3.03 Kraftstoffhahn aus- und einbauen

Bild 3.2 Kraftstoffhahn reinigen 1 Befestigungsmutter (Rechts/Linksgewinde), 2 Fernbedienung mit starrer Welle (seit 6/81 eingeführt), 3 Hahngehäuse, 4 Gummidichtung, 5 Sieb, 6 Filterglocke (Wassersack), 7 Schlauchleitungsanschluss SW 14

Diese Arbeit wird beim Auswechseln der Vierlochdichtung bzw. der Erneuerung des inneren Siebrohres erforderlich. Dazu ist der Kraftstoffhahn (Bild 3.3) bei ausgebautem Kraftstoffbehälter mit Gabelschlüssel SW 19 abzuschrauben. Bei der Demontage des Hahns am eingebauten Behälter (bei Fahrzeugen mit Fernbedienung) erfolgt die Arbeit wie beim Ausbau des Behälters bereits beschrieben. Die Montage geschieht in umgekehrter Reihenfolge unter Beachtung folgender Hinweise:

• Dichtring A 10 x 13.5 (Pos. 3 im Bild 3.3) erneuern.
• Anschlussmutter (Linksgewinde, zum Hahn gerichtet) am Hahn ansetzen und zusammen mit Standrohr, Siebrohr und Dichtung am Kraftstoffbehälter anschrauben. Nach dem Ansetzen Hahn entsprechend ausrichten (parallel zur Spritzwand bzw. schräg bei Fernbedienung, s. Bild 3.2) und Anschlussmutter mit Gabelschlüssel SW 19 anziehen.

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3.04 Vierlochdichtung und Siebrohr auswechseln

Bild 3.3 Kraftstoffhahn, zerlegt
Pfeil 1: Zulauföffnung für Reservekraftstoff,
Pfeil 2: Angussstift für die Vierlochdichtung
1 Standrohr, 2 Siebrohr, 3 Dichtring A 10x13,5, 4 Anschlussmutter, 5 Vierlochdichtung, 6 Hahnhebel, 7 Halteflansch, 8 Schrauben, 9 Dichtung, 10 Filterglocke (Wassersack), 11 Filtersieb, 12 Hahngehäuse

Hat der Kraftstoffhahn keinen Durchgang oder ist er äußerlich undicht, kann die so genannte Vierlochdichtung defekt sein. Das Siebrohr (Pos. 2 im Bild 3.3) soll den Eintritt von Schmutz in den Kraftstoffhahn verhindern. Bei sehr alten Fahrzeugen ist es häufig zerfressen, was vor allem zu Verstopfungen in der Reservestellung (Pfeil 1 im Bild 3.3) führen kann. Als Werkzeuge werden ein kleiner Schraubendreher und eine Kombizange benötigt. Beim Zerlegen in die Einzelteile (s. Bild 3.3) geht man wie folgt vor:

• Anschlussmutter (Pos. 4) abschrauben (Linksgewinde), Dichtring (Pos. 3) und Siebrohr (Pos. 2) mit Zange vorsichtig aus der Nut des Hahngehäuses herausziehen.
• Unteres Filtersieb (Pos. 11) abschrauben.
• Zwei Befestigungsschrauben (Pos. 8) des Halteflansches (Pos. 7) mit Schraubendreher am Hahnhebel abschrauben und Hahnhebel abnehmen.
• Vierlochdichtung (Pos. 5) aus dem Hahngehäuse mit kleinem Schraubendreher heraushebeln.
• Alle Einzelteile gründlich reinigen, insbesondere Filtersiebe, Hahngehäuse und Reservebohrung (Pfeil 1 im Bild 3.3), an der sich meist Schmutzteilchen sammeln.

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Die Vierlochdichtung - seit 1973 aus Kork - ist zu erneuern. Der Angussstift (Pfeil 2 im Bild 3.3) dient zur Arretierung gegen Verdrehen der Vierlochdichtung im Gehäuse. Bei der Montage des Handhebels sind die Befestigungsschrauben (Pos. 8) beidseits gleichmäßig anzuziehen, und zwar so, dass der Flansch etwa parallel mit dem Hahngehäuse steht, andernfalls lässt sich der Hahn zu schwer betätigen und die Vierlochdichtung kann zerquetscht werden. Das ist insbesondere bei der Fernbedienung des Kraftstoffhahnes wichtig, die für keinen hohen Kraftaufwand ausgelegt ist!

