Ereignisse am 21.11.

Trabant 601 Test

Kraftstoffverbrauch

In der Weiterentwicklung konzentrieren sich die Bemühungen seit einigen Jahren auf die Senkung des Kraftstoffverbrauchs. Der Vergaser 28 HB 3-1 (den der 1981er Testwagen hatte) wurde deshalb ab Juli 1982 mit einem Luftsteuerventil versehen, mit dessen Hilfe das verhältnismäßig fette Gemisch im Teillastbereich abgemagert wurde. Der im Mai 1984 zugelassene Testwagen hatte noch diesen Vergasertyp 28 HB 4-1 und brauchte damit bei sparsamer Fahrweise in den Vororten Berlins und auf Landstraßen im Randgebiet 7,35 1/100 km. Ohne Luftsteuerung (mit einem Verschlussstopfen im Plasteschlauch) stellte sich unter gleichen Bedingungen ein Verbrauch von 7,34 1/100 km ein. Auf einer Fernfahrt mit Autobahngeschwindigkeit um 100 km/h registrierten wir 8,7 1/100 km. Damit unterschied sich der Verbrauch des Testwagens nicht von dem Reiseverbrauch, der in der Betriebsanleitung des Trabant 601 mit 7 bis 9l/100km je nach Fahrweise und Einsatzbedingungen genannt wird.

Auf eine Fehlerquelle möchten wir aber in diesem Zusammenhang noch aufmerksam machen.

Bei dieser Hebelstellung schließt das Luftsteuerventil des Vergasers 28 HB 4-1 im Leerlauf und öffnet beim Gasgeben.

Wird das Gestänge bei schräg nach unten stehenden Hebel (Pfeil) auf dessen Kugel gedrückt, bleibt das Ventil immer offen.

Ob das Luftsteuerventil dicht schließt und wann es öffnet, kann sehr einfach mit einer Gummiball-Spritze geprüft werden.

Die ausstellbaren Seitenscheiben sorgen nicht nur für sehr angenehme Belüftung, sondern erhöhen spürbar die Heizwirkung.
Die sechs Schalter sind alle erreichbar, aber gut sieht diese zusammen gewürfelte Kollektion von Drehschaltern, Tasten und Knöpfen nicht aus.

Das Stück Gummischlauch zwischen dem Vorschall- und Heizgeräuschdämpfer hat die Motorgeräusche beseitigt, die bisher über die Heizungskanäle in den Innenraum drangen.

Was der VEB Sachsenring noch 1982 wegen möglicher Korrosionsgefahr untersagte (siehe Heft 1/83, S. 14), praktiziert das Werk jetzt serienmäßig: Die rote Leitung 30, an der das gesamte Bordnetz hängt, ist am Pluspol angeschlossen. Die braune Masseleitung am Minuspol ersetzt das Kabel, das zuvor den gummigelagerten Triebwerksblock elektrisch mit dem Hilfsrahmen verband.

Ob das Luftsteuerventil im Leerlauf dicht schließt und bei ganz wenig Gas wie gewünscht öffnet, kann sehr einfach mit einer Gummispritze geprüft werden. Drückt man den Gummiball zusammen und steckt seinen Schlauchansatz in den Stutzen am Ansaugkrümmer (Plasteschlauch vorher abziehen), so saugt sich die Spritze durch den Unterdruck fest und bleibt weitgehend eingedrückt. Bei undichtem bzw. sich öffnendem Luftsteuerventil füllt sich der Gummiball mit Luft und löst sich selbst von dem Stutzen (Bild rechts unten).

Im Verlauf des Tests ersetzten wir den Vergaser 28 HB 4-1 durch den seit Juli 1984 in die Serie eingeführten neuen Typ 28 H 1-1 (sonst wurde nichts verändert) und nahmen auf der Rückfahrt von Zwickau nach Berlin staunend den ersten Verbrauchswert von nur 7 l /100 km zur Kenntnis (Hinfahrt am gleichen Tag mit altem Vergaser 8,7 l /100km!). Als sich jedoch bei den folgenden Fahrten noch günstigere Werte einstellten, erwies es sich eindeutig, dass die Berliner Vergaserfabrik mit dem Vergaser 28 H 1-1 wirklich etwas gekonnt hat. Wir brauchten damit im Berliner Stadtverkehr zwischen 6,5 und 7,0 l/100 km, auf Fernverkehrsstraßen 6,3 bis 6,4 l, auf der Autobahn (bei Geschwindigkeiten um 100 km/h) maximal 7,4 1 und im Durchschnitt über 2500 km 6,9 l /100 km.

