Ereignisse am 21.11.

Zum weiterentwickelten Trabant-Motor

Dipl.-Ing. C.-H. Morgenstern (KDT), VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt;
Ing G. Glauch (KDT), VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau

Mit der Serieneinführung des neuen Vergasers 28 H 1-1 ab Mitte Juli 1984 wurde eine weitere Etappe der Weiterentwicklung des Trabant-Motors abgeschlossen, die im wesentlichen der Senkung des Kraftstoffverbrauchs dient. Neben dem Vergaser 28 H 1-1 umfaßt diese Etappe noch weitere Maßnahmen, die einleitend beschrieben werden sollen.

1. Fliehkraft-Zündversteller mit vorgezogenem Zündzeitpunkt für Leerlauf

In Auswertung einer ganzen Reihe von Hinweisen zur Vorteilhaftigkeit eines für Leerlauf und Betriebsbereich des Motors einheitlichen Zündzeitpunktes von 24° KW vor OT, insbesondere auf den Kraftstoffverbrauch, wurden im gegenwärtigen Bauzustand des Motors nochmals vergleichende Messungen durchgeführt, die die Ermittlung der Abhängigkeit von Kaltstartverhalten, Laufruhe im Leerlauf und Leerlaufverbrauch vom Zündzeitpunkt zum Inhalt hatten.

Als Kriterium für eine mögliche Vorverlegung des Zündzeitpunktes des Motors im Leerlauf waren die Sicherung der Kaltstartgrenztemperatur von -18 °C beim 6-V-Bordsystem und die Forderung zu beachten, das Schwingungsverhalten des Motors im Leerlauf nicht negativ zu beeinflussen. Es konnte nachgewiesen werden, daß bis zu einem Zündzeitpunkt von 12° KW vor OT noch keine Verschlechterung des Kaltstartverhaltens eintritt. Das Starten des Motors ist bei größeren Vorzündwinkeln, also 12° bis 24° vor OT zwar noch möglich, es treten aber insbesondere bei 6-V-Anlagen dem Anlaßvorgang entgegen wirkende Verbrennungsdrücke auf, die die Anlaßstromstärke wesentlich ansteigen lassen (bis auf das 1,7fache des Normalwertes). Dieser Anstieg des Anlaßstromes führt zur schnellen Ermüdung der Batterie. Fahrzeuge mit blockiertem Fliehkraftversteller mußten zur Beseitigung von Startschwierigkeiten wegen entladener Batterie wieder umgestellt werden. Die Untersuchungen zum Schwingungsverhalten zeigten bei blockiertem Fliehkraftversteller größere Motorschwingungen. Die stufenweise vorgenommenen Messungen ließen in bestimmten Meßrichtungen einen deutlichen Anstieg der Schwingbeschleunigung ab rd. 14° KW vor OT erkennen.

Die Messungen zur Ermittlung der Wirksamkeit auf den Kraftstoffverbrauch wurden mit dem bereits auf 12° KW vor OT eingegrenzten Zündzeitpunkt für Start- und Leerlauf durchgeführt. Die Untersuchungen umfaßten den Leerlauf- und den Schubverbrauch. Mit den ermittelten Kraftstoffverbrauchseinsparungen bei Leerlauf sowie Verzögerungs- und Schaltvorgängen im ECE-Stadtfahrtest ergibt sich die Wirksamkeit eines so vorgezogenen Zündzeitpunktes im vereinbarten K_mix-Vergleichswert (s. a. KFT 9/82) zu 0,1 bis 0,15 l/100 km.

Das Vorziehen des Zündzeitpunktes im Leerlauf auf 12° KW vor OT führt zu einem Anstieg der Leerlaufdrehzahl um 100 bis 150 U/min, was durch eine Zurücknahme der Drosselklappenstellung für den Leerlauf um 1° bis 1,5° kompensiert werden muß. Diese Auswirkung ist eine indirekte Bestätigung für den erzielbaren Verbrauchseffekt.

Zur Realisierung des veränderten Verstellbereiches wurden die inneren Anschläge für die Stifte der Fliehmassen in der Grundplatte des Fliehkraftverstellers verändert (zu erkennen an den schmaleren Durchbrüchen). Der neue Fliehkraftversteller mit dem Verstellbereich zwischen 12° und 24° KW vor OT ist voll austauschbar und ersetzt den bisherigen Versteller mit dem Verstellbereich zwischen 5° und 24° KW vor OT (Serieneinsatz mit Motor Nr. 65-1 317 709 ab 17. 2. 1984).

