040 Störungen an der Kraftstoffanlage

Kraftstoffmangel ist, wenn Start- und Zündanlage in Ordnung sind, die häufigste Ursache für Startschwierigkeiten. Schwachpunkte im recht komplizierten Versorgungssystem des Motors mit Kraftstoff sind die Belüftung des Kraftstoffbehälters (das berühmte kleine Loch im Deckel bzw. das Belüftungsventil bei den neueren Fahrzeugen- Bild 2.40), der Kraftstoffhahn mit Zuflussbohrungen und Wassersack, der Messwertgeberder Kraftstoffverbrauchsanzeige, die Leerlaufdüse (ihr Name täuscht, sie hat auch beim Starten und bei Vollast des Motors ganz bestimmte Aufgaben zu erfüllen), die Hauptdüse und das Schwimmersystem. Eine Kontrolle all dieser Teile auf Funktionstüchtigkeit ist jedoch relativ leicht möglich. Man macht es so:

Bild 2.40 Detail der Kraftstoffverbrauchsanzeige

1. Die Belüftung des Kraftstoffbehälters wird in der Form kontrolliert, dass der Deckel geöffnet, das kleine Luftloch im Deckel mit dem Mund durchgeblasen, der Deckel wieder aufgesetzt, auf Reserve geschaltet (es könnte gerade ein Kraftstoff stand zwischen "Voll" und "Reserve" erreicht sein) und, nachdem sich das Schwimmergehäuse des Vergasers ggf. wieder mit Kraftstoff gefüllt hat, der Motor gestartet. Springt er nicht an, erfolgt die nächste Kontrolle.
   Bild 2.40a Kraftstoffzuführung zum Vergaser
2. Kraftstoffhahn schließen und Kraftstoffleitung (Bild 2.40a) am Schwimmergehäuse des Vergasers vorsichtig abschrauben bzw. abziehen, etwas beiseite biegen, damit der auslaufende Kraftstoff nicht auf die Lichtmaschine läuft. Kraftstoffhahn öffnen und feststellen, ob aus dem gelösten Ende der Leitung zügig Kraftstoff ausläuft. Wenn ja. Kraftstoffhahn schließen und Leitung wieder befestigen; dabei die beiden Dichtungen nicht vergessen. Wenn nicht. Wassersack des Kraftstoffhahnes unterhalb des Kraftstofftanks mittels einer Rohrzange abschrauben. Kraftstoffsieb (s. Bild 2.14) und Wassersack reinigen, Kraftstoffhahn kurz öffnen, um den hier evtl. noch vorhandenen Schmutz herauszuspülen, Kraftstoffhahn schließen und Sieb sowie Wassersack wieder montieren. Wird dem Vergaser jetzt Kraftstoff zugeführt und der Motor springt dennoch nicht an, muss die Störung woanders liegen.
3. Der dritte Kontrollschritt besteht bei den Fahrzeugen, deren Hauptdüse noch von außen zugänglich ist, darin, dass der Düsenhalter der Hauptdüse (s. Bild 2.16) herausgeschraubt und die Hauptdüse durchgeblasen wird. Danach wird der Kraftstoffhahn kurz geöffnet, um den im Schwimmergehäuse des Vergasers immer vorhandenen Schmutz herauszuspülen. Ist die Hauptdüse wieder montiert und der Kraftstoffhahn geöffnet, damit sich das Schwimmergehäuse wieder mit Kraftstoff füllen kann, erfolgt ein neuer Startversuch. Bleibt auch dieser Versuch erfolglos, folgt der nächste Kontrollschritt, die Kontrolle der Leerlaufdüse.
4. Die Leerlaufdüse (Bild 2.41) - sie sitzt bei den älteren Fahrzeugen an der rechten Seite des Vergasers und ist die obere - lässt sich nur mit etwas Geschick herausdrehen. Dazu wird das kurze Kopexrohr abgenommen und die Klinge eines mittleren Schraubendrehers zwischen Vorschalldämpfer und Abgaskrümmer hindurchgeführt. Ist die Düse herausgeschraubt, wobei auf die kleine Dichtung zu achten ist, wird ihre Öffnung mittels einer Borste vom Handfeger gereinigt, anschließend mit dem Mund durchgeblasen und wieder montiert. Danach wird das Kopexrohr eingesetzt.
   