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3.05 Kraftstoffhahn-Fernbedienung

Bild 3.4 Betätigungshebel der Kraftstoffhahn-Fernbedienung; man erkennt die Symbole R, Z, A

Bild 3.5 Nachrüstsatz für die Kraftstoffhahn-Fernbedienung 1 Halter mit Symbolik, 2 gelochte Hahnbetätigung, 3 Kraftstoffhahn mit Handgriff (bisheriges Einbauteil), 4 Drahtwelle

Eine Fernbedienung für den Kraftstoffhahn ist beim Trabant seit 1/82 serienmäßig eingebaut. Der Betätigungshebel einschließlich der Symbole Z (Zu), A (Auf) und R (Reserve) wurde rechts neben der Heizungsbetätigung (Bild 3.4) angeordnet. Die Betätigung liegt jetzt in Griffnähe und gestattet eine Bedienung bei angelegtem Sicherheitsgurt, also auch während der Fahrt. Die biegsame Welle (Übergangslösung), die auf dem zum Motorraum verdrehten Hahngriff gesteckt war, wurde im Juni 1982 durch eine starre Drahtwelle (Pos. 4 im Bild 3.5) abgelöst. Den Anschluss am Hahn zeigt Bild 3.2. Am Hahn ist statt des Handgriffes ein Teil mit Bohrung zur Aufnahme des Drahtendes angeordnet. Damit die Drahtwelle gerade durchgeführt werden kann, wurde der Kraftstoffhahn um 12 mm am Behälter nach vorn verlegt, an der Spritzwand die bisherige Öffnung verschlossen und eine neue für den Drahtzug einschließlich Gummiabdichtung (Bild 3.2) eingebracht.

Nachrüsten der Kraftstoffhahn-Fernbedienung (Drahtwelle): Werkzeuge wie zum Ausbau des Kraftstoffbehälters, zusätzlich Bohrmaschine mit 12-mm-Bohrer (oder kleiner), Zange. Die für die Nachrüstung benötigten Ersatzteile sind in Form eines Nachrüstsatzes (Bild 3.5) erhältlich.

Arbeitsfolge:

• Kraftstoffbehälter ausbauen.
• Kraftstoffhahn am Behälter demontieren, gegebenenfalls gleich Siebrohr und Vierlochdichtung prüfen.
• Handgriff des Kraftstoffhahns gegen die zum Nachrüstsatz gehörende gelochte Hahnbetätigung (Pos. 2 im Bild 3.5) mit Hilfe eines Schraubendrehers austauschen.
• Durchführungsöffnung in die Spritzwand bohren (12 mm), so dass der Drahtzug mit der Hahnbetätigung fluchtet (s. Bild 3.2). Falls Spritzwand bei dem großen Bohrer zu stark durchfedert, kann evtl. kleiner gebohrt und mit Rundfeile aufgeweitet werden.
• Bisherige Öffnung verschließen (vorhandenen Gummi einsetzen und Loch mit Gummischeibe zukleben).
• Kraftstoffbehälter mit Hahn so montieren, dass er um etwa 12 mm nach vorn gesetzt wird (entsprechend dicke Gummizwischenlagen an der Spritzwand ankleben).
• Halteplatte für den Betätigungsgriff mit Symbolik (Pos. 1 im Bild 3.5) im Innenraum montieren, dazu die Knöpfe und Befestigungsverschraubung der Heizungs- und Frischluftbetätigung abnehmen und mit Halteblech sowie Symbolen neu montieren.
• Montage der Drahtwelle mit Betätigungshebel, der am neu angebrachten Halteblech montiert wird.
• Gummibuchse der Drahtdurchführung (Bild 3.3) in der 12-mm-Öffnung anbringen.
• Drahtwelle in die Hahnbetätigung einhängen.