Bild 1 Ansicht des Vergasers 28 H 1-1 im Anbauzustand (Betätigungsseite)

Bild 2 Senkung des Grundkraftstoffverbrauchs bei konstanten Geschwindigkeiten

Bild 3 Vergleich der Vollastkennlinien bei Verwendung der Vergaser 28 HB 4-1 und 28 H 1-1

Bild 4 Montageschlüssel

Bild 5 Handhabung des Montageschlüssels

2. Erweiterung des Ansaugkanals im Bereich des Kurbelgehäuse-Oberteiles

Im Ergebnis umfangreicher Untersuchungen zur Verbesserung der Gemischaufbereitung durch Formveränderungen des Ansaugkanals wurden Erkenntnisse gesammelt, die das funktionell enge Zusammenwirken der Vorgänge im Saugkanal mit der Funktion des Vergasers verdeutlichen. Der Bauzustand des Motors mit dem neuen Vergaser 28 H 1-1 war für die endgültigen Entscheidungen maßgebend, insbesondere bezüglich der angestrebten Abmagerung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im unteren Teillastgebiet.

Aus einer Vielzahl möglicher Varianten wurde die Erweiterung des, Ansaugkanals im mittleren Bereich ausgewählt, wodurch die bisherige Engstelle mit 26 mm Durchmesser beseitigt und eine durchgängige Querschnittsfläche des Ansaugkanals bis zur Verzweigung mit einem Durchmesser von 28 mm (entsprechend 615 mm²) realisiert wird. Die Wirkung dieser Veränderung äußert sich in einer stabileren Höchstleistung in der Größenordnung von 0,3 bis 0,5 kW bei gleichen spezifischen Verbrauchswerten des Motors in diesem Bereich. Die Serienüberführung dieser Maßnahme erfolgte im II. Quartal 1984.

3. Zum Vergaser 28 H 1-1

3.1. Betriebsverhalten

Über die konstruktive Auslegung des neuen Vergasers und die Funktion seiner Systeme war bereits im Messeheft 1984 berichtet worden (KFT 9/84). Mit den folgenden Ausführungen zum Vergaser 28 H 1-1 soll über Ergebnisse von Motor- und Rollenprüfstandsmessungen sowie von Fahrversuchen informiert werden. Weitere Darlegungen befassen sich mit der Nachrüstung des neuen Vergasers als Ersatzbaugruppe an Vorläufertypen des Motors Trabant P 60 und die dabei zu beachtenden Details. Bild 1 zeigt den neuen Vergaser im Anbauzustand am Motor mit Blick auf die Betätigungsseite. Der Vergaser mit der ab 38° + 3° DK einsetzenden Anreicherungsstufe für das obere Lastgebiet ist auf eine weitere Abmagerung im Teillastgebiet ausgelegt. Die erzielbaren Effekte sind im Bild 2 über der Geschwindigkeit aufgetragen. Der Vergleich läßt erkennen, daß die Möglichkeiten der Verbrauchseinsparung im unteren Teillastgebiet durch den neuen Vergaser nun noch etwas stärker genutzt werden konnten. Mitzunehmender Belastung des Motors geht die Abmagerung zurück und erreicht bei rd. 90 km/h die üblichen Werte.

