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Ich fahre mit einem Camping-Lastenanhänger

Ich fahre mit einem Camping-Lastenanhänger

Anhängervorstellung, Fahrhinweise, Wartung und Reparatur, Campingtipps in der 2. bearbeiteten Auflage, transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen in Berlin von 1980

2.2.4 Ladeprobleme

2009-12-05 12:01:42 Geändert: 2009-12-05 12:01:45 (1) (Gelesen: 5607)

Bei der Beladung von Zugfahrzeug und einachsigem Anhänger sind grundsätzlich die sich hieraus ergebenden Kräfte zu beachten. Diese Kräfte setzten sich aus der horizontal wirkenden Anhängerzug- (Fz) oder- druckkraft (FD) sowie der vertikal wirkenden Stützlast (Fs) des Anhängers auf die Kugelkupplung des Zugfahrzeugs zusammen. Abbildung 36 gibt darüber einen Überblick. Für uns ist wichtig zu wissen, dass die Auswirkungen der Anhängerzug- oder -druckkraft auf die zulässigen Achslasten des Zugfahrzeugs in ihrer Größe wesentlich von der Höhe der Anhängerzugvorrichtung abhängig sind. Je größer der Abstand x (Abb. 37) ist, um so größer sind bei gleich bleibenden Kräften die Auswirkungen auf die Achslasten und somit auf die Bremsverzögerung des Zugfahrzeugs. Es wird deshalb dringend empfohlen, die für das jeweilige Zugfahrzeug vorgeschriebene und typgeprüfte Anhängerzugvorrichtung zu verwenden und nach den Anbauvorschriften des Herstellers am Zugfahrzeug zu befestigen.

Abb. 36 Wirkende Kräfte an der Kugelkupplung bei Anhängerbetrieb

Abb. 37 Berechnungsbeispiel nach Abbildung 36

Damit ist gewährleistet, dass die negativen Auswirkungen auf ein Minimum beschränkt bleiben und bei richtiger Beladung im zulässigen Bereich liegen.

Achslast, Nutzmasse, Gesamtmasse: Unter Achslast versteht man die Gesamtlast, die von den Rädern einer Achse auf die Fahrbahn übertragen wird. In Tabelle 10 sind die maximal zulässigen Achslasten der Zugfahrzeuge zusammengestellt.

Die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs ist gleich der Summe der zulässigen Achslasten. Infolgedessen muss die Beladung des Zugfahrzeugs so erfolgen, dass die gelenkte Achse bei allen statischen Belastungszuständen in der Ebene mindestens 25 Prozent der jeweils zulässigen Gesamtmasse trägt. Die Gesamtmasse des Zugfahrzeugs setzt sich aus der Leermasse des betriebsfertigen Fahrzeuges sowie aus der Zuladung (Nutzmasse) zusammen.

Bei der Berechnung der Nutzmasse muss neben den mitfahrenden Personen (je Person 75 kg) und des mitgeführten Gepäcks auch die Stützlast des Anhängers berücksichtigt werden. Am einfachsten lassen sich die Achslasten des voll beladenen Zugfahrzeugs auf einer Waage bestimmen. Dabei geht man wie folgt vor:

  1. Zugfahrzeug mit Anhänger mit beiden Vorderrädern auf die Waage fahren. Das angezeigte Gewicht entspricht der vorderen Achslast.
  2. Zugfahrzeug mit Anhänger so weit vorfahren, dass die beiden Hinterräder des Zugfahrzeugs auf der Waage stehen. Das angezeigte Gewicht entspricht der hinteren Achslast einschließlich Stützlast.

Werden vordere oder hintere zulässige Achslast überschritten, muss so lange umgeladen werden, bis die zulässigen Achslasten eingehalten werden.

Diese Methode zur Bestimmung der Achslasten ist insbesondere dem Campinganhängerneuling zu empfehlen, kann er doch dann später viel besser einschätzen, was in Zugfahrzeug und Anhänger geladen werden darf.

Beispiel: Am Wartburg 353 wird ein gebremster Lastenanhänger mit einer Gesamtmasse von 650 kq mitgeführt. Es soll die Veränderung der Achslasten unter Berücksichtigung der Anhängerzugkraft ermittelt werden. Folgende Werte sind bekannt:

max. zulässige Stützlast Fs = 500 N1) (50 kp)

Anhängermasse = Zugkraft Fz=6500N (650 kp)