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3.06 Kraftstoffleitung auswechseln

Der Kraftstoff gelangt durch einen Gummischlauch vom Kraftstoffhahn zur Schwimmerkammer des Vergasers. Zum Schutz gegen mechanische Beschädigungen ist die Kraftstoffleitung bei allen älteren Trabant mit einem Drahtgewebe umflochten. Nach einigen Nutzungsjahren kann der Gummischlauch durch Alterung porös und undicht werden. Äußerlich ist das kaum sichtbar, führt aber zum "Nässen" - ein Signal für umgehend notwendigen Wechsel (Brandgefahr durch Abtropfen von Benzin auf die Lichtmaschine!). Zum Auswechseln der Kraftstoffleitung werden die Hohlschrauben am Hahn (Pos. 7 im Bild 3.2, SW 14) und am Vergaser (SW 17) abgeschraubt, dann wird die Leitung aus der Karosseriehalterung geschoben und abgebaut. Bei der Montage ist auf scheuer- und knickfreie Verlegung zu achten — insbesondere unterhalb des Lüftergehäuses. Die Kraftstoffleitung darf auf keinen, Fall mit dem Keilriemen in Berührung kommen. Die schwenkbaren Schlauchnippel aus Leichtmetall-Druckguss sind durch die dazugehörigen Hohlschrauben und beidseitig erneuerte Dichtringe zu befestigen. Abschließend sind die Anschlüsse auf Dichtheit zu prüfen.

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3.07 Kraftstoff-Momentan-Verbrauchsanzeige (KMVA)

Bild 3.6 Trabant-Motorraum mit Kraftstoff-Momentan-Verbrauchsanzeige (KMVA)
1 Geber, 2 Zulaufleitung, 3 Kraftstoffleitung zum Vergaser

Beim Trabant war und ist der Einbau einer KMVA nicht ohne weiteres möglich. Es stellte sich heraus, dass bei der einfachen Schwerkraftförderung stets ein mehr oder weniger großes Luftpolster in der Zulaufleitung entsteht. Der Geber (Pos. 1 im Bild 3.6) funktioniert nur dann, wenn eine zusätzliche Entlüftungsleitung (Pos. 2) zum Kraftstoffbehälter verlegt ist. Der Geber muss außerdem recht tief gegenüber dem Tank sitzen und wurde deshalb vorn am sog. Radhaus angeordnet (Serieneinsatz 4/84). Gleichzeitig kamen Kraftstoffschläuche ohne Drahtgeflecht zum Einsatz. Für diese flexiblen Schläuche sind seitdem zusätzliche Halterungen an der Radschale vorhanden.

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3.08 Vergaser

Anfangs war der Trabant-Motor mit dem Horizontalvergaser BVF H 261-0 ausgerüstet (Produktionszeitraum 1958/59). Ab dem Jahr 1959 wurde der Horizontal-Blockvergaser BVF HB 28 mit einer Ansaugweite von 28 mm eingesetzt [8]. Die Bezeichnung "HB" kennzeichnet die Bauform; d. h., im Horizontal-Vergaser sind Schwimmerkammer und Systeme in einem Gehäuse zusammengefasst (Blockbauweise). Der vom VEB Berliner Vergaser- und Filterwerke (BVF) hergestellte Vergaser wurde seitdem kontinuierlich entsprechend den Forderungen zur Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Schadstoffgehalt im Abgas weiterentwickelt. Die Tafel 3.1 enthält die wichtigsten Weiterentwicklungsmaßnahmen am Vergaser. Mit dem Vergaser 28 H 1-1 wurde dann ein völlig neues Vergasermodell (Serieneinsatz Juli 1984) am Trabant-Motor eingebaut. Ziel war eine weitere deutliche Kraftstoffeinsparung.

Auf die Veränderungen wird noch näher eingegangen.

Bild 3.7 Schematische Darstellung der Schwimmerkammer, des Hauptdosier- und des Leerlaufsystems des BVF-Vergasers 28 HB 2-9; nach [11]
1 Anschlussstutzen, 2 Schwimmernadelventil, 3 Hauptluftdüse, 4 Mischrohr, 5 Kanal für die Schwimmergehäuse-Innenbelüftung, 6 Dichtung, 7 kleiner Lufttrichter (Vorzerstäuber), 8 Startbrunnen, 9 Drosselklappe, 10 Startluftbohrung, 11 Leerlaufluftdüse, 12 Leerlaufgemisch-Regulierschraube, 13 Leerlaufgemischkanal, 14 Übergangsbohrung, 15 Leerlaufbohrung, 16 Ablaufbohrung mit Nippel für Schlauchanschluss, 17 Leerlaufkraftstoffkanal, 18 Hauptkraftstoffdüse, 19 Schwimmer, 20 Düsenhalter, 21 Kanal des Hauptdosiersystems, 22 großer Lufttrichter, 23 Leerlaufkraftstoffdüse, 24 Startvergaser-Schiebergehäuse