Im Bild 3 sind die Vollastkennlinien bei Verwendung des Vergasers 28HB4-1 und 28 H 1-1 dargestellt. Charakteristisch für den neuen Vergaser ist der Anstieg des Luftverhältnisses unterhalb von 2500 U/min. Damit wird die bisher ungünstig fallende Tendenz des Luftverhältnisses in Richtung auf niedrigere Drehzahlen, wie sie mit dem Vergaser 28 HB auftrat, beseitigt. Der eintretende Effekt bzgl. des Kraftstoffverbrauches spiegelt sich deutlich in der Senkung der spezifischen Verbrauchswerte wider. Im oberen Drehzahlbereich von 3000 bis 3500 U/min an liegen annähernd gleiche Verläufe für das Luftverhältnis bei beiden Vergasertypen vor, was für die Sicherung der thermischen Standfestigkeit des Motors bei Vollast gefordert war. Die Wirksamkeit des Vergasers 28 H 1-1 im vereinbarten K_mix-Vergleichswert wurde erreicht, ohne daß bei betriebswarmem Motor das Funktionsverhalten beeinflußt wird. Fehlt jedoch die zur Aufbereitung des Gemisches erforderliche Betriebswärme, liegt ein je nach Höhe der Außentemperatur und Motorenerwärmung mehr oder weniger zündwilliges Gemisch vor, was in der ersten Betriebsphase nach dem Kaltstart zu verminderter Leistungsabgabe führen kann. Dieses auch bei anderen Fahrzeugen vorhandene Verhalten muß durch dosierte Anfettung mit Hilfe der Starterklappe überbrückt werden. Im Interesse eines günstigen Kraftstoffverbrauchs sollte das jedoch nur kurze Zeit erfolgen.

Für Beschleunigungsvorgänge gilt verstärkt der bekannte Hinweis, nicht aus zu niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen, sondern gegebenenfalls herunter zu schalten und unter Nutzung einer höheren Drehzahl bei niedrigerer Drosselklappenstellung die Geschwindigkeit zu erhöhen. Während beim Vergaser 28 HB 4-1 durch den Nebenschluß-Startvergaser eine Anfettung bei Leerlauf Stellung der Drosselklappe vorgenommen werden konnte, führt das Startsystem des 28 H 1-1 durch die mit dem Schließen der Starterklappe verbundene Öffnung der Drosselklappe zu einer Drehzahlerhöhung. Diese Wirkungsweise muß bei Hycomat-Fahrzeugen beachtet werden. Vor dem Einlegen des Ganges ist die Starterklappe wieder voll zu öffnen oder dosiert soweit zu schließen, daß die Leerlaufdrehzahl nicht überschritten wird.

Mit dem Einsatz des Vergasers 28 H 1-1 sind einige konstruktive Veränderungen am Motor verbunden. Zur Sicherung der Baufreiheit zwischen Vergaser und Drehstromlichtmaschine mit den möglichen Veränderungen durch das Nachspannen des Keilriemens mußte die Position des Vergasers wieder derjenigen vor Einführung des Vergasers 28HB4-1 entsprechen. Dazu wurde der Ansaughals am Kurbelgehäuse wieder um 2 mm verlängert und das bisherige Dichtungspaket, bestehend aus einer Isolierplatte von 2,0 mm Dicke zuzüglich zwei Dichtungen ä 0,5 mm Dicke, wieder eingeführt. Die Stiftschrauben BM 8 TGL 0-835 kamen mit der früheren Länge von 25 mm zum Einsatz. Die Serienüberführung des Vergasers 28 H 1-1 erfolgte am 11.7. 1984 mit Motor-Nr. 65-1 377 071.

Bild 6 Plombenzieher

Bild 7 Schraubendreher

3.2. Nachrüstung des Vergasers

Der Vergaser 28 H 1-1 ist an. jedem 600-cm³-Motor (ab P 60) einsetzbar, d. h., die Vergaser 28 HB 2-2 bis 28 HB 2-9, 28 HB 3-1 und 28 HB 4-1 können durch den neuen Vergaser ersetzt werden. Das bedeutet, daß der zuletzt gefertigte Typ 28 HB 4-1, der bereits Ersatzvergaser für die genannten Vorgänger war, nicht weiter produziert wird. Bei Verwendung als Ersatz für die bisherigen Typen ist ein neuer, um 100 mm längerer Betätigungszug für die Starterklappe einzusetzen. Außerdem ist auf Grund des 25 mm längeren Ansaugkrümmers am Vergaser der Ansaugschlauch zwischen Vergaser und Ansauggeräuschdämpfer um den genannten Betrag zu kürzen.

