Moskwitsch 408/IE und 412


Das Reserverad liegt schräg im Kofferraum. Zum reichhaltigen Bordwerkzeug gehören auch Luftpumpe und Luftdruckprüfer.

Die äußeren Formen des Moskwitsch, die charakteristischen Linien der Karosserie, die wir bereits in unserem ersten Testbericht des Typs 408 im Februarheft 1967 als gut gelungen bezeichneten, haben auch heute noch nichts von ihrem gefälligen Eindruck eingebüßt. Durch die neu gestalteten Front- und Heckpartien mit den rechteckigen Scheinwerfern und den zum Teil horizontal angeordneten Heckleuchten hat der Wogen noch gewonnen, denn die Leuchten fügen sich besser in die Gesamtgestaltung ein als die bisherigen runden Scheinwerfer und senkrecht angeordneten Blink-, Brems- und Schlusslichter. Die neuen Leuchten kennzeichnen äußerlich den Typ 408/IE. Die Änderungen an diesem Modell umfassen noch einige Details, die man nicht auf den ersten Blick sieht, die aber die Fahreigenschaften wesentlich beeinflussen. Sie ergaben sich aus den Versuchen mit dem neuen, stärkeren Motor des Typs 412, dessen Einsatz bevorsteht. Karosserie und Fahrwerk des zur Zeit angebotenen 408/IE entsprechen bereits dem Modell 412, der Motor und das Getriebe wurden noch unverändert vom 408 übernommen. Wir hoben inzwischen beide Varianten, den 408/IE mit dem 50-PS-Motor und den 412 mit der neuen 75-PS-Maschine gefahren und ihre Eigenschaften kennen gelernt.

Karosserie und Ausstattung

Die viertürige geschweißte Stahlkarosserie ist selbsttragend aufgebaut, einen besonderen Rahmen gibt es nicht. Alle vier Türen haben Kurbelfenster, die vorderen Dreieckfenster lassen sich ausstellen. Auf der hinteren Sitzbank ist der Platz für die zugelassenen drei Personen etwas knapper bemessen als im Polski-Fiat oder Wartburg. Auf den vorderen Einzelsitzen sitzt man recht bequem, Ermüdungserscheinungen wurden auch nach langen Fahrstrecken nicht empfunden. Die Form der Rückenlehnen könnte dem Körper besser angepasst werden, sie bieten in schnell gefahrenen Kurven nur wenig Halt. Die fehlende Verstellmöglichkeit des Neigungswinkels der Lehnen empfanden wir nicht nachteilig. Zum Schiofen können die Lehnen wie bisher umgeklappt werden. Für die Mitfahrer stehen jetzt Haltegriffe an der Dachkante über den Türen zur Verfügung. Der Zündschlüssel schließt auch das Türschloss der Fahrertür. Der Kofferraum wird mit einem Handgriff links neben dem Fahrersitz entriegelt. Der hinten in Wagenmitte liegende Tankverschluss wird von der Kennzeichentafel verdeckt, die sich nur bei geöffneter Kofferklappe herunterkloppen lässt. Die Loge des Tankstutzens ist praktisch, weil es keine Rolle spielt, von welcher Seite an die Tanksäule herangefahren wird. Die Kennzeichenbeleuchtung ist jetzt in die Stoßstange eingelassen. Der beleuchtete Kofferraum erreicht nicht die Wartburggröße, zumal das schräg liegende Reserverad mehr Platz als üblich beansprucht. Er ist aber wesentlich geräumiger als der des Polski-Fiat. Im Innenraum gibt es außer dem Handschuhkasten und der Hutablage vor dem Heckfenster keine weiteren Ablagemöglichkeiten. Türtaschen oder ein Ablagefach unter dem Armaturenbrett zur griffbereiten Unterbringung von Kartenmaterial und ähnlichem vermissten wir. Der vordere, im Armaturenbrett eingelassene Aschenbecher ist zu klein geraten, so dass mehr danebenfällt, im Fondraum ist kein Aschenbecher vorhanden. Die Armstützen wurden körpergerecht angeordnet, sie stützen wirklich und dienen nicht nur als Türgriffe wie bei manchen anderen Typen. Für die Sitzbezüge, die Seiten- und Dachverkleidungen wurde strapazierfähiger Kunststoff gewählt, der sich gut abwaschen lässt.