1) N = Newton; 9,81 N = 1 kp, abgerundet 10 N = 1 kp

Tabelle 10: Zulässige Massen und Lasten für Pkw

Fahrzeugtyp Nutzmasse (kg) Achslast vorn/ hinten (kg) Anhängelast ungebr./ gebr. (kg)
Trabant
601 L 385 450/550 300/400
601 U 390 460/580 300/400
Saporoshez
966/968 300 460/650 300/-
Skoda
1000 MB 375 500/680 380/650
S 100 375 540/720 400/600
S 105 S 400 600/780 400/600
S 105 L 400 600/780 400/600
S 120 L 400 600/780 400/600
S 120 LS 400 600/780 400/600
Wartburg
353 W/L 400 640/680 500/650
353 W/T 440 640/800 500/650
Dacia 1300 375 625/695 440/750
Zastava 1100 400 620/650 440/680
Polski-Fiat
1300 380 645/725 500/800
1500 430 700/780 500/1000
Shiguli/Lada
2101 375 630/865 500/600
2102 430 630/865 500/600
21011 400 630/740 500/800
2103 400 660/770 550/800
2106 400 660/780 550/800
Moskwitsch
408/IE 375 680/780 560/750
412 375 680/780 560/750
2140 400 680/800 560/750
Wolga GAS 24 375 860/970 500/750

Lösung: Die Momentengleichung um den Drehpunkt am Vorderrad ergibt unter Berücksichtigung von Abbildung 37:

FZ*x+FS(y+a)-AH*a = 0

AH = 1500 N (150 kp)

Da die Summe aller Vertikalkräfte gleich 0 sein muss, erhalten wir für Av:

AH - FS - AV = 0 AV = 1500 N - 500 N
AV = AH - FS AV= 1000 N (100 kp)

Das Beispiel zeigt sehr deutlich, dass die wirkende Anhängerzugkraft sowie die auftretende Stützlast die Hinterachse zusätzlich um 1000 N (100 kp) belasten und die Vorderachse um 1500 N (150 kp) entlasten. Und da vom Fahrzeughersteller als zulässige Achslasten für die Hinterachse 680 kg und für die Vorderachse 640 kg angegeben werden, beansprucht der 650-kg-Lastenanhänger bereits 22 Prozent der zulässigen Achslast der Hinterachse des Wartburg 353.

Abb. 38 Auswirkungen falschen Beladens des Campinganhängers (1 u. 2) und richtig beladener Anhänger (3)

Zusammenfassend kann man feststellen, dass die Beladung von Zugfahrzeug und Anhänger (Abb. 38) entscheidend für die Fahrstabilität des Zuges ist. Die sich hierbei aus der Antriebsart des Zugfahrzeugs ergebenden Unterschiede lassen sich bei der Beladung berücksichtigen.

Fahrzeuge mit Frontantrieb erhalten beim Fahren mit Anhänger im Kofferraum, der ja hinten liegt, beispielsweise nur leichte Gegenstände, entlastet hier doch die wirkende Stützlast auf der Anhängerkupplung bereits die Antriebsräder. Wird das nicht beachtet, vermindert sich die erforderliche Haftreibung zwischen den Reifen der Vorderräder und der Fahrbahn, was die Lenkung derart beeinflussen kann, dass der Fahrer das Gefühl bekommt, sein Fahrzeug „schwimme". Dieser Eindruck verstärkt sich noch beim Bergauffahren. Im Extremfall kann es hier passieren, dass die Vorderräder durchrutschen und der Anhängerzug die Steigung nicht überwindet. In diesem Falle hilft nur eine weitere Verminderung der auf die Anhängerkupplung wirkenden Stützlast. Das ist durch Verlagerung der im Anhänger befindlichen Gegenstände hinter die Anhängerachse oder auch durch Entlastung des Kofferraumes möglich.

Bei Fahrzeugen mit Heckmotor verhält es sich umgekehrt. Hier entlastet der Heckmotor die Vorderräder bereits relativ stark. Zusätzlich wirkt die Stützlast der Anhängerkupplung in der gleichen Richtung. Dem kann nur dadurch entgegengewirkt werden, dass der Kofferraum, der ja vorn liegt, unter Beachtung der zulässigen Achslast maximal beladen wird. Das erhöht die Haftreibung der Vorderräder und damit die Fahrsicherheit. In Abbildung 38 sind die Auswirkungen der Beladung sichtbar gemacht.

Stützlast: Die Stützlast, mit der der Anhänger auf der Anhängerkupplung aufliegt, muss mindestens 5 Prozent der Gesamtmasse des Anhängers betragen, darf aber 50 kg nicht überschreiten. Diese Stützlast kann mit Hilfe einer Waage ermittelt werden. Dabei ist darauf zu achten, dass der Anhängerzug möglichst waagerecht steht. Werden die geforderten 5 Prozent der Gesamtmasse des Anhängers nicht erreicht oder die 50 kg überschritten, so ist im Anhänger umzuladen. Bei Unterschreitung des Wertes sind mehr Massen vor der Anhängerachse und bei Überschreitung desselben mehr Massen hinter der Anhängerachse zu laden. Das Umladen hat so lange zu erfolgen, bis die vorgeschriebenen Werte erreicht sind.

Dachlast: Die Dachlast ist zunächst einmal Bestandteil der Gesamtmasse des Zugfahrzeugs und geht darum auch ein in die zulässigen Achslasten. Deshalb dürfen weder die Werte für die zulässigen Dachlasten noch die Werte für die zulässigen Achslasten überschritten werden. Es könnte sich die Dachhaut bleibend verformen bzw. könnten die zulässigen Achslasten überschritten werden.

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