3.3. Montage

Unter Berücksichtigung der Hinweise (siehe 3.1. und 3.2.) ist der Vergaser 28 H 1-1 am Motor einsetzbar. Kann er im Fahrzeug auf Grund der Karosserietoleranzen nicht ohne weiteres in den Anbauraum eingeführt werden, ist der Ansaugkrümmer durch Lösen der Klemmschraube abzunehmen. Dabei muß das Gestänge der Starteinrichtung nicht von den Betätigungselementen gelöst werden. Der Vergaser kann dann einwandfrei in den Anbauraum eingeschwenkt und der Krümmer nachgeführt werden. Im eingebauten Zustand des Vergasers wird die Klemmschraube am Krümmer mit einem handelsüblichen 5-mm-Schlüssel für Innensechskantschrauben betätigt, dessen langer Schenkel auf 50 mm gekürzt werden muß. Die Muttern M 8 zur Befestigung des Vergasers am Kurbelgehäuse können mit einem Maulschlüssel SW 13 festgeschraubt werden. Für Werkstätten ist es aber sinnvoll, durch den Einsatz von Schlüsseln nach den Bildern 4 und 5 die Arbeit zu erleichtern.

3.4. Leerlaufeinstellung

Die Leerlaufeinstellung erfolgt im VEB BVF auf modernen Fließbänken [5] nach den Belangen des Landeskulturgesetzes und der ECE-Regelung 15. Die Regulierschraube des Leerlaufgemisches wird anschließend mit einem gelben oder weißen Plaststopfen plombiert. Die Leerlaufdrehzahl wird im Fahrzeug unter Verwendung eines Drehzahlmeßgerätes an der Umgemisch-Regulierschraube auf 600 + 100 U/min eingestellt. Zu beachten ist, daß abgesehen von den durch das Zweitakt-Arbeitsverfahren bedingten Leerlaufunregelmäßigkeiten bei Einsatz der Drehstromlichtmaschine durch die auch im Leerlaufdrehzahlbereich vorhandene Leistungsabgabe relativ große Drehzahlunterschiede auftreten können. Diese Leerlaufbeeinflussung ist abhängig von der Lichtmaschinenkennlinie und den anliegenden Verbrauchern, d. h. also auch vom Ladezustand der Batterie im Moment der Leerlaufeinstellung. Es ist zweckmäßig, bei Fahrzeugen mit Drehstromlichtmaschine eine Drehzahlkontrolle bei eingeschalteten Hauptscheinwerfern vorzunehmen. Die Drehzahl soll dabei 600 U/min nicht unterschreiten.

Bild 8 Handhabung des Schraubendrehers

Bild 9 Grundeinstellung der Drosselklappe

Bild 10 U-Rohr-Manometer zur Dichtheitskontrolle

Bild 11 Vergaserdraufsicht

Bild 12 Einstellvorrichtung

Bild 13 Kontrolle der Kraftstoff höhe (Schwimmer-Niveau)

Bild 14 Vorjustierung des Schwimmers

Korrekturen der Leerlaufgemisch-Zusammensetzung und damit der CO-Emission im Leerlauf können unter Verwendung zugelassener Meßgeräte an der Leerlaufgemisch-Regulierschraube vorgenommen werden. Die Plombe wird mit dem Werkzeug nach Bild 6 entfernt und danach mit einem Schraubendreher gemäß Bild 7 eingestellt. An der Stellung der angebogenen Öse des Schraubendrehers läßt sich die vorgenommene Verdrehung beobachten, so daß bei entsprechender Erfahrung eine schnelle Einregulierung des angestrebten Emissionswertes erreicht wird. Der obere Grenzwert wird mit 4,5 Vol.-% durch die geltenden Gesetze festgelegt. Die Einstellung sollte jedoch aus Gründen der Kraftstoff Ökonomie und des Umweltschutzes auf Werte > 1 bis ≤ 3,5 Vol.-% CO vorgenommen werden. Werte < 1 Vol.-% CO sind möglich, wenn keine Leerlauf-, Start- und Teillastprobleme auftreten. Drehzahlregulierungen durch Verstellung der Drosselklappenanschlagschraube sind nicht zulässig. In Leerlaufstellung ist die Drosselklappe im Winkel von 0,2° bis 0,4° geöffnet, um ein Festhaken der Klappe in der Kanalwand zu verhindern. Die Einstellung des Öffnungswinkels erfolgt über den Weg der Drosselklappe an der Kanalwand mit Hilfe einer Meßuhr vom Vergaserflansch aus (Bild 9). Der Öffnungsweg beträgt 0,06 + 0,04 mm. Dazu wird das auch für die Einstellung des Zusatzluftventils beim 28 HB 4-1 verwendete Werkzeug gemäß Bild 9 eingesetzt.