Die Ausstattung mit Instrumenten ist im Vergleich zu anderen Wogen reichhaltiger. Außer dem Tachometer, dem Kühlwasserthermometer und dem Kraftstoffmesser sind Anzeigegeräte für den Öldruck und für die Ladekontrolle vorhanden. Dos elektrische Manometer und das Amperemeter orientieren wesentlich besser über den jeweiligen Betriebszustand als die sonst üblichen Kontrolllampen. Bei der Gestaltung des Kombinationsinstruments und des Armaturenbrettes standen aber wohl mehr formale als zweckmäßige Gesichtspunkte im Vordergrund. Ein Rundtachometer ließe sich leichter ablesen als die horizontal gestaltete Skale, deren Zeiger einen Kreis beschreibt. Und die glitzernde Ellipse, die die übrigen Instrumente einrahmt, lenkt eher von den Informationen ab, die die Zeiger vermitteln. Die aus Gründen der Sicherheit auf dem Armaturenbrett und an den vorderen Dachholmen angebrachten Schaumgummiteile fügen sich nicht organisch in die Gestaltung ein. Auch die Verarbeitung mancher Kanten und Ecken im Innenraum und an der Außenseite (z. B. Fenstereinfassungen) lässt zu wünschen übrig.


Der Mittelschalthebel des Moskwitsch 412 hat relativ lange Schaltwege, die Gänge lassen sich dafür sehr leicht und exakt einlegen.

Der Blinkschalter schaltet sich bei Rückdrehung des Lenkrades selbst aus. Seine Schaltwege könnten etwas länger sein, zumal die grüne Kontrolllampe bei Tageslicht schlecht zu sehen ist. Die blaue Fernlichtkontrolle blendet dagegen beinahe im Dunkeln. Das Licht der neuen, vom Wartburg bekannten Rechteckscheinwerfer ist ausgezeichnet. Diese Scheinwerfer bieten auch abgeblendet optimale Sichtverhältnisse. Im Vergleich zum Abblendlicht der mit vier Scheinwerfern ausgestatteten Wagen (Polski-Fiat und eine Variante des Moskwitsch 408, die aber nur in wenigen Exemplaren in der DDR läuft) ist das ein Unterschied wie Tag und Nacht. Parkleuchten hat der Moskwitsch links und rechts, und die Innenlampe schaltet sich auch beim Offnen der Fahrertür ein. Eine Lichthupe, die Blinkzeichen ermöglicht, ohne die Hand vom Lenkrad zu nehmen, vermissten wir noch. Die Schalter für die Scheibenwischer und für das Heizgebläse (beide mit zwei Geschwindigkeiten) liegen etwas versteckt hinter dem Lenkrad. Beim Gebläse ist das nicht weiter tragisch. Die Suche nach dem Wischerschalter - mit der rechten Hand - und noch dem Knopf der Scheibenwaschanlage - er liegt ganz links neben dem Haubenriegel - ist weniger angenehm. Die „Armakrobatik", zu der man während des Überholens gezwungen wird, wenn vorausfahrende Fahrzeuge die Windschutzscheibe mit nassem Straßenschmutz bespritzen, ist bei höheren Geschwindigkeiten nicht ungefährlich. Wischerschalter und Waschpumpe sollten zumindest mit der gleichen Hand erreichbar sein. Noch besser ist eine Kombination der Bedienungselemente, entweder als Fußknopf oder als Schalter an der Lenksäule, so dass man keine Hand vom Lenkrad nehmen muss. Die Waschdüse sitzt beim Moskwitsch ungünstig. Bei ausgeschalteten Wischern spritzen die Wasserstrahlen nicht die Scheibe, sondern die Wischer an.

