann aber eine zu starke Dämpfung (blockierte Schwingungsdämpfer oder verrostete Blattfedern) die Federung verschlechtern, ja sogar unwirksam werden lassen, wodurch außer dem verminderten Fahrkomfort auch Schäden am Fahrzeug auftreten können. Deshalb müssen Federung und Dämpfung eines Fahrzeugs gut aufeinander abgestimmt sein. Die im Stadium der Fahrzeugentwicklung durch Berechnung und Versuch erzielte gute Abstimmung ist aber nur vorhanden, wenn sich die Schwingungsdämpfer in einem ordnungsgemäßen Zustand befinden. Deshalb sollten sie auch etwa alle 3000 km auf ihr Dämpfungsverhalten hin untersucht werden (Abschn. 9,2,).

Bild 9.1. Teleskop-Schwingungsdämpfer

Im Trabant sind doppelt wirkende Teleskop-Schwingungsdämpfer eingebaut. Beim Einfedern der Feder, d. h. beim Zusammenschieben des Schwingungsdämpfers, ist nur eine relativ geringe Dämpfungswirkung vorhanden. Erst beim Ausfedern tritt eine verstärkte Wirkung auf. Dabei wird eine im Schwingungsdämpfer befindliche Flüssigkeitsmenge von einem Kolben durch ein Ventil gedrückt. Je nach Einstellung des Ventils wird eine größere oder kleinere Dämpfungskraft erzeugt. Diese Dämpfungskraft bremst die Schwingbewegungen, so dass sich größere Schwingungen gar nicht erst aufbauen können. Gummielemente am oberen und unteren Ende des Dämpfers gewährleisten eine elastische Aufhängung an der Karosserie und der Vorderfeder bzw. am hinteren Dreiecklenker.
Die Dämpfwirkung des Schwingungsdämpfers ist geschwindigkeitsabhängig. Das muss besonders bei der Kontrolle eines Schwingungsdämpfers beachtet werden. Im Bild 9.1 ist ein Trabant-Teleskopschwingungsdämpfer im Schnitt dargestellt. Seit Mitte 1973 werden keine Fangbänder mehr eingebaut. Die Federwegbegrenzung wird durch die konstruktive Gestaltung der neuen Schwingungsdämpfer gewährleistet.

09.2. Schwingungsdämpferkontrolle

Die Kontrolle kann als Sichtkontrolle, aber auch als Funktionskontrolle durchgeführt werden. Eine Sichtkontrolle sollte immer dann erfolgen, wenn man die Möglichkeit hat, das Fahrzeug von unten zu betrachten (z. B. auf der Hebebühne oder bei angekipptem Fahrzeug).
Sollte sich während der Fahrt ein unstabiles Fahrverhalten, wie große Schwingungen, verschlechterte Spurtreue, Seitenversatz, ungleicher Reifenverschleiß u.a., einstellen, dann sollte man zuerst an den Schwingungsdämpfern eine genaue Untersuchung vornehmen.