3.5. Drosselklappenöffnung bei Kaltstart

Bei geschlossener Starterklappe wird über ein Gestänge die Drosselklappe 16° ± 1° geöffnet. Diese Öffnung gewährleistet bei Kaltstart in Verbindung mit dem durch die geschlossene Starterklappe erhöhten Unterdruck eine Anreicherung des Startgemisches durch das Übergangssystem und den Hauptvergaser. Der genannte Öffnungswinkel entspricht einem Spaltmaß von 1 ± 0,1 mm zwischen Drosselklappe und Kanalwand. Vor der Einstellung ist der Ansaugkrümmer bis zum Anschlag auf das Gehäuse zu schieben und danach festzuspannen. Ein Meßstift mit einem Durchmesser von 0,9 mm wird zwischen Drosselklappe und Kanalwand geklemmt und dann bei geschlossener Starterklappe die Einstellschraube verstellt, bis sie spielfrei am Betätigungshebel anliegt, ohne jedoch den Drosselklappenhebel zu verstellen. In dieser Einstellung ist die Schraube zu kontern.

3.6. Dichtheitskontrolle der Drosselklappen-Wellenabdichtung

Zur Betätigung des Anreicherungsventils wurde die Drosselklappenwelle in das Schwimmergehäuse verlängert und so der direkte Weg zur Betätigung gewählt. Diese Gestaltung erforderte aber eine zusätzliche Abdichtung an der Drosselklappenwelle, damit der im Ansaugkanal herrschende Unterdruck nicht über die Wellenlagerung im Schwimmergehäuse wirkt. Zur Abdichtung wurde ein Wellendichtring eingesetzt, dessen Funktionstüchtigkeit während der Erprobung nachgewiesen wurde. Da bei beschädigter Abdichtung unter bestimmten Bedingungen Kraftstoff über die Lagerung der Drosselklappenwelle direkt aus dem Schwimmergehäuse abgesaugt werden kann, ist eine spezielle Dichtheitskontrolle bei Vergaserprüfungen erforderlich. Durch Einsetzen von Blindstopfen für Haupt- und Korrekturdüse sowie das Schwimmernadelventil wird das Schwimmergehäuse abgedichtet und dann mit Hilfe des Infralyt-Gerätes Unterdruck über den Anschluß zur Schwimmergehäusebelüftung angelegt. Die Dichtheit kann dann an einer angeschlossenen Flüssigkeitssäule (Bild 10) bei Wellenstellungen bis zur Öffnung der Zusatzdüse und bei Verschluß der Zusatzdüse über den gesamten Öffnungsbereich beobachtet werden. Dabei wird wie bei der Kontrolle des Einsatzpunktes der Zusatzdüse (28HB4-1) verfahren (siehe wie folgt).

3.7. Einsatzpunkt der Zusatzdüse

Die Wirkung der Zusatzdüse wird vom Öffnungsbeginn des Anreicherungsventils bestimmt. Das Ventil öffnet bei einer Drosselklappenstellung von 38° + 3°. Mit dieser Einstellung ist gesichert, daß die Kraftstoffanreicherungen erst nach dem bei 35° Drosselklappenöffnung liegenden Druckpunkt am Gaspedal einsetzt und das Fahrzeug im Bereich bis zum Druckpunkt kraftstoffsparend betrieben wird. Neben dem Öffnungsbeginn ist auch die Dichtheit des Anreicherungsventils von Bedeutung.

Dichtheit und Öffnungsbeginn werden wie folgt kontrolliert:

Anstelle der Verschlußschraube 1 (Bild 11) wird ein Ringstück A5 TGL 21618 St mit Hohlschraube A5 TGL 21619 St und für die Zusatzdüse ein Blindstopfen eingesetzt. Wird mit Hilfe des Infralyt-Gerätes durch Aufstekken des Schlauches am Ringstück Unterdruck angelegt, so kann an dem im Unterdruckbereich liegenden U-Rohr-Manometer (Bild 1.0) die Dichtheit kontrolliert werden, indem die Flüssigkeitssäulen bei Verbindung zum Ventil und völlig verschlossenem Schlauchanschluß verglichen werden.