   Bild 2.41 Vergaser älterer Ausführung, ausgebaut und von rechts gesehen; Pfeil = Sitz der Leerlaufdüse
   
   Kraftstoffverbrauchsanzeige: Bei den neueren Fahrzeugen mit Kraftstoffverbrauchsanzeige kann es vorkommen, dass sich beim Umschalten des Kraftstoffhahnes auf Reserve bzw. beim Neufüllen des völlig leergefahrenen Kraftstoffbehälters in der Kraftstoffleitung eine Luftblase bildet. Das führt dazu, dass der Motor vor allem im oberen Drehzahlbereich nicht mehr genügend Kraftstoff bekommt. In solch einem Falle löst man die Entlüftungsschraube am Kraftstoffbehälter und bläst den Entlüftungsschlauch kräftig durch. Das behebt den Schaden in der Regel. Sollte das nicht der Fall sein, kann der Fehler nur noch im Messwertgeber liegen, d. h., durch den Geber fließt nicht mehr genügend Kraftstoff. In solch einem Fall hilft man sich weiter, indem man den Geber kurzschließt. Dazu benötigt man als Hilfsmittel ein Verbindungsröhrchen von etwa 20 mm Länge. Der Kraftstoffschlauch zum Geber wird am Geber abgezogen, ebenfalls der Schlauch vom Geber zum Vergaser. Die beiden Schläuche werden nunmehr mittels des Röhrchens zusammengesteckt, und die Kraftstoffzufuhr zum Vergaser ist damit wieder gewährleistet. In der Praxis hat sich hierfür ein entsprechend langes Stück Rohr aus der Großraummine eines Kugelschreibers bewährt.
   Störungen während der Fahrt im Anzeigegerät sind bedeutungslos für die Weiterfahrt; es entstehen dadurch keine Kraftstoffprobleme für den Vergaser. Zu Hause angekommen, wird das Anzeigegerät gewechselt; eine Instandsetzung ist nicht möglich. Um unterwegs dennoch eventuelle Folgeschäden für das Anzeigegerät auszuschließen, löst man die Steckverbindung zwischen Geber und Anzeige. Der Stecker befindet sich unmittelbar hinter dem Anzeigegerät an der Rückseite der Instrumententafel.
   Eine dieser Kontrollen müsste zum Erfolg geführt haben, sind doch jetzt Belüftung des Kraftstoffbehälters. Kraftstoffhahn, Kraftstoffleitung sowie Haupt- und Leerlaufdüse als in Ordnung befunden bzw. in Ordnung gebracht worden. Springt der Motor aber dennoch nicht an, kann er auch zuviel Kraftstoff bekommen haben, wodurch die Zündkerzen nass wurden und er, wie man in Fachkreisen sagt, "ersoffen" ist. Um das zu kontrollieren, macht man folgendes:
5. Gummischlauch, der vom Luftfilter zum Vergaser führt, am Stutzen des Vergasers abziehen und nachsehen, ob im Ansaugstutzen des Vergasers Kraftstoff steht. Wenn ja, "hängt" das Schwimmernadelventil (s. Bild 2.17), oder der Schwimmer ist undicht geworden. In solch einem Falle darf der Motor keinesfalls mehr gestartet und das Fahrzeug zwecks Startens des Motors auch nicht angeschoben oder angeschleppt werden. Der übergelaufene
   Kraftstoff könnte in das Kurbelgehäuse des Motors gelangen und hier bei einer Zündung zu dem sogenannten Benzinschlag führen, was zumindest die Kurbelwelle deformiert. Und um das zu vermeiden, kann man nur folgendes machen:
6. Kraftstoffhahn schließen, Kraftstoffleitung am Deckel des Schwimmergehäuses abschließen, Halteschrauben des Deckels des Schwimmgehäuses herausdrehen und Deckel zusammen mit dem Schwimmer ab- bzw. herausnehmen. Schwimmer ausbauen und durch Schütteln prüfen, ob sich hierin Kraftstoff befindet, der Schwimmer also undicht geworden ist. Wenn ja, kann der Schwimmer nur erneuert werden. Ein Zulöten der undichten Stelle würde seine Masse verändern und zu neuen Schwierigkeiten führen.
   Bei Dichtheit des Schwimmers (kein Kraftstoff im Schwimmer) "hängt" wahrscheinlich das Schwimmernadelventil infolge Verschmutzung. In diesem Falle wird es ausgebaut, durchgeblasen und wieder am Deckel montiert. Die Dichtung darf dabei nicht verändert werden; es würde einen veränderten Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse ergeben. Danach werden Deckel mit Schwimmer wieder eingebaut, Kraftstoffleitung angeschlossen und Kraftstoffhahn geöffnet. Hierbei ist es zweckmäßig, das Schwimmergehäuse vor dem Einsetzen des Schwimmers etwa bis zur Hälfte mit Kraftstoff zu füllen. Das verhindert ein Verkanten des Schwimmers.
   Jetzt springt der Motor bestimmt an. Bevor der Startversuch jedoch gemacht werden darf, wird aus Sicherheitsgründen zunächst der im Ansaugstutzen des Vergasers ggf. noch stehende Kraftstoff mit einem Lappen aufgesaugt, werden die Zündkerzen herausgeschraubt und wird der Motor mittels des Anlassers einige Male durchgedreht. Sind die Zündkerzen wieder eingeschraubt, darf der Startversuch unternommen werden.