Wie sich der Verbrauch bei konstanten Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen im Vergleich zum 1981er Modell verändert hat, zeigt die Tabelle, deren Werte Karl-Heinz Rabis vom VEB Autoservice Berlin 1981 und 1984 mit demselben Durchflussmessgerät auf der gleichen Strecke (Autobahn Berlin-Frankfurt/Oder) ermittelt hat. Der VEB BVF gibt für den neuen Vergaser 28 H 1-1 im Vergleich zum Vortyp nur eine Einsparung unter Prüfbedingungen von durchschnittlich 0,2l/100 km an. Offenbar sind die Prüfbedingungen, wie die bisherigen Erfahrungen mit dem Vortyp vermuten lassen, mit den tatsächlichen Einsatzbedingungen in der Praxis nicht unbedingt vergleichbar.

Der neue Vergaser

Wir werden. den neuen Vergaser noch in allen Einzelheiten vorstellen. Hier nur einige Hinweise für den praktischen Umgang. Die mit Farbe plombierte Drosselklappenanschlagschraube sorgt hier wie bei den modernen Viertaktvergasern nur dafür, daß die geschlossene Drosselklappe nicht im Mischrohr klemmt. Hier darf nichts verstellt werden. Die Leerlaufdrehzahl wird mit der Umgemisch-Regulierschraube eingestellt (Bild Seite 10). Auch die Stellschraube am Drosselklappenhebel ist tabu. Jede Änderung ihrer Einstellung verschlechtert das Startverhalten.

Beim Vergaser 28 H 1-1 ist das Hauptsystem in zwei Stufen unterteilt. Im sparsamen Teillastbereich bis 35° Drosselklappen-Öffnungswinkel liefert eine 113er Hauptdüse den Kraftstoff. Wird mehr Gas gegeben, über den spürbaren Druckpunkt am Gaspedal hinweg bis Vollgas, liefert eine 45er Anreicherungsdüse zusätzlichen Kraftstoff, mit dem der Motor zum Beispiel beim Beschleunigen besser zieht, aber auch mehr verbraucht. Bei Überholvorgängen oberhalb 70 km/h im vierten Gang ist der Temperamentgewinn mit dem Zusatzkraftstoff sehr vorteilhaft. Bei konstanter Geschwindigkeit in der Ebene erreichte der Testwagen mit Gas bis zum Druckpunkt annähernd 100 km/h, mit Vollgas lief er 110 nach dem Tachometer bzw. 107 km/h nach der Stoppuhr. Den am Gaspedal angebrachten Druckpunkt halten wir für sehr nützlich, da er eindeutig signalisiert, wo der Verbrauchs- und auch verschleißintensive Votlastbereich beginnt. Wie schnell der Wagen mit Gas bis zum Druckpunkt läuft, hängt bei dem kleinen Motor sehr stark von den Fahrwiderständen ab (Windverhältnisse, Steigungen usw.), die man zum Beispiel nachts nur an Hand der erforderlichen Pedalwegstrecke erahnen kann. Wir kommen darauf noch zurück.

Die Verbrauchsanzeige

Unser Testwagen hatte ursprünglich ein Instrument, das den Tankinhalt anzeigte. An seiner Stelle hat nun ein Gerät Platz gefunden, das den jeweiligen Kraftstoffverbrauch und zusätzlich den Reservebereich (unter 61) anzeigt. Wir bauten diese Kraftstoff-Momentan-Verbrauchs-Anzeige (KMVA) nachträglich ein, nachdem bereits feststand, was der neue Vergaser bei unbeeinflusster Fahrweise bringt. Das Gerät funktioniert tadellos, nur was es bei den verschiedenen Fahrzuständen anzeigt, stimmt in der Tendenz nicht in allen Bereichen mit dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch überein. Die KMVA kann zum Beispiel nicht unterscheiden, ob man bei 80 km/h im 3. oder 4. Gang sparsamer fährt. Bei mittleren und niedrigen Geschwindigkeiten signalisiert das Gerät generell einen gleich bleibenden oder sogar abnehmenden Verbrauch, obwohl dieser, speziell in den unteren Gängen, beträchtlich ansteigt. Das Verbrauchsmaximum bei 20 km/h im 1. Gang (13 1/100 km) wird zum Beispiel mit einer niedrigeren Anzeige quittiert (2 Leuchtfelder) als der sparsamste Bereich bei 70 km/h im 4. Gang (4,9 1/100 km), wobei 4 Dioden aufleuchten.

Das liegt nicht an irgendwelchen Fehlern, sondern an der konstruktiv gewählten Tendenzanzeige in Liter pro Stunde. Bei 20 km/h zum Beispiel braucht man 5 Stunden, um 100 km zurückzulegen. Daraus resultiert der geringe Stundenverbrauch von 13 1/ 100 km : 5 h/100 km - 2,6 l/h, den das Gerät auch anzeigt. Unsere Tabelle enthält neben dem Streckenverbrauch (1/100 km) des 1984er Testwagens den zugehörigen errechneten Stundenverbrauch (l/h) und die während der einzelnen Messfahrten jeweils leuchtenden Anzeigefelder der KMVA. Im Sinne der gewünschten Tendenzanzeige des zunehmenden bzw. abnehmenden Kraftstoffverbrauchs kann man nur die Anzeigen im 4. Gang ab 70 km/h aufwärts als richtig bewerten. Alle anderen Anzeigen (15 von 20 in unserer Tabelle) sind irreführend, sie verleiten zur verbrauchsintensiven Fahrt in den unteren Gängen sowie zur extrem untertourigen Fahrweise, die nicht nur unökonomisch, sondern auch dem Motor nicht zuträglich ist. Auch beim Beschleunigen ist nichts zu gewinnen, wenn man sieh nach der KMVA richtet. Bei üblichem Anfahren unter Ausnutzung des Temperaments (Schaltpunkte bei 20, 40 und 60 km/h), ermittelten wir 11,4 l / 100 km während der Beschleunigungsphase von 0 bis 80 km/h. Bei von der KMVA vorgegebenen Fahrweise (nur grüne Felder leuchten) beschleunigte der Trabant verkehrsbehindernd träge, brauchte aber genau so viel Kraftstoff. Während der Beschleunigung an einer Autobahnsteigung von 0 bis 80 km/h wurde Gas bis zum Druckpunkt gegeben, wobei 8 Felder leuchteten und der Wagen 13,6 1/100 km verbrauchte. An gleicher Stelle mit Vollgas beschleunigt, flimmerten 10 Felder bei 13,4 l 100 km Verbrauch während dieser Phase. Die Absicht, den Kraftfahrer mit einem Anzeigegerät zur sparsamen Fahrweise anzuregen, ist zu begrüßen. Die derzeitige Lösung wird nach unseren Untersuchungsergebnissen diesem Anliegen jedoch nicht im gewünschten Umfange gerecht.

Die gelbe Spalte enthält die Streckenverbrauchswerte (1/100 km), die wir mit dem neuen Vergaser 1984 bei konstanter Fahrt in den genannten Geschwindigkeiten und Gängen ermittelt haben. Wie viel Anzeigefelder (Leuchtdioden) der Kraftstoff-Momentan-Verbrauchsanzeige dabei jeweils leuchteten, ist der Spalte "KMVA" zu entnehmen. Da das Instrument den Momentanverbrauch in Liter pro Stunde anzeigt, errechneten wir aus dem Streckenverbrauch (gelbe Spalte) den zugehörigen Stundenverbrauch, dessen Werte die rote Spalte enthält. Die blaue Spalte zeigt zum Vergleich die Streckenverbrauchswerte des 1981er Testwagens.


Beim neuen Vergaser 28 H 1-1 wird die Leerlaufdrehzahl mit der Umgemisch-Regulierschraube (URS) eingestellt. Die Anschlagschrauben für die Drosselklappe (DK) und die Startanstellung (ST) dürfen nicht verstellt werden.


Der elektronische Regler (E) befindet sich direkt an der Drehstrom-Lichtmaschine (hier ohne Abdeckklappe). Sollten Fehler auftreten, kann nach Lösen der Reglerleitung D + mit Batteriestrom weitergefahren werden.

Die Tastenschalter für Nebelscheinwerfer und Heizscheibe sind für integrierte Kontrolllampen eingerichtet, deren Glühlampen und Masseleitungen fehlten. Wenn schon solche Schalter, warum nicht komplett?

