Die Geschichte des Trabant 1.1

Die Jahre sozialistischer Lethargie hatten vielen Bereichen der Wirtschaft ihre Konkurrenzfähigkeit genommen.
Hinzu kam, dass es für bestimmte Bauteile, wie sie in modernen Motoren verwendet wurden, in der DDR keine Produzenten gab.

Von Juni bis November 1983 waren zwischen IFA und VW Verhandlungen geführt worden, die eine Basis für die Lizenzproduktion von VW-Motoren in der DDR schaffen sollten.
Die ostdeutsche Regierung sah hier den preisgünstigeren Weg, zu einem modernen Viertakt-Otto- bzw. Diesel-Motor zu kommen.
Ab April 1987 sollte der Benziner, ein Jahr später der Diesel in Serie gehen.
Nicht weniger als zehn Ministerien wurden in der DDR nun damit beauftragt, für 510 Zulieferteile, von denen 389 erst noch zu entwickeln waren, geeignete Betriebe auszusuchen und Importe festzulegen.

Eine erste Hochrechnung ergab einen Finanzbedarf von 3,7 Milliarden Mark.
Nach ersten Festlegungen war ab Ende 1988 die Nullserie aufzulegen, im August 1989 sollte die Serie starten.
Ein Maximalausstoß von 175.000 Fahrzeugen war für das Jahr 1991 geplant.
1986, als detaillierte Pläne für die zu fertigenden Motoren vorlagen, wurde neu kalkuliert.
Die errechnete Summe schockierte alle Beteiligten: 9,7 Milliarden Mark bedeuteten die "Undurchführbarkeit" auch dieses Projekts.
Die hohe Summe resultierte daraus, dass viele Firmen gar nicht in der Lage waren, die zu liefernden Teile in der geforderten Qualität oder überhaupt zu fertigen.
Die geforderten Qualitätsnormen ISO 9001 bis 9004 ließen sich nur mit enormen Investitionen sichern.

Durch eine Veränderung, die den mit Wolfsburg vereinbarten Liefertermin um sechs Monate hinausschob und die die Fertigung des Dieselmotors erst einmal ausklammerte, konnten die Kosten schließlich auf 7,96 Milliarden gesenkt werden.
Dass am Ende alles doch nur wieder eine Notlösung darstellte, stand auf einem anderen Blatt.
Allein im Barkas-Werk in Chemnitz stieg die Stundenleistung nach Anlauf der neuen Motorenfertigung um 500%.
1988 begann die Serienproduktion des Motors vom Typ BM 860 mit 1,3-Liter Hubraum für den Wartburg.
Kurz nach dem 4. November 1989 startete die Produktion des 1,05-Liter-Motors BM 820 (VW-Polo), der sich von seinem größeren Bruder lediglich im Kolbenhub unterschied, für den Trabant.

Für den 40PS leistenden Vierzylinder sind folgende Daten von Interesse:

• Oben liegende, über Zahnriemen angetriebene Nockenwelle


• automatischer Ventilspielausgleich durch hydraulische Tastenstößel


• Einkanalvergaser (von Weber, Italien) mit Schubabschaltung und Startautomatik


• elektronische Batteriezündung


• Ansaugluft-Temperaturregelung und selbst regelnde Gemischvorwärmung


• neu entwickelte Abgasanlage

Aus den oben genannten Kostengründen musste auch die
ursprünglich geplante Form des Trabant 1.1 dran glauben.
Und wie sah der "Trabant-Nachfolger" nun aus, in den dieses moderne Aggregat eingepflanzt werden sollte?
Kaum anders als sein Vorgänger.
Durch die unplanmäßigen Kosten für die Fertigung des Viertaktmotors, standen nun mehr geringe Mittel für die Produktion des 601-Nachfolgers zur Verfügung.
Mit dem Aufwand, der nötig war, den alten Trabant zur Aufnahme des neuen Motors umzugestalten, hätte zweifellos ein völlig neues Auto entwickelt werden können (wenn auch nicht produziert).
60% der Karosserieteile wurden zwar konstruktiv überarbeitet, was äußerlich aber kaum erkennbar war, da die Außenhaut aus Pressstoff nahezu unverändert übernommen werden musste.
Lediglich die etwas veränderte Motorhaube und die neu gestaltete Frontschürze wurden aus Blech gefertigt.

Nicht nur der Frontbereich des Viertakt-Trabant, sondern auch der rechte hintere Kotflügen hatte eine änderung erfahren.
Hier war jetzt der Tankeinfüllstutzen eingelassen.
Ansonsten gab es neu gestaltete Plastik-Stoßstangen sowie neue Rückleuchten mit integrierter Nebelschlussleuchte und Rückfahrscheinwerfer.
Unter dem Kunststoffkleid hatte sich indes eine Menge geändert.
Um im Motorraum Platz für den Polo-Vierzylinder zu schaffen, wurde der nun 28 Liter fassende Tank in das Heck des Wagens verlegt.
Der Fahrschemel wurde komplett neu konstruiert und trug nun neben dem Motor und einem neuen, in Zwickau entwickelten Getriebe, McPherson-Federbeine, Querlenker, Stabilisatoren und Scheibenbremsen.
Die Spur für die neuen Scheibenräder mit Humpfelgen wurde um 74 mm vergrößert, die Radkästen
Platz sparend verändert.
Insgesamt war der Vorbau sehr stabil gehalten, geeignet für den geplanten Einbau eines 1,3-Liter-Dieselmotors.
Die Platzverhältnisse innen hatten sich durch die Verstärkungen und die neuen Federbeine verschlechtert.

Die Höchstgeschwindigkeit des mit dem Polo-Motor angetriebenen Trabant betrug knapp über 125 km/h.
Dabei musste das Triebwerk, obwohl 5 PS schwächer, 500/min schneller laufen als das im kleinen Wolfsburger, was nicht unwesentlich zum vergleichsweise hohen Spritverbrauch von "7,5 Liter" pro hundert Kilometer betrug.
1988 begann die Fertigung der Nullserie mit 150 Fahrzeugen.
Der Preis für diesen Trabant betrug 19.865 Mark (Ost).
Ab Ende 1989 lief die Vorserie von 850 Stück vom Band, die vor allem an verdiente Mitarbeiter verkauft wurden.
Am 21. Mai 1990 begann im Werk Mosel die Serienproduktion, zugleich mit der ersten dort montierten VW-Polo-Serie.
Doch der Verkauf lief schleppend, da nach der Wende keiner mehr den Trabant haben wollte.
Auch ein U-Kat oder der mit IVM-Engineering Neckarsulm entwickelte Prototyp "Caro-Tramp" änderten daran nichts mehr.
Am 30. April 1991 um 14.51 Uhr rollte nach 33 Jahren der letzte Trabant, ein Kombiwagen, vom Zwickauer Montageband.

Meinungen zum Thema

Was ist Ihre Meinung zu diesem Artikel? Bisher wurde hierzu noch keine Meinung abgegeben - aber Sie haben doch bestimmt eine!