Hingewiesen sei noch darauf, dass bei Startschwierigkeiten, die nur dann auftreten, wenn der Kraftstoffhahn auf Reserve gestellt worden ist, ansonsten aber immer mit der Stellung "voll" gefahren wurde, das Umstellen des Kraftstoffhahnes die Ursache für die Störung sein kann. Der Grund ist ganz einfach der,dass sich die Bohrung für Reserve im Zulaufstutzen des Kraftstoffhahnes und/oder die Dichtung mit Schmutz zugesetzt hat und demzufolge kein Kraftstoff mehr in den Vergaser fließt. In solch einem Falle hilft es nur, den Kraftstoffhahn auszubauen, zu demontieren und gründlich zu reinigen (s. Bild 2.14).
Demontiert wird der Kraftstoffhahn zweckmäßigerweise bei ausgebautem Kraftstoffbehälter; es arbeitet sich dann leichter. Dazu wird die Kraftstoffleitung am Hahn gelöst, der Kraftstoff abgelassen (es sollte möglichst wenig sein), der Behälter aus dem Fahrzeug herausgenommen und der Kraftstoffhahn (s. Bild 2.14) ausgebaut. Das Reinigen geschieht mittels Ausschwenkens in Kraftstoff, ggf. unterstützt durch Auspinseln der Bohrungen. Der Zusammenbau geschieht in umgekehrter Reihenfolge des Ausbauens.
Bei den neueren Fahrzeugen mit Kraftstoffverbrauchsanzeige ist bei der Störungssuche auch an den Messwertgeber zu denken. Hat sich sein kleines Loch für den Durchfluss des Kraftstoffes zugesetzt, beispielsweise mit einem Tröpfchen Kondenswasser, das aus dem Kraftstoffbehälter bis hierher gelangt ist, kann man denselben nur durchblasen, indem man den Entlüftungsschlauch vom Nippel am Kraftstoffbehälter abzieht. Möglich ist u. U., wie in Punkt 4 schon beschrieben, eine Überbrückung des Messwertgebers dadurch, dass man die Kraftstoffschläuche am Messwertgeber abzieht, mittels eines entsprechenden Röhrchens miteinander verbindet und den so entstandenen einheitlichen Schlauch direkt zum Schwimmergehäuse des Vergasers führt, denMesswertgeber also überbrückt.

