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Ratgeber Trabant

Ratgeber Trabant

Fahrzeughandhabung und -pflege, Fahrzeugwartung und -reparatur, nützliche Ergänzungen, Fahrerfahrungen.
1. Auflage 1987 aus dem "transpress VEB Verlag für Verkehrswesen".

130 Stadtfahrten

2004-02-04 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (3) (Gelesen: 4921)

Jedes Fahren in Städten, insbesondere in fremden Städten, erfordert vom Fahrer neben sehr viel Aufmerksamkeit die exakte Beherrschung des Fahrzeugs. Dazu gehört, dass stets der Gang eingelegt ist, der es einem gestattet, in den meist anzutreffenden Fahrzeugkolonnen zügig mitzufahren. Welcher Gang das ist, hängt mit davon ab, mit welcher Geschwindigkeit die Kolonne fährt. "Rollt" der Verkehr in einer sogenannten Grünen Welle beispielsweise mit 50 bis 60 km/h, sollte das unbedingt der vierte Gang sein. Im Abschnitt "Wirtschaftliche Fahrbereiche" ist dazu bereits ausgeführt worden, dass sich das Fahrzeug in diesem Gang und bei dieser Geschwindigkeit gegebenenfalls noch annehmbar beschleunigen lässt. Verlangsamt sich jedoch das Tempo der Kolonne und erreicht der Motor im vierten Gang die für diese Geschwindigkeit notwendige Drehzahl nicht mehr, wird auf den dritten Gang geschaltet, der nach Bild 1.2 im wirtschaftlichen Fahrbereich beispielsweise von 35 bis 55 km/h reicht.
Ein Fahren im dritten Gang wäre bei einer Geschwindigkeit von 50 bis 60 km/h natürlich auch möglich. Der Motor würde dabei (s. Bild 1.2) jedoch über 3000 U/min machen und (s. Bild 1.1) rund 18 kW (25 PS) erzeugen, die wir für die angenommene normale Fortbewegung des Fahrzeugs auf ebener Strecke aber gar nicht benötigen. Und übertragen wir diese Leistung auf das Bild 1.1, so ergibt sich sogar, dass der Motor bei dieser Fahrweise fast an der Grenze seiner Wirtschaftlichkeit arbeitet, wir also ungewollt einen hohen Kraftstoffverbrauch in Kauf nehmen.

Ansonsten ist in Städten infolge der Verkehrsdichte besonders diszipliniert zu fahren. Hierzu gehört,

  • dass auf Straßen, die durch Fahrbahnmarkierungen in mehrere Fahrspuren eingeteilt sind, stets innerhalb einer Fahrspur gefahren wird;
  • dass bei notwendigem Spurwechsel stets auf den Nachfolgeverkehr Rücksicht genommen und der Fahrtrichtungsanzeiger rechtzeitig betätigt wird;
  • dass nicht in den Sicherheitsabstand zwischen zwei hintereinanderfahrenden Fahrzeugen hineingewechselt wird;
  • dass bei "Grün" an einer Lichtsignalanlage der erste Gang nicht erst mühevoll gesucht, sondern schon bei "Gelb" eingelegt und beim Aufleuchten des "Grün" zügig angefahren wird;
  • dass bei sich abzeichnenden unnormalen Verkehrssituationen ohne scharfes Bremsen (Auffahrgefahr für den Hintermann!) reagiert wird;
  • dass auch der Fußgängerverkehr neben der Fahrbahn aufmerksam beobachtet und beim Auftauchen von Kindern oder älteren Bürgern am Straßenrand, die sich anschicken, die Fahrbahn zu überqueren, eine besondere Reaktionsbereitschaft (Fuß oberhalb des Bremspedals) hergestellt wird;
  • dass die Haltestellenbereiche der öffentlichen Verkehrsmittel (Straßenbahn und Omnibus) besonders vorsichtig befahren werden.
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131 Fernfahrten

2004-02-04 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (3) (Gelesen: 4914)

Fernfahrten sollten stets gut vorbereitet angetreten werden. Das gilt für Fahrer (ausgeruht) und Fahrzeug (technisch intakt. Kleinteile wie Zündkerze, Kerzenstecker, Keilriemen, Spannband mit Schloss, Unterbrecher und Kondensator - soweit noch vorhanden - als Ersatzteile im Kofferraum).
Hauptfahrgang auf Autobahnen und Fernverkehrsstraßen ist natürlich der vierte Gang, mit dem wir die jeweils zugelassenen Höchstgeschwindigkeiten auch über längere Strecken fahren können. Der Motor verträgt das ohne weiteres. Er macht dabei auf Autobahnen (100 km/h) etwa 4000 U/min, auf Fernverkehrsstraßen (80 km/h) etwa 3300 U/min, läuft damit zwar noch im wirtschaftlichen Fahrbereich zwischen dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung (s. Bild 1.2), der Kraftstoffverbrauch liegt aber dennoch über dem Normalen. Und da erfahrungsgemäß hohe Dauergeschwindigkeiten über lange Strecken keinen nennenswerten Zeitgewinn, wohl aber einen höheren Kraftstoffverbrauch bringen, passt man seine Fahrgeschwindigkeit besser dem Tempo der hier verkehrenden übrigen Fahrzeuge an. Das vermeidet Überholvorgänge, die immer ein gewisses Sicherheitsrisiko in sich tragen. In diesem Zusammenhang sei besonders darauf hingewiesen, dass bei Autobahnfahrten mit hoher Dauergeschwindigkeit auf Gefällestrecken das Gaspedal bei Beibehaltung der hohen Geschwindigkeit und damit heißem Motor keinesfalls voll zurückgenommen werden darf. Dem Motor wird in diesem Falle zu wenig Öl zugeführt, woraus Kolbenklemmer entstehen können. Man gewöhnt sich deshalb besser rechtzeitig an, den Motor beim Befahren von Gefällstrecken mit hoher Geschwindigkeit immer wieder leicht zu beschleunigen, was ihm zusammen mit dem Kraftstoff mehr Öl als im Leerlauf zuführt und lässt ihn in den Zwischenzeiten im Leerlauf drehen.
Ferner bekommt es dem Motor gut, wenn er beim Fahren unter Last, also mit besetztem Fahrzeug, nicht ständig in der gleichen Drehzahl betrieben wird. Man variiert mittels des Gaspedals deshalb hin und wieder die Geschwindigkeit.
Bei Fernfahrten will aber noch mehr beachtet sein. Unter anderem sind das die unversehens auftauchenden unterschiedlichen Verkehrsbedingungen, wie Belagwechsel auf der Fahrbahn (Rutschgefahr!). Nässe oder Reifglätte auf Brücken in Waldlagen bei ansonsten trockener Fahrbahn (Schleudergefahr!), überbreite Fahrzeuge u. a. m. Gut beraten ist deshalb, wer sich von anderen Fahrzeugen nicht jagen lässt und somit auf alle diese Erscheinungen vorausschauend reagieren kann. Hinzu kommt, dass einem ein möglichst gleichmäßiges Fahren viel sicherer ans Ziel bringt, als ein betont scharfes Fahren mit den hierbei unvermeidlichen ständigen Brems-, Beschleunigungs- und oftmals nicht ungefährlichen Überholmanövern.
Gelegentliche Fahrtpausen mit Füße vertreten fördern bei Fernfahrten das persönliche Wohlbefinden. Insbesondere mitