Die elektronische Batteriezündung im Trabant 601
2003-09-27 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 17215)
Arbeiten für die Entwicklung einer elektronischen Zündanlage begannen bereits 1982 im VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt. Die Konzeption für diese Anlage war relativ anspruchsvoll durch die Beibehaltung des Spätzündzeitpunktes für Start und Leerlauf (Sprungverstellung bei 1200 U/min) sowie dem Vorhaben einer variierbaren Zündenergie. Diese Voraussetzungen wirkten sich zwangsläufig auch auf den zu erwartenden Preis der Anlage aus. Auch das gewählte Geberprinzip auf opto-elektrischer Grundlage war aus verschiedener Sicht nicht die optimale Entscheidung. Dennoch sind aus dieser Entwicklung weiter verwertbare Ergebnisse hervorgegangen, die für die Anlage des VEB Keramische Werke Hermsdorf konzeptionell genutzt werden konnten. Aus den dabei gewonnenen Erfahrungen ergab sich die Aufgabe, für den Trabant mit 12-V-Anlage eine zuverlässige, einfache Gebereinheit zu konstruieren, die das für den Zündzeitpunkt notwendige Positionssignal der Kurbelwelle liefert und eine einfache mit geringem Bauelementeaufwand zu realisierende Ansteuerschaltung für die Zündspulen zu entwickeln, die mit den bisher in der Unterbrecheranlage verwendeten Normalzündspulen 8352.101/6 TGL 4481 zusammengeschaltet werden kann. Die Forderung nach Nachrüstbarkeit und Austauschfähigkeit mit der Unterbrecheranlage bedingt in der konstruktiven Lösung Anpassung an die Einbaubedingungen im bisherigen Unterbrechergehäuse und an der Kurbelwelle. Der Entfall des Spätzündzeitpunktes für Start und Leerlauf stützt sich auf die Untersuchungen im Zusammenhang mit den diversen Vorschlägen zur Kraftstoffeinsparung mit blockiertem Fliehkraftversteller, d.h. konstantem Zündzeitpunkt für Start/Leerlauf und Betriebsbereich. Für das Ergebnis des auf 12 °KW vor OT vorgezogenen Zündzeitpunktes für Start und Leerlauf war die Bedingung der 6-V-Anlage maßgebend (siehe "Zum weiterentwickelten Trabant-Motor" von Morgenstern/Glauch Link 'Mehr' rechts unten). Beim Übergang auf die 12-V-Anlage hätte auch mit der mechanischen Zweihebel-Unterbrecheranlage wegen der besseren Kaltstartvoraussetzungen auf eine Späteinstellung des Zündzeitpunktes für Start/Leerlauf verzichtet werden können. Eine entsprechende Entscheidung wurde vor dem Einsatz der EBZA aber nicht mehr gefällt, da andererseits ein Starrnocken für eine relativ kurze Zeitspanne zum Serieneinsatz gekommen wäre.
Die Redaktion (Kraftfahrzeugtechnik, Berlin)
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