041 Störungen an der Startanlage

Dreht der Anlasser beim Einschalten der Stellung "Starten" am Zündanlassschalter den Motor wie gewohnt durch und dieser springt nach mehreren Startversuchen dennoch nicht an, kann angenommen werden, dass Zündanlassschalter, Kabelverbindungen und Anlasser mit Magnetschalter in Ordnung sind. Dreht der Anlasser den Motor nur träge oder überhaupt nicht durch, ist entweder der Ladezustand der Batterie zu weit abgesunken oder die Kabelklemmen an Batterie und/oder Anlasser sind stark oxydiert bzw. haben sich gelöst. In diesem Falle säubern wie die Kabelanschlüsse und ziehen ihre Halteschrauben wieder ordnungsgemäß fest. Dabei ist Vorsicht geboten. Es muss zumindest das Massekabel der Batterie noch abgeklemmt sein, wenn an den Anschlussklemmen des Magnetschalters gearbeitet wird. Bei der Kontrolle ist die Halteschraube des Massekabels am Motor-/Getriebegehäuse (s. Bild 2.3) nicht zu vergessen, ferner die des dünnen Kabels an Klemme 50 des Magnetschalters (s. Bild 2.84). Seine Klemme ist schon oftmals verlorengegangen.
Im schlimmsten Fall ist der Magnetschalter des Anlassers oder der Anlasser selbst defekt und muss erneuert werden. Ein sicheres Zeichen dafür, dass die Batterie leer ist, ist, dass die rote Ladekontrollleuchte beim Betätigen des Zündschlüssels völlig verlischt oder nur noch glimmt. Das Nachladen der Batterie ist im Abschnitt "Batterie" beschrieben.
Oxide an den Kabelklemmen kratzt man mit einem Messer oder kleinen Schraubendreher ab und versieht dieselben danach recht bald mit etwas Polfett. Das verhindert künftig die Oxydation.
Oxydierte Kabelverbindungen erwärmen sich im übrigen im Fahrbetrieb aufgrund der Übergangswiderstände so stark, dass sie sich durch Abtasten mit der Hand schnell lokalisieren lassen.
Ein Fahrzeug mit defektem Anlasser lässt sich zwecks Startens des Motors anschieben bzw. anschleppen, sofern die Batterie noch den Zündstrom liefern kann.

042 Motor läuft unregelmäßig

Die Ursachen für einen unregelmäßigen Motorlauf während der Fahrt sind in der Regel immer in der Zündanlage zu suchen. Es kann

• an einer Zündkerze zwischen den Elektroden eine Brücke entstanden,
• die Vergussmasse einer Zündspule gerissen,
• ein Kondensator defekt oder eine Steckverbindung lose und/oder
• eine Stromschiene gebrochen sein,
• oder auch ein Unterbrecher nicht mehr

genügend weit abheben. In allen fünf Störungsfällen können wir uns jedoch selber helfen, indem wir folgendes machen:

Zündkerzenbrücke: Brücken zwischen den Elektroden der Zündkerzen (Bild 2.42) können dann entstehen, wenn die Zündung nicht richtig eingestellt ist und der Motor dadurch bei flotter Fahrt überhitzt wird. Man merkt das daran, dass ein Zylinder plötzlich aussetzt. Hält man an und befühlt die Kerzenstecker, ist der Stecker mit der kurzgeschlossenen Zündkerze meist etwas weniger heiß als der andere. Schraubt man die dazugehörige Kerze heraus, sieht man den Schaden. Man säubert die Kerze, schraubt sie wieder ein und fährt solange etwas verhaltener, bis die Zündung neu eingestellt ist.