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3.08.01 Schwimmersystem

Bild 3.8 Schwimmer, links die frühere tonnenförmige Ausführung, rechts der ab 11/83 beim Vergaser 28 HB 4-1 sowie beim Vergaser 28 H 1-1 eingesetzte Trommelschwimmer

Konstantes und in der Höhe genau justiertes Kraftstoffniveau im Schwimmergehäuse ist eine Grundvoraussetzung für die einwandfreie Funktion aller Vergasersysteme. Wie üblich geschieht die selbständige Regulierung mit Hilfe eines Schwimmers (Pos. 19 im Bild 3.7), der durch den Auftrieb bei erreichtem Niveau das Schwimmernadelventil (Pos. 2 im Bild 3.7) verschließt. Mit der Vergaserausführung 28 HB 2-6 kam 1968 ein gefedertes Schwimmernadelventil zum Einsatz (s. Tafel 3.1). Für die störungsfreie Funktion muss der Durchflussquerschnitt des Nadelventils (Bezeichnung 25 = 2,5 mm 0) uneingeschränkt frei sein. Die Schwimmerkammer wird über den Kanal (Pos. 5 im Bild 3.7), der neben dem kleinen Lufttrichter mündet, von "innen" belüftet. In den letzten Jahren (Serieneinsatz 11/83) setzte BVF einen trommelförmigen Schwimmer (rechts im Bild 3.8) im Vergaser 28 HB 4-1 ein. Neben verbesserter Lagerung der Schwimmerachse wurde das Schwimmervolumen um 15 % vergrößert und der Schwimmer stabiler gestaltet. Der dann auch beim Vergaser 28 H 1-1 eingesetzte Trommelschwimmer ist nicht ohne weiteres gegen den bisherigen Schwimmer austauschbar. Im Abschnitt "Schwimmer prüfen und austauschen" sind die Möglichkeiten näher beschrieben. Das Schwimmersystem beim Vergaser 28 H 1-1 arbeitet in gleicher Weise. Die Innenbelüftung erfolgt hier über einen äußeren Plasteschlauch (s. Pos. 5 im Bild 3.27) vom Schwimmerdeckel zum Ansaugstutzen, der genau 125±1 mm lang sein soll.

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3.08.02 Ablaufbohrung

Im Ansaugkanal des Vergasers ist eine Ablaufbohrung eingebracht. Hier soll der Kraftstoff abfließen, der sich z. B. bei der Gemischbildung niederschlägt. Vor allem geht es darum, zu verhindern, daß Kraftstoff in das Kurbelgehäuse gelangen und dort zu Funktionsstörungen führen kann. Vergisst man z. B., den Kraftstoffhahn zu schließen, so dass "Fallbenzin" bei undichtem Schwimmernadelventil in den Vergaser fließt, so könnte diese Kraftstoffmenge - gelangt sie ins Kurbelgehäuse - im Extremfall zum Blockieren des Kurbeltriebs führen. Die Ablaufbohrung leitet in einem solchen Falle den überschüssigen Kraftstoff ins Freie. So schadet ein vergesslicher Trabant-Fahrer zwar sich selbst (und der Umwelt!), nicht aber seinem Triebwerk. Beim Vergaser 28 HB 2-8 (seit 1975, s. Tafel 3.1) wurde die Ablaufbohrung (1,5 mm 0) mit einem Nippel für den Abtropfschlauch versehen, gleichzeitig entfiel das Schutzschild unter dem Vergaser. Am Vergaser 28 HB 4-1 (seit Juli 1982) sowie am Vergaser 28 H 1-1 befindet sich die Ablaufbohrung im Ansaugkrümmer und hat einen vergrößerten Durchmesser.