Die Heizung des Moskwitsch gehört zu den wirksamsten, die wir kennen. Ihr merkt man an, dass sie noch strengeren Wintern als bei uns üblich Rechnung trägt. Das Heizaggregat ist auch dem Luftdurchsatz noch gewachsen, der sich bei voll geöffneter Luftklappe und Höchstgeschwindigkeit ergibt. Beim Gebläse reicht in den meisten Fällen schon die niedrige Drehzahlstufe, um bei geringen Fahrgeschwindigkeiten oder im Stand für genügend Wärme und beschlagfreie Scheiben zu sorgen. Zur raschen Erwärmung des ausgekühlten Innenraumes können die Heizkloppen sogar auf Umluft geschaltet werden, ein Vorteil, den außer dem Moskwitsch nur noch der Wolga zu bieten hat. Dabei wird die Kaltluft nicht von außen vor der Windschutzscheibe angesaugt, sondern von innen unter dem Armaturenbrett. Die Innenrumluft durchströmt bei jedem Umlauf immer wieder den Heizkörper und wird dabei jedes Mal etwas wärmer, weil die angesaugte Luft bereits vom vorigen Umlauf vorgewärmt ist. Auf diese Weise kann man mit der hohen Gebläsedrehzahl schon während des Warmlaufs im Stand das Eis auf den Scheiben so weit auftauen, dass es sich leicht abwischen lässt. Während des Warmlaufs und der ersten Kilometer bis zum Erreichen der Betriebstemperatur wäre ein Handgaszug vorteilhart, mit dem ein schnellerer Leerlauf eingestellt werden könnte, damit der Motor nicht beim Gaswegnehmen bzw. Auskuppeln stehen bleibt.

Die Fahreigenschaften

Die Vorderräder werden oben und unten von Querlenkern geführt und von Schraubfedern gestützt. Innerhalb der Federn angeordnete Teleskopstoßdämpfer unterdrücken die Schwingungen. Ein Torsionsstabilisator verbindet die unteren Lenker und wirkt der Querneigung entgegen. Eine dreiteilige Spurstange überträgt die Lenkbewegungen vom Globoidschneckengetriebe auf die Vorderräder. Die über eine Kardanwelle angetriebene starre Hinterochse wird von Längsblattfedern geführt und gefedert. Die Teleskopstoßdämpfer sind extrem schräg angeordnet, sie unterdrücken dadurch nicht nur die Federschwingungen, sondern dämpfen auch Querbewegungen der Starrachse gegenüber dem Wagenkörper.

Wir führen es in erster Linie auf diese Stoßdämpferanordnung zurück, dass der Moskwitsch geradeaus besser Spur hält als der Polski-Fiat, dessen Dämpfer fast senkrecht eingebaut sind. Gegenüber Fahrbahnunebenheiten ist dos Moskwitsch-Fahrwerk relativ unempfindlich, lediglich grobes Kopfsteinpflaster veranlasst die Hinterachse zum Trampeln und auch zum seitlichen Wegsetzen. Auf der Geraden sind diese für nur an Längsfedern geführten Starrachsen typischen Reaktionen aber weit weniger ausgeprägt als beim Polski-Fiat. In Kurven verholten sich beide Typen ähnlich. Auf nassen und schlüpfrigen Fahrbahnen rutscht die Hinterochse leicht weg bzw. lenkt durch seitliches Wegsetzen allein, so dass Lenkkorrekturen erforderlich sind, um die gewünschte Spur zu halten. Besonders auf Glatteis und schmierigen Fahrbohnen macht sich die nachgiebige Hinterradführung negativ bemerkbar. Wagen mit einzeln an Lenkern geführten Hinterrädern, bei denen die Federn also nicht gleichzeitig Führungsfunktionen zu übernehmen hoben, sind unter schwierigen Bedingungen, auf kurvenreichen Strecken, unebenen, nassen und glatten Fahrbohnen eindeutig im Vorteil.