Als die stark rissigen Gummistreifen der Auspuffaufhängung erneuert werden mussten, war der Wagen erst drei Monate alt. Hier sollte sich qualitativ etwas ändern.

Anstatt des bisherigen Spannbandes wird das Kühlgebläse nur noch von dieser Schraube (Pfeil) auf dem Lagerbock gehalten. Das Stück Rüschrohr auf dem Gewinde sollte wegen der Korrosionsanfälligkeit an dieser Stelle niemals fehlen.

Drehstrom und 12 Voll

Mit der Umstellung auf 12 Volt und dem Einsatz der Drehstromlichtmaschine sind etliche Probleme beseitigt. Die Batterie 12 V/38 Ah (auf 6 V bezogen entspricht das 76 Ah) bietet an sich schon mehr Kapazität (gegenüber 6 V/56 Ah) und erhöhte Startsicherheit. Hinzu kommt der insgesamt bessere Ladezustand der Batterie, weil die Drehstromlichtmaschine schon in Leerlaufdrehzahlen Strom liefert, bei denen die Gleichstromlichtmaschine noch vom Bordnetz abgeschaltet war. Kurzstreckenfahrten mit hohen Leerlaufanteilen (Stillstände an Ampeln usw.) zehren deshalb weniger als bisher an der Batterie.

Die Drehstromlichtmaschine deckt bei Tagesfahrten allen Strombedarf schon bei 650 Motorumdrehungen. Bei Nachtfahrten mit eingeschalteten Scheinwerfern versorgt sie etwa ab 1000 Motorumdrehungen alle Verbraucher einschließlich der Batterie. Mit dazu geschalteten Nebelscheinwerfern ist die volle Ladespannung etwa ab 1500 U/min (etwa 35 km/h im 4. Gang) vorhanden. In Leerlaufdrehzahlen übernimmt der Drehstromgenerator aber zumindest einen Teil des Energiebedarfs, so dass nicht alles zu Lasten der Batterie geht. Deshalb sind die Bedingungen für den nächsten Kaltstart generell besser, und das Nachladen der Batterie ist nicht notwendig bzw. gehört zu den ganz seltenen Ausnahmen.

Der 12-Volt-Anlasser dreht den Trabantmotor mit mindestens doppelt so hoher Anlassdrehzahl durch, womit er schneller und sicherer anspringt. Bei der Bedienung des Startvergasers (beim alten Vergaser 28HB4-1) war in den Sommermonaten sogar Vorsicht geboten, sonst sprang der Motor zögernd, mit typischen Anzeichen der Überfettung ("absaufen") an. Das alte Rezept, vor dem Abstellen den Choke zu ziehen, ist hier nicht mehr angebracht. Wie das im Winter aussehen wird, können wir jedoch nicht einschätzen. Mit dem neuen Vergaser 28 H 1-1 sprang der Motor generell besser an, weil die Startklappe das Startgemisch nicht so stark anreichert.

Bei 588 Watt Leistungsangebot kann man mit der Drehstromlichtmaschine alles versorgen, was es überhaupt gibt. Großverbraucher, wie Nebelscheinwerfer und beheizte Heckscheibe, auf die man bisher mit Rücksicht auf die begrenzte Lichtmaschinenleistung (6 V/220 W) verzichtete, werden jetzt beim 601 de luxe serienmäßig montiert. Wenn bei Nachtfahrten alle Dauerverbraucher eingeschaltet sind (einschließlich Nebelschlussleuchte und Scheibenwischer), wird die Lichtmaschine erst mit reichlich 400 W belastet, so dass immer noch mehr als genug für die Batterieladung übrig bleibt. Mit dem ausgezeichneten Licht der Halogen-Hauptscheinwerfer (Fernlicht 2 x 60 W, Abblendlicht 2 x 55 W) mit Reflektorverstellung ähnlich wie beim Wartburg sind übrigens Nachtfahrten im Vergleich zu 6 Volt beinahe erholsam.

Wo viel Licht ist, gibt es auch Schattenseiten. Die starke Lichtmaschine braucht eine Antriebsleistung, die man bei Nachtfahrten schon zu spüren bekommt. Auf zwei Fernfahrten zum gleichen Zielort (Hin- und Rückfahrt ohne längeren Aufenthalt, jeweils rund 400 km, überwiegend Autobahn), von denen eine am Tage und die andere nachts stattfand, brauchte der Testwagen jeweils 7,4 1/100 km, wobei Gas bis zum Druckpunkt gegeben wurde, wo immer es die Verkehrsverhältnisse erlaubten. Am Tage lief der Wagen damit 100 bis 105 km/h, während er nachts mit Lichtlast (Hauptscheinwerfer und Nebelscheinwerfer) 90 bis 95 km/h erreichte. Reichlich 100 km/h wären auch nachts "drin", aber mit erheblichem Verbrauchsanstieg (Zusatzdüse!) verbunden gewesen. Ohne den Druckpunkt hätte man das gar nicht merken und beeinflussen können. Möglicherweise ist die Geschwindigkeitsdifferenz nicht nur auf die Lichtlast zurückzuführen, sondern auch wetterbedingt.

Im Leerlauf macht sich die für den kleinen Motor eigentlich eine Nummer zu große Lichtmaschine besonders störend bemerkbar. Stellt man mit Scheinwerferlicht 600 bis 650 U min ein, womit der Motor gerade noch einigermaßen rund läuft, dreht er ohne Lichtlast mit etwa 800 U/min (je nach Ladezustand der Batterie), wobei er sich mitunter schüttelt. Stellt man die Leerlaufdrehzahl etwas höher, so läuft der Motor zu schnell, wenn er auf längeren Fahrten richtig warm geworden ist, oder man gerät mit Licht in einen unruhigen Leerlaufbereich. Das veranlasste uns, den Motor bei Stillständen an Ampeln usw. häufig abzuschalten. Bei den guten Starteigenschaften (12 V) kann man sich das ohne weiteres leisten.

Peinlich und verkehrsbehindernd war nur, dass der Anlasser gelegentlich surrte und erst nach mehreren vergeblichen Startversuchen endlich einspurte. Fehler dieser Art sind schwer zu finden, weil sie wegen ihres seltenen Auftretens nicht einmal "vorgeführt" werden können. Sie hinterlassen aber Unsicherheiten, die dazu führen, dass man den Motor länger und öfter im Leerlauf weiterlaufen lässt als zulässig oder unbedingt notwendig. Aus Gründen des Umweltschutzes (gesetzlich begrenzte Leerlaufzeiten auch bei verkehrsbedingtem Halten!) darf es in der Funktion des Anlassers einfach keine Unsicherheiten geben. Die Produzenten des Anlassers und des Motors (Zahnkranz) sollten das in der Fertigung auch sichern.

Das in der Formgestaltung und Griffigkeit lobenswerte Lenkrad wird inzwischen auch für Varianten des 601 S angeboten. Es sollte das veraltete, griffungünstige Lenkrad generell ersetzen.

Bei schief zur Auslaufrichtung des Gurtbandes montiertem Aufrollautomat franst bald das an der Kante scheuernde Gurtband aus. Lagekorrekturen sind bei gelockerter Schraube (S) möglich.

Die Schließzunge am Rollgurt wurde so verändert, dass der Gurt ohne Nachhilfe voll zurückrollt. Ein verschiebbarer Steg hält die Zunge in der gewünschten Höhe.