Zur Einstellung des Öffnungsbeginns wird die Verschlußschraube (Einzelheit 2 im Bild 11) entfernt und dann auf das Gewindestück 3 der Drosselklappenwelle die Verlängerung 1 nach Bild 12 aufgeschraubt.

 Es wird die Gradscheibe 2 an den Gewindebohrungen des Schwimmergehäuses befestigt, der Zeiger 3 auf die Verlängerung gesteckt und bei Leerlaufstellung der Drosselklappe auf Null-Stellung an der Gradscheibe justiert. An der Einstellschraube wird die Verstellung so vorgenommen, daß bei 38° bis 41° Drosselklappenöffnung die Flüssigkeitssäule des U-Rohr-Manometers abfällt. Nach der Einstellung ist eine neue Dichtung des Schwimmergehäusedeckels einzusetzen.

3.8. Einstellung des Schwimmers

Entscheidend für die Funktion des Vergasers ist das Kraftstoffniveau im Schwimmergehäuse. Der Kraftstoffspiegel muß 26 ± 1,5 mm unterhalb der Schwimmergehäuse-Dichtfläche liegen. Überprüft wird diese Einstellung, indem auf das bereits für den Unterdruckanschluß verwendete Ringstück PVC-Schlauch (glasklar) von 50 mm Länge aufgesteckt wird (Bild 13). Ein Kontrollmaß zur Voreinstellung des Schwimmers zeigt Bild 14.

3.9. Wartung

Trotz doppelter Filterung des Kraftstoffs im Hahn kommt es im Laufe der Nutzungsdauer zu Ablagerungen feinster Verunreinigungen im Schwimmergehäuse. Eine Reinigung des Vergasers in Intervallen von 20 000 km ist daher zur Gewährleistung der Betriebssicherheit erforderlich. Dazu ist der Vergaser abzubauen und zu demontieren.

Es ist auch die hinter dem Gummistopfen liegende, vom Vergaserflansch aus zugängliche Leerlaufgemischdüse zu beachten. Zur Gewährleistung einer einwandfreien Flanschabdichtung muß der Gummistopfen rd. 0,15 mm vorstehen.

Die bisher in der Betriebsanleitung genannte einfache Reinigung der HB-Vergaser durch Entfernen der Düsen ohne Abbau des Vergasers ist nicht mehr möglich. Die Lagerung der Starterklappe, deren Ausführung dem bewährten internationalen Stand entspricht, bedarf bei den turnusmäßigen Wartungsarbeiten einer besonderen Kontrolle.

Auf Grund seiner Lage im Fahrzeug kann der Vergaser je nach Einsatzbedingungen mehr oder weniger mit Schmutz und im Winter mit Straßenabtaumitteln in Berührung kommen. Die vom Hersteller getroffenen Maßnahmen gewährleisten einen weitgehenden Schutz. Eine Überwachung der Funktionstüchtigkeit ist aber erforderlich, um unverhoffte Kaltstartschwierigkeiten, z. B. durch eine nicht vollständig schließende Starterklappe, auszuschließen. Aus diesem Grunde ist bei jeder Fahrzeugdurchsicht die Starterklappenwelle bei gezogenem Starterzug auf Leichtgängigkeit zu prüfen.

Sollte sich die Welle nicht leicht bewegen lassen, ist das Halteblech des Starterzuges abzubauen und die Starterklappe zu demontieren. Danach kann die Welle aus der Lagerung gezogen, gangbar gemacht und mit neuem Fett SWD 712 TGL 14819/04 wieder montiert werden.

4. Ergebnisse mit dem kompletten Bauzustand des Motors ab 07/84

Im Ergebnis der Untersuchung von Motoren im beschriebenen Bauzustand konnte ein Kraftstoffverbrauch von 7,1 l/100 km (mit Diagonalreifen) im K_mix-Wert ermittelt werden. Gegenüber dem mit dem Vergaser 28 HB 4-1 erreichten Niveau bedeutet das eine Senkung um 0,4 l/100 km. Der mittlere Durchschnittswert für die CO-Emission im Stadtfahrtest wurde mit rd. 45 g/Test ermittelt. Damit wird der für den Trabant 601 lt. Landeskulturgesetz vorgeschriebene Grenzwert für Typprüfungen von 76,0 g/Test deutlich unterschritten.

Quelle
Kraftfahrzeugtechnik 1/85 Seiten 27 ff.

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