Bei dem neuen Modell 408/IE wurde das Fahrverholten gegenüber den früheren Ausführungen aber erheblich verbessert. Der Testwagen hatte breitere hochmoderne Hump-Felgen (41/2 J X 13 anstelle 4J X 13) und Superniederquerschnitt-Reifen 6.45-13. Diese Reifen sind kleiner im Durchmesser, ihre Lauffläche ist aber erheblich breiter geworden. Der Schwerpunkt des Wagens liegt dadurch einige Millimeter niedriger über der Fahrbahn, und die Reifenaufstandsflächen sind wesentlich größer. Beim Abrollen des Rades berührt also stets eine größere Anzahl Gummistollen der fein profilierten Lauffläche die Fahrbahn, und deshalb haftet dieser Reifen wesentlich besser als der bisher verwendete Typ 6.00-13. Entsprechend der Bezeichnung 6.00-13 sollte dieser Reifen eigentlich zur Niederquerschnitt-Reihe gehören (Reifenbreite größer als Querschnittshöhe), seine Abmessungen entsprechen aber eher dem Superballontyp (Reifenbreite etwa gleich der Querschnittshöhe). Deshalb war auch zur Ersatzausrüstung bisher nicht der Pneumant-Niederquerschnittreifen 6.00-13 vom Wartburg zugelassen, sondern der Superballonreifen 5.90-13, der in den Abmessungen annähernd dem sowjetischen Reifen 6.00-13 entsprach. Der neue Moskwitsch-Reifen 6.45-13 entspricht etwa den international üblichen Abmessungen der Superniederquerschnittreihe (Reifenbreite im Verhältnis zur Querschnittshöhe noch größer als beim Niederquerschnittreifen), er ist also um zwei Entwicklungsstufen fortschrittlicher als der bisherige 6.00-13. Deshalb macht sich diese Änderung im Fahrverhalten so nachhaltig bemerkbar.

Die neuen Reifen erlauben höhere Kurvengeschwindigkeiten auch auf nassen Fahrbahnen. Der Wogen bricht nicht mehr plötzlich weit aus, sondern die Hinterachse rutscht geringfügig und allmählich nach der Seite, wenn die Haftgrenze überschritten wird. Während auf schlüpfrigen und glatten Fahrbahnen der Wagen bisher mitunter unerwartet rutschte und erhebliche Korrekturen erforderte, um den gewünschten Kurs wieder herzustellen, kündigt sich dos Rutschen nunmehr allmählich an. Man kann den Wogen mit geringfügigem Lenkausschlag gewissermaßen schon vorher abfangen, bevor das Rutschen erst richtig beginnt. Meistens genügt es schon, ein wenig Gas wegzunehmen, um den Wagen zu stabilisieren.

An dieses Verhalten kann man sich gut gewöhnen. Die speziellen Eigenschaften lassen sich im voraus kalkulieren, so dass man sich insgesamt sicherer fühlt. Im Hinblick auf den neuen Motor ist das auch notwendig, denn 75 PS - die anderthalbfache Leistung — wollen erst einmal auf die Straße gebracht werden. Hätte der 412 die schmalen Reifen 6.00-13 gehabt, so wären wir angesichts der Straßenverhältnisse im Januar wohl mehr schräg oder rückwärts als geradeaus gefahren. Mit den Reifen 6.45-13 war das Fahren dagegen auch auf den nassen und schlüpfrigen Fahrbohnen ein Vergnügen. Und als der Wogen einmal bei 140km/h (auf der Teststrecke) in einer Senke plötzlich zu rutschen begann — vermutlich war dort Frostschutzlauge zusammengelaufen und hatte "Schmierseife" erzeugt -, genügten ein winziger Lenkausschlag und geringfügig weniger Gas, um den Wagen sofort wieder voll in der Gewalt zu haben.

In den unteren Gängen war es mit der starken Maschine jederzeit möglich, in Kurven die Haftgrenze zu überschreiten. Mit mehr oder weniger Gas und entsprechend durchdrehenden Hinterrädern ließen sich die verschiedensten Schrägstellungen wählen, in denen der Wogen durch die Kurve driftete (Sportfahrer bezeichnen das als Powerslide), er brach aber bei diesen Versuchen niemals unvermittelt aus, sondern ließ sich im Grenzbereich stets gut beherrschen. Die Unterschiede im Fahrverholten mit den verschiedenen Reifen sind so ausgeprägt, dass man viel umfangreichere Änderungen vermuten würde. Die Radführung unterscheidet sich aber nicht vom Vortyp 408. Zwei Gummipuffer nahe der vorderen Aufhängung der Hinterfedern stützen die Federn beim starken Beschleunigen und nehmen das größere Rückdrehmoment auf, um dem daraus resultierenden S-Schlag der Längsfedern entgegenzuwirken.