Bild 2.42 Verbrennungsrückstände zwischen den Elektroden der Zündkerzen führen zum Aussetzen des betreffenden Zylinders

Zündspulen: Ursache und Beseitigung der ggf. an einer Zündspule möglichen Defekte einschließlich der feinen Haarrisse in der Vergussmasse sind im Abschnitt "Störungen an der Zündanlage" beschrieben. Treten sie während der Fahrt auf, setzt der Zylinder, den die betreffende Zündspule versorgt, aus. Guter Rat ist in einem solchen Falle dann teuer, wenn man keine Zündspule mitführt. Man kann nur den Hilfsdienst anrufen und ihn bitten, recht bald eine Zündspule mit vorbeizubringen. Ein Weiterfahren mit nur einem intakten Zylinder ist bis zur nächsten Werkstatt oder einem Geschäft des IFA-Vertriebes im Prinzip zwar möglich, aber nicht zu empfehlen. Es überlastet die Lager der Kurbelwelle. Sie kann ihre Kraft ja nur einseitig abgeben.

Kondensator: Ermittlung und Beseitigung von Kondensatorschäden sind gleichfalls im Abschnitt "Störungen an der Zündanlage" beschrieben. Sie treten meist erst bei erwärmten Kondensatoren, also im Fahrbetrieb, mit der Auswirkung auf, dass der Zylinder, dem der betreffende Kondensator zugeordnet ist, ausfällt. Vorbeugend führt man deshalb möglichst einen Kondensator mit. Der tückischste Fehler an der unterbrechergesteuerten Zündanlage ist, wenn die Steckverbindung am in Blickrichtung rechten Kondensator/Unterbrecher lose ist und infolge der Erschütterungen während der Fahrt ab und zu den Deckel der Unterbrecheranlage berührt und dabei Masse bekommt mit der Folge, dass der in Fahrtrichtung linke Zylinder aussetzt. Man kann das aus dem etwas kühleren Kerzenstecker und der auch verölten Zündkerze schließen. Schraubt man eine neue, trockene Zündkerze ein und die Störung wiederholt sich, ist das die Bestätigung für den erwähnten Massekontakt. Abhilfe ist möglich, indem man den Stecker wieder aufschiebt, die Steckverbindung etwas in Richtung Kondensator biegt und zusätzlich mit Isolierband sichert. Am Fahrtziel angekommen, ersetzt man das Isolierband durch ein Pugierrohr, einen Überzug aus Kunststoff.

Stromschiene: Ein gleichfalls tückischer und darum nur schwer zu entdeckender Fehler ist bei den unterbrechergesteuerten Zündanlagen der Bruch einer Stromschiene an einem der beiden Kondensatoren. Man kommt darauf durch das Ausfallen des betreffenden Zylinders (kühlerer Kerzenstecker, nasse Zündkerze). Hat man den Deckel vom Unterbrechergehäuse abgenommen und drückt auf die Schienen - der Bruch ist mit bloßem Auge meist nicht zu erkennen -, bemerkt bzw. sieht man den Schaden. Ist keine Ersatzschiene zur Hand, kann die Schiene mit einem Stückchen Kabel vorübergehend ersetzt werden. Zur Reparatur baut man die Unterbrecherplatte zweckmäßigerweise aus. Es arbeitet sich dann leichter.

Unterbrecher: Ursache, Erscheinungsbild, Folgen und Abhilfe eines nicht mehr abhebenden oder nicht mehr genügend weit abhebenden Unterbrechers sind im Abschnitt "Störungen an der Zündanlage" beschrieben. Für die Unterwegshilfe genügt es in der Regel, den Abstand dieses Unterbrechers bei oberster Nockenstellung auf rund 0,4 mm einzustellen und den Schmierfilz mit etwas Öl oder Fett zu versehen. Am Fahrtziel angekommen, wird dieses Provisorium dann beseitigt, d. h., die Zündung neu eingestellt, und werden dabei die Unterbrecherkontakte ggf. erneuert.
Kraftstoffseitige Ursachen sind für einen unregelmäßigen Motorlauf während der Fahrt sehr selten verantwortlich. Es könnte nur sein, dass Tankbelüftung, Kraftstoffhahn und/oder -sieb bzw. Schwimmernadelventil teilweise zugesetzt sind und den Zulauf der bei zügiger Fahrt notwendigen höheren Kraftstoffmenge nicht mehr voll gewährleisten. Wird das nach dem Ausschalten aller zündseitig möglichen Störungen vermutet, wird nach den Hinweisen im Abschnitt "Störungen an der Kraftstoffanlage" verfahren.

043 Motor hat zu geringe Leistung

Leistung und Funktionstüchtigkeit des Zweitaktmotors hängen von einer ganzen Reihe Umständen ab; von der technischen Intaktheit desselben und vom Fahrer zu beeinflussenden.Die Abgasanlage beeinflusst ganz wesentlich die Leistung. Der aufmerksame Trabant-Fahrer merkt das, wenn er nach wochenlangen Stadtfahrten wieder einmal auf der Autobahn eine längere Strecke mit der hier zulässigen Geschwindigkeit von 100km/h gefahren ist. Der Motor dreht danach anschließend nicht nur freudiger, er ist auch leistungsfähiger. Die zügige Fahrt auf der Autobahn hat nämlich alle Verbrennungsrückstände aus der Abgasanlage, die sich im Stadtverkehr ganz zwangsläufig bilden und hier ablagern, hinausgejagt. Daraus kann man nur den Schluss ziehen, jeden Trabant wenigstens von Zeit zu Zeit auf der Autobahn richtig auszufahren. Es bekommt dem Motor sehr.In der Zündanlage ist dann der Fehler zu suchen, wenn die Leistung des Motors während der Fahrt ganz plötzlich nachlässt, d. h., der Motor nur noch auf einem Zylinder läuft. In den Abschnitten "Störungen an der Zündanlage", "Störungen an der Kraftstoffanlage" sowie "Motor läuft unregelmäßig" sind die entsprechenden Ratschläge zur Beseitigung dieser Störung zu finden.Eine falsche Vergasereinstellung führt gleichfalls zu Leistungsabfall. In einem solchen Falle ist es zweckmäßig, den Vergasereinstelldienst zu bemühen und hier die richtige Vergasereinstellung wieder herstellen zu lassen. Mit Hausmitteln ist das nicht möglich. Es muss dabei auch ein Abgastest gemacht werden.
Ein defekter Radialwellendichtring der Kurbelwelle mindert gleichfalls die Leistung, indem der Motor hierdurch Nebenluft ansaugt. Bemerkbar macht sich das dadurch dass der Motor beim Gaswegnehmen nicht abtourt und/oder während des Betriebs ein pfeifendes Geräusch von sich gibt. Ursache für das Pfeifen ist, dass die Lippe des Dichtrings verhärtet ist und das Geräusch auf dem Zapfen der Kurbelwelle hervorbringt. Abhilfe ist auf zweierlei Art möglich. Bei laufendem Motor wird der Luftschlauch vom Krümmer des Vergasers abgezogen, der Motor mittels des Gasbowdenzuges auf mittlere Drehzahl gebracht und in den Krümmer ein Viertelliter Hyzetöl gegossen. Zeigt sich am Auspuff eine dichte Abgasfahne - das öl ist in dem Moment aufgesaugt -, wird der Motor abgestellt und bleibt über Nacht so stehen. Die Dichtlippe des Radialwellendichtrings wird infolge des Einflusses des Öles u. U. wieder geschmeidig und pfeift anschließend nicht mehr. Bringt diese Methode in hartnäckigen Fällen keinen Erfolg, kann der Motor nur ausgebaut, zerlegt und der Radialwellendichtring erneuert werden. Eine durchgebrannte Zylinderkopfdichtung (s. Bild 2.7) bringt gleichfalls Leistungsverlust mit sich, geht doch hier ein Teil des vom betreffenden Kolben erzeugten Kompressionsdrucks verloren. Ob eine dieser Dichtungen defekt geworden ist, hört man infolgedessen deshalb auch am abnormalen Geräusch des Motors; es tritt ein starkes Zischen auf.
Und noch eines sei erwähnt: Die neuen Fahrzeuge, die mit dem Vergaser des Typs 28 H 1-1 ausgestattet sind, sind vom Werk aus sehr sparsam eingestellt. Das ist notwendig, um sie abgasgerecht betreiben zu können. Wer nun meint, seinem Fahrzeug fehle es an der notwendigen Spritzigkeit, insbesondere beim Übergang vom dritten in den vierten Gang, kann nur einen Vergasereinstelldienst bemühen, um die Einstellung des Vergasers sowie seine mechanische Beschaffenheit überprüfen zu lassen. Die eigenen Möglichkeiten reichen hierzu nicht aus. Im Abschnitt "Mögliche Störungen an der Kraftstoffanlage" ist das näher begründet.

044 Motor macht unnormale Geräusche

Jeder Kraftfahrzeugmotor - auch der Zweitakter des Trabant - hat seine typische Geräuschkulisse, die abhängig ist davon, ob der Motor noch im kalten Zustand läuft oder bereits warmgefahren wurde. Man gewöhnt sich an die spezifischen Geräusche und merkt darum auch, wenn sie sich verändert haben. Haben sie sich verändert, gilt es, die Ursachen dafür aufzuspüren und zu beseitigen.
Ein hartes, klopfendes Geräusch im Motor ist zu hören, wenn sich der Radialwellendichtring der Kurbelwelle unterbrecherseitig mit der Kurbelwelle mitdreht. Das Geräusch ist anfangs besonders im Leerlauf, später im gesamten Drehzahlbereich des Motors zu hören. Abhilfe ist nur in der Vertragswerkstatt möglich. Der Motor muss ausgebaut, zerlegt und ein kleinerer Wellendichtring zusammen mit einem Stützring montiert werden.
Die Störung durch lose Radialwellendichtringe bzw. "Pfeifen" der Wellendichtringe kann bei den Motoren ab Baujahr 1985 nicht mehr auftreten. Seit diesem Zeitpunkt wurden die Radialwellendichtringe unterbrecherseitig und schwungradseitig durch Kolbenringabdichtungen abgelöst. Diese Kolbenringabdichtungen gewährleisten die Dichtheit des Motors über die gesamte Lebensdauer hinweg.Ein nachträglicher Einbau der Kolbenringabdichtringe ist nur unter der Bedingung möglich, dass eine neue Kurbelwelle, eine neue Schwungscheibe und ein neuer Lagerdeckel für das Motorgehäuse kupplungsseitig montiert werden. Und da diese Einzelteile im Ersatzteilhandel nicht geführt werden, kann ein solcher Umbau demzufolge nur in der Vertragswerkstatt erfolgen.
Ein helles Geräusch, das über die gesamte Drehzahl des Motors mitgeht, wird hervorgerufen durch einen im Kurbelgehäuse lose sitzenden Labyrinthring des Mittellagers. Wird dieser Fehler nicht kurzfristig beseitigt, führt das zu einer Beschädigung des Kurbelgehäuses. In der Vertragswerkstatt ist der Schaden zu beheben.
Ein dumpfes Geräusch, das in der Regel nur im Leerlauf auftritt, rührt von einem Schaden an der Lagerung der Kurbelwelle her. Man lässt auch diesen Schaden in der Vertragswerkstatt schnellstens beseitigen. Es ist in der Regel die Kurbelwelle zu erneuern.