Beachte: Die Ablaufbohrung darf keinesfalls verschlossen werden! Wenn hier Kraftstoff austritt, so ist das durchaus gewollt. Ein solcher Kraftstoffüberschuss tritt vor allem dann auf, wenn die Unsitte praktiziert wird, vor dem Abstellen des Motors den Starterzug zu ziehen. Ein großer Teil des überschüssigen Kraftstoffs aus dem Startvergaser schlägt sich in diesem Falle an den Wänden nieder und fließt zu einer kleinen Pfütze zusammen, die nicht mehr zerstäubt wird!

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3.08.03 Leerlauf- und Übergangssystem des Vergasers 28 HB

Bild 3.9 Leerlaufgemisch-Regulierschrauben der Trabant-Vergaser 28 HB
a bis 2/1968, b ab 2/1969 (mit 14°-Spitze), c ab 9/1969 (aus Messing und gekontert), d zur besseren Verstellbarkeit oben durchbohrt

Den Aufbau von Leerlauf- und Übergangssystem zeigen die Bilder 3.7 und 3.10. Im Leerlauf ist die Drosselklappe fast völlig geschlossen. Nur ein Spalt bleibt offen, der mit Hilfe der Drosselklappen-Anschlagschraube eingestellt wird. Der Motor saugt die erforderliche Gemischmenge aus der Leerlaufbohrung (Pos. 15 im Bild 3.7) ab. Die Gemischmenge und dadurch mittelbar auch die Abgaszusammensetzung wird bei den Vergasern bis 1981 durch die Leerlaufgemisch-Regulierschraube 12 eingestellt. Die Dosierung des Leerlaufkraftstoffs, der hinter der Hauptkraftstoffdüse aus dem Mischrohrschacht entnommen wird, geschieht durch die Leerlaufkraftstoffdüse 23. Die Zumischung von Leerlaufluft erfolgt über die Leerlaufluftdüse 11. Im Moment der Drosselklappenöffnung bewegt sich die Drosselklappenkante an der Übergangsbohrung 14 vorüber, wobei infolge von Unterdruckwirkung das für den ruckfreien Motorbetrieb notwendige Übergangsgemisch abgesaugt wird.

Veränderungen am Leerlauf System: Insbesondere die Herabsetzung der Schadstoffgrenzwerte war für den Vergaserhersteller BVF Veranlassung, im Laufe der Jahre eine ganze Anzahl von Änderungen am Leerlaufsystem vorzunehmen (s. Tafel 3.1). Die verschiedenen Leerlaufgemisch-Regulierschrauben zeigt Bild 3.9. Durch die längere Spitze verbesserte sich die Regulierbarkeit, der Übergang auf Messing als Material erhöhte die Korrosionsbeständigkeit der Spitze.

Mit dem Einsatz der Abgaskrümmerheizung am Trabant 601 verschlechterte sich der Zugang zur Regulierschraube, deshalb wurden Bohrungen im Schraubenende (Pos. d im Bild 3.9) untergebracht. Die Leerlaufschrauben aus Messing sind zur Sicherung gegen ungewollte Verstellung mit einer Mutter SW 9 gekontert.

Bild 3.10 Schnittdarstellung des Leerlaufsystems des BVF-Vergasers 28 HB 3-1; nach [12]
1 Korrekturluftkanal, 2 Leerlaufkraftstoffdüse, 3 Übergangsbohrung, 4 Leerlaufgemischkanal, 5 Verschlussschraube, 6 Leerlaufgemischdüse, 7 Leerlaufluft-Regulierschraube, 8 Leerlaufaustrittsbohrung, 9 Drosselklappe, 10 Leerlaufkraftstoffkanal (mündet im Mischbohrschacht), 11 Leerlaufluftdüse

1976 setzte die Vergaservariante 28 HB 2-9 ein, die eine veränderte Einbaulage der Leerlaufkraftstoffdüse im Gehäuse (Pos. 23 im Bild 3.7) und den Verschluss der Bohrung mit einer Verschlussschraube SW 11 (wie im Bild 3.7 gezeigt) brachte. Zuvor waren Verschluss und Leerlaufkraftstoffdüse ein Bauteil. Bei ungünstiger Gewindepassung konnte hier Leerlaufkraftstoff unkontrolliert über das Gewinde abgesaugt werden. Mit der neuen Ausführung war ferner jede Verwechslung von Leerlaufkraftstoff- und Startdüse ausgeschlossen.