Das Triebwerk

Der Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor des Typs 408 hat hängende Ventile, die über Stoßstangen und Kipphebel von der unten liegenden Nockenwelle gesteuert werden. Die Kurbelwelle ist dreifach gelagert. Das von einer Zahnradpumpe geförderte Schmieröl wird von einem Hauptstrom-Spaltfilter und von einem Nebenstrom-Feinfilter sauber gehalten. Wasserpumpe und Thermostat sorgen für einen geregelten Kühlwasserumlauf. Der Ansaugkrümmer wird vom Kühlwasser durchflossen, um eine gleich bleibende Gemischaufbereitung zu sichern. Gegenüber früheren Modellen hat der 408 einen zusätzlichen Ölkühler, der bei hohen Dauerbelastungen die Öltemperatur in Grenzen hält. Der Verteiler hat eine Fliehkraft- und Unterdruckzündverstellung. Der Vergaser ist ein Doppelfallstromtyp, dessen zweite Drosselklappe sich erst etwa im letzten Drittel des Gaspedalweges mechanisch öffnet. Bei einer Verdichtung von 7 erreicht der Motor 50 PS (DIN) Höchstleistung bei 4750 U/min. Dos maximale Drehmoment liegt mit 9,3 kpm bei 2750 U/min. Dos Drehmoment wird von der hydraulisch betätigten Einscheiben-Trockenkupplung zum Lenkradgeschalteten Wechselgetriebe übertragen, dessen 2., 3. und 4. Gang synchronisiert sind. Eine Kardanwelle verbindet das Wechselgetriebe mit dem Ausgleichgetriebe der hinteren Antriebsachse.

Die unteren Gänge kann man bis etwa 35 km/h, 55 km/h und 90 km/h ausfahren, im vierten Gong erreichte der Testwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 128km/h noch der Stoppuhr. Die Stärke dieses Motors liegt aber weniger in hohen Drehzahlen. Er zieht in niedrigen Touren recht gut und hält seine Drehzahl auch bei zunehmender Belastung an Steigungen verhältnismäßig konstant. Stundenlange Dauerbeanspruchungen nimmt er in keiner Weise übel. Scharfes und sportliches Fahren und vor ollem schnelles Beschleunigen entspricht weniger seinem Charakter. Unser Testwogen erreichte aus dem Stillstand 80 km/h in 15,2 s. 100 km/h in 25 s und 120 km/h in 39,5 s. Zum Vergleich: der Skoda S 100 (17,6 s bis 80 km/h und 29,2 s bis 100 km/h) ist langsamer, der Wortburg (13 s bis 80 km/h, 21,5 s bis 100 km/h, 38 s bis 120 km/h) und der Polski-Fiat (13,5 s bis 80 km/h, 19.5 s bis 100 km/h, 36 s bis 120 km/h) sind schneller. Der Moskwitsch verträgt aber schaltfaules Fahren gut und läuft selbst bei etwa 30 km/h im vierten Gang noch rund und ruckfrei, ob etwa 50 km/h fühlt er sich aber wohler. Der nicht synchronisierte erste Gong wird praktisch nur zum Anfahren gebraucht.

Hinsichtlich der Oktanzahl des Kraftstoffes stellt der 408 keine gehobenen Ansprüche, er begnügt sich mit VK79, den andere Wagen neueren Baujahres nicht klingelfrei verdauen. Auf Langstreckenfahrten, auf der Autobahn und auf Fernverkehrsstraßen brauchte er 9,4 bis 10,2 l/100 km. Bei betont sanfter und langsamer Fahrweise - es war Nebel - kam er sogar mit 8,5 l/100 km aus. Im Stadtverkehr stieg der Verbrauch auf 11,8 bis 12.4 l/100 km an. und als die Temperaturen auf etwa minus 10 °C sanken, stellte sich ein Kurzstreckenverbrauch von 13,4 l/100 km ein. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Testwagen ständig im Freien übernachtete und bei der Kälte längere Warmlaufzeiten erforderte, bis er seine Betriebstemperatur erreichte. Über das Anspringen konnten wir nie klagen. Die Kältegrade machten sich im Startverhalten überhaupt nicht bemerkbar.

Die Bremsen

Die hydraulische Betriebsbremse, vorn Duplex-, hinten Simplex-Trommelbremsen, ermöglicht gute Bremsverzögerungen, wenn ihre Werte auch an die der mit Scheibenbremsen ausgestatteten Wagen nicht ganz heranreichen. Der Moskwitsch 412 hat zusätzlich einen Unterdruck-Bremskraftverstärker, der den Kraftaufwand am Bremspedal wesentlich reduziert. Normalerweise genügt ein Antippen des Fußhebels, wobei die Bremsen beinahe noch schärfer ziehen als die Scheibenbremsen des Polski-Fiat. Die gegenüber den Scheibenbremsen höhere innere Verstärkung der Duplex- bzw. Simplex-Trommelbremsen lässt aber auch geringfügige Unterschiede in den Reibwerten deutlicher in Erscheinung treten. Auf nassen und schmierigen Fahrbahnen ist deshalb die Neigung zum Schiefziehen größer als ohne Bremsverstärker.

Die Handbremse wirkt im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen ausreichend; vorausgesetzt, sie ist richtig eingestellt. Der Handbremshebel ist als Zuggriff ausgebildet und liegt noch immer unter dem Armaturenbrett. Früher, als der Wagen noch eine durchgehende Vordersitzbank hatte, war diese Anordnung begründet. Jetzt wäre der Handbremshebel zwischen den Sitzen wesentlich griffgünstiger untergebracht. Dort kann man mehr Kraft anwenden, die Übertragungswege zu den Hinterrädern wären kürzer, und ein Teil der Seilzüge sowie die Kraftzehrende Hebel- und Umlenkmechanik könnten wegfallen.


Bei umgeklappten Lehnen ergibt sich eine weitgehend ebene Liegefläche.

In Liegestellung kippen die Sitzschienen der Vordersitze in diese Schräglage.

Der Motor 412

Im Anschluss an den Test des 408/IE hatten wir Gelegenheit, den Moskwitsch 412 näher kennen zu lernen. Der neue Motor hat mit der Maschine des 408 nichts mehr gemein. Seine Kurbelwelle ist fünffach gelagert, der Motorblock besteht aus Leichtmetall mit eingesetzten Zylinderlaufbüchsen. Die Ventile sind V-förmig angeordnet und werden über Kipphebel direkt von der im Zylinderkopf liegenden Nockenwelle gesteuert. Eine Kette mit Spannvorrichtung treibt die Nockenwelle, die auch die seitlich am Kopf angeordnete Kraftstoffpumpe betätigt. Der Verteiler und die Zahnradölpumpe werden von der Kurbelwelle angetrieben. Im Hauptstrom des Schmierkreislaufes liegt ein Feinfilter mit Papiereinsatz und Überströmventil, falls er einmal verstopft sein sollte. Der Filter ist vorn am Motor angeblockt und von unten zugänglich. Die Zündkerzen sind auf der Auslassseite (rechts) oberhalb des Auspuffkrümmers gut erreichbar. Auch an die links liegenden Aggregate, Drehstromlichtmaschine (mit Transistor-Regler) und Anlasser sowie an den Ölmessstab kommt man durch den um 20° nach rechts geneigten Einbau des Motors besser als bisher heran. Der Doppelfallstromvergaser entspricht im Aufbau dem des Typs 408, anstelle des voluminösen Ölbadluftfilters hat der 412 einen kleineren Filter mit Papiereinsatz. Lichtmaschine und Wasserpumpe werden über einen Keilriemen getrieben. Der Ventilator hat Plastflügel, die, in unterschiedlichen Abständen angeordnet, weniger Geräusche verursachen.

Der Vierzylinder-Reihenmotor hat 1478cm3 Hubraum, er erreicht bei 3000 bis 3400 U/min das maximale Drehmoment von 11,4 kpm und bei 5800 U/min die Höchstleistung von 75 PS (DIN). Er dreht aber spielend noch höher. Die Verdichtung von 8,8 erfordert Kraftstoff mit 93 bis 95 Oktan. Unsere gestoppte Höchstgeschwindigkeit auf der Teststrecke betrug genau 150 km/h, die Beschleunigung bis 80 km/h 10,5 s, bis 100 km/h 17,5 s, bis 120 km/h 29,5 s! Damit lässt der 412 die übrigen bei uns handelsüblichen Wogen einschließlich Wolga buchstäblich stehen. In den unteren Gängen - der erste reicht bis etwa 45 km/h, der zweite bis 75 km/h - kann man auf nassen Straßen die volle Leistung kaum ausnutzen, da drehen die Räder durch. Überholvorgänge sind aber auch im dritten Gang hinsichtlich der Schnelligkeit und Kürze der Oberholwege imponierend. Im dritten liegt das maximale Drehmoment bei 50 km/h, und bis etwa 115 km/h kann man ihn ausfahren. An den üblichen langen sechsprozentigen Autobahn-Steigungen verfügt der Motor noch im vierten Gang über beträchtliche Beschleunigungsreserven, wenn man ihm bei 100 km/h mehr Gas gibt. Für 100 km/h reicht an solchen Steigungen schon etwa Halbgas. Bei Vollgas zieht er diese Steigungen, an denen die meisten anderen Wagen gerade die innegehabte Geschwindigkeit einigermaßen einhalten, aber nicht mehr beschleunigen, mit reichlich 130 km/h hoch.