Ausstattung

Die in verschiedenen Brauntönen farblich aufeinander abgestimmten Sitzbezüge, Seitenverkleidungen und Nadelvliesteile, die Kopfstützen an den vorderen Sitzlehnen und die ausstellbaren hinteren Seitenscheiben, die (leider nur beim Luxusmodell) für sehr angenehme Belüftung sorgen, gefielen uns gut. Die Wirkung der Heizung lässt nach wie vor zu wünschen übrig. Im Vergleich zum 1981er Testwagen (Heft 3/82) hat sich hier nichts geändert, wenn auch die hinteren Ausstellfenster für einen intensiveren Luftdurchsatz (aber nicht für mehr Wärme) sorgen. Die Einstiegsverhältnisse zum Fond sind nach wie vor unbefriedigend (wir wiesen darauf bereits im Heft 12/71 hin), und die für den Fahrer schlecht erreichbaren Hebel für die Türverriegelung und die Lehnenverstellung am Beifahrersitz sind vielleicht fertigungstechnisch günstig, aber nicht bedienungsfreundlich angeordnet. Vorteilhaft verändert wurden die Schließzungen der Automatik-Sicherheitsgurte, die nun ohne Nachhilfe voll zurückrollen und keine "Fußangeln" mehr bilden können. Mehr Aufmerksamkeit beim Einbau erfordert die Ausrichtung der Aufrollautomaten. Beim Testwagen standen beide schief zum auslaufenden Gurtband, das dadurch auf der Fahrerseite nach 9000 km bereits einseitig ausgefranst war. Störende Geräusche über den Heizungskanal gibt es nicht mehr, seitdem sich zwischen Vorschall- und Heizgeräuschdämpfer ein Stück Gummirohr befindet. Dämmstoff wäre jedoch an der Spritzwand von Nutzen, besonders rechts von der Wagenmitte, wo die Blechflächen zwischen den Sicken größer sind als links und bei Anregung tönend schwingen. Knisternde oder knackende Geräusche kamen von der mittleren Verschraubung der Armaturentafel, wo eine ausreichend große Unterlegscheibe fehlt und der Federring nur eine winzige Blechkante erfasst, während das Führungslager am Lenksäulenträger knarrende Töne von sich gab. Vielleicht denkt man in Zwickau auch einmal an solche Kleinigkeiten, die auf das Wohlbefinden der Insassen keinen unbedeutenden Einfluss haben. Auch für die Türschlösser sollte sich eine Variante finden lassen, die das Türschließen ohne Zuknallen dauerhaft gewährleistet. Wohltuend leise arbeitete der Wischermotor. Unregelmäßigkeiten, die beim 1981er Testwagen in der langsamen Wischgeschwindigkeit aufgetreten waren, gab es hier nicht. Für das selbsttätige Einschalten der Wischer bei Bedienung der elektrischen Scheibenwaschanlage sorgt jetzt die Elektronik im Intervallschalter. Der früher eingesetzte, vom Wasserdruck gesteuerte Schalter wird hier nicht mehr gebraucht.

An der Laufruhe des ganzen Fahrzeugs haben die neuen Gleichlauf Gelenkwellen einen wesentlichen Anteil. Querschwingungen beim Beschleunigen im Bereich der Vorderachse, Vibrationen im Lenkrad bei höheren Geschwindigkeiten oder Unwuchterscheinungen (Dröhngeräusche) im Bereich des Triebwerkes gibt es bei den neuen Antrieben nicht mehr. Bei Geradeausfahrten und in Kurven werden durch die stets gleichmäßige Kraft Übertragung Fahr- und Lenkeigenschaften geboten, die man bisher beim Trabant nicht kannte.

Eberhard Preusch

Aus DDS Dezember 1984

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1. Trabi-Korso in Schwedt...???

Sachsentreffen in Schwedt – Autos von Sachsenring Zwickau herzlich willkommen!

Durch und durch sächsisch geht es Pfingsten 2007 an den Uckermärkischen Bühnen Schwedt (ubs) zu. Das Schwedter Theater veranstaltet am Pfingstsamstag, dem 26. Mai 2007, ein "Sachsentreffen" mit allem, was dazu gehört. Ab 11 Uhr wird zum Frühschoppen eingeladen, die sächsische Weinkönigin und Schauspielerin Marie Gruber ("Go Trabi go") begrüßt. Es erwartet den Besucher ein buntes Programm unter anderem mit dem Kabarettisten Olaf Böhme, Texten der sächsischen Mundartdichterin Lene Voigt und natürlich mit der aktuellen ubs-Inszenierung "Der doppelte Sachsendreier", eine musikalisch-sächsische Comedyshow mit der Leipziger Band "takayo", den Schauspielern Renate Pick und Gerhard Kähling und rbb-Moderatorin Carla Kniestedt. Und in "Auerbachs Keller", genießt man echt sächsische Spezialitäten. Der Veranstalter freut sich, möglichst viele Fans von Fahrzeugen des Sachsenrings Zwickau begrüßen zu können, zumal der schönste Trabant prämiert werden soll. Außerdem wird für diesen Tag für eine besondere repräsentative Aufgabe ein originelles Trabi-Cabrio gesucht.
Das "Sachsentreffen" klingt aus mit einem Konzert der Dresdner Band "electra" ab 21 Uhr im Hugenottenpark an den ubs.
Weitere Informationen und Anmeldungen an Frau Corina Plotnick unter Telefon 03332 538 110 oder plotnick @ theater-schwedt.de

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