Umfangreiche Änderungen des Leerlaufsystems wurden 1981 mit dem Vergaser 28 HB 3-1 eingeführt (Bild 3.10). Leerlaufluft und Leerlaufkraftstoff gelangen hierbei über Düsen (Pos. 11 und 2 im Bild 3.10) in den Leerlaufkanal. Durch eine Leerlaufgemischdüse vor dem Gemischaustritt (Pos. 6 im Bild 3.10) wird die Menge des Gemisches begrenzt. Eine weitere Abmagerung der Leerlaufgemischmenge geschieht durch die Leerlaufluft-Regulierschraube (Pos. 7 im Bild 3.10). Die Korrekturluft wird über den Kanal (Pos. 1 im Bild 3.10) zugeführt, der in den Krümmerflansch mündet. Das Besondere an der hierbei gut zugänglichen Leerlaufluft-Regulierschraube (s. Pos. 9 im Bild 3.15) liegt darin, dass nun im Gegensatz zum Vorgängervergaser beim Herausschrauben der Luftregulierschraube kein Anfetten, sondern eine Abmagerung des Leerlaufgemischs erfolgt. Mit der Leerlaufgemischdüse (Pos. 6 im Bild 3.10) wird erreicht, dass auch bei unqualifizierter Manipulation an der Verstelleinrichtung der Grenzwert von 4,5 Vol.-% CO im Abgas als eine Maßnahme für den Umweltschutz nicht überschritten werden kann [12].

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3.08.04 Leerlauf- und Übergangssystem des Vergasers 28 H1-1

Bild 3.11 Leerlauf- und Übergangssystem des Vergasers 28 H 1-1; nach [16]
1 Leerlaufluftdüse, 2 Kraftstoffkanal vom Mischrohrschacht, 3 Leerlaufkraftstoffdüse, 4 Leerlaufgemischkanal, 5 Umgemischkanal, 6 Plombe, 7 Leerlaufgemisch-Regulierschraube, 8 Leerlaufgemischdüse, 9 Umgemischschraube, 10 Drosselklappe, 11 Übergangsbohrung

Beim Übergang auf den völlig neuen Vergaser 28 H 1-1 wurde vor allem das Leerlaufsystem grundlegend verändert (Bild 3.11). Die Drosselklappe ist bis auf einen winzigen Spalt geschlossen. Dieser Spalt wird mit einer gekonterten und mit Farbe plombierten Anschlagschraube fest eingestellt. Zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl wird die Stellung der Drosselklappe nicht verändert! Mit der geschlossenen Drosselklappe ist sichergestellt, dass aus der Übergangsbohrung kein Gemisch abgesaugt werden kann (Übergangsbohrung 11 liegt vor der Drosselklappe 10), es tritt vielmehr zusätzlich Luft ein. Der Leerlaufkraftstoff wird aus dem Mischrohrschacht entnommen und von der Leerlaufkraftstoffdüse 3 sowie der Leerlaufluftdüse 1 aufbereitet. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird über den Leerlaufgemischkanal 4 nach Passieren der Leerlaufgemischdüse 8 im Ansaugkanal abgesaugt. Im Ansaugkanal wird nochmals Luft über eine Bohrung in der Drosselklappe zugemischt. Für die Regulierung von Leerlaufdrehzahl und CO-Einstellung sind neben dem beschriebenen Grundleerlauf die Umgemischschraube 9 und die Leerlaufgemisch-Regulierschraube 7 vorgesehen. Unter Umgehung der Drosselklappe gelangt Luft in den Umgemischkanal 5. Über die CO-gerechte Einstellung der verplombten Leerlaufgemisch-Regulierschraube 7 gelangt Gemisch aus dem Leerlaufgemischkanal 4 in den Umgemischkanal 5. Der Kanaldurchlass wird mit der Umgemischschraube 7 verändert und damit die Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt. Bei Veränderung der Leerlaufdrehzahl durch die Umgemischschraube (Pos. 6 im Bild 3.27) ändert sich der eingestellte CO-Wert im Abgas nicht wesentlich. Das Übergangssystem tritt in Funktion, nach dem die Drosselklappenkante die Übergangsbohrung 11 überdeckt, und wirkt im Teillastbereich zusätzlich.

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