Bis etwa 110 km/h hört man vom Motor nicht viel, die Windgeräusche, vor allem die von den Kanten der Dreieckfenster verursachten, sind wesentlich lauter. In höheren Drehzahlen, nach Einsatz der zweiten Vergaserstufe, mit der der Motor erst richtig munter wird, tritt das kraftvolle Brummen stärker in Erscheinung. Auf Fernverkehrsstraßen sind die Leistungsreserven, über die dieser Motor verfügt, ein erheblicher Gewinn an Sicherheit. Der betriebswarme Motor nimmt sofort Gas an und dreht hoch, so dass der Wagen einen Lastzug oder langen Sattelschlepper etwa genau so schnell überholt wie z. B. der Polski-Fiat ein Einzelfahrzeug. Dieses im Vergleich zu den anderen bei uns bekannten Pkw enorme Beschleunigungsvermögen beeinflusst die Reisedurchschnittsgeschwindigkeiten in weit stärkerem Maße als die hohe Spitzengeschwindigkeit, die man normalerweise ohnehin nicht ausnutzen kann und noch StVO auch nicht fahren darf. Oberhalb 140 km/h wird es auch ungemütlich. Man spürt, wie die Lenkung schon auf feuchter Fahrbahn „weich" wird, weil die Reifen auf Grund des Wasserfilms die Haftgrenze erreichen.

Schnell fahren kostet auch Kraftstoff. Unsere Verbrauchswerte lagen zwischen 11,7 und 13,4 l/100 km, wobei überwiegend schnell gefahren und scharf beschleunigt wurde. Wir hatten den Moskwitsch 412 nur kurze Zeit und daher keine Gelegenheit, die sonst üblichen Verbrauchsdifferenzen zwischen sanfter und scharfer Fahrweise, zwischen Kurzstrecken- und Langstreckenfahrten zu ermitteln. Diese Prüfungen holen wir in einem späteren Test nach. Zur Zeit stehen der Liefertermin und der Preis des 412 noch nicht fest. Der uns zur Verfügung stehende Wagen entsprach auch noch nicht in allen Details der endgültigen Version des 412. Er vermittelte aber Fahreindrücke, die die Erwartungen, die wir an dieses neue Triebwerk stellten, noch übertrafen. Das gilt auch für die Fahreigenschaften und die Straßenlage, die aufgrund der Superniederquerschnittreifen doch wesentlich besser sind, als wir zu hoffen wogten.

Zum Schluss nur noch eine kleine, aber bedeutungsvolle Änderung, die uns beim 412 überraschte. Der Wogen wendete an Engstellen in einem Zug, an denen man sogar mit dem Trabant rangieren muss. Mit dem Stahlmaß ermittelten wir einen Wendekreis noch links von nur 8,50 m, gemessen über die Außenkonten des Wagens! Der Wendekreis nach rechts beträgt 11,90 m, er ist aber weniger interessant, da man bei Rechtsverkehr kaum Gelegenheit hat, noch rechts zu wenden. 8,50 m ist der kleinste Wendekreis, dem wir bisher bei einem Pkw begegneten, auch das spricht dafür, dass die Moskauer Automobilbauer konsequent an der Weiterentwicklung ihres Wagens arbeiten.


Der OHC-Motor 412 ist nach rechts geneigt eingebaut. Verteiler und Zündkerzen liegen auf der Auslassseite.

Links neben dem Vergaser ist die am Kopf angeflanschte Kraftstoffpumpe zu sehen, rechts oben der Bremskraftverstärker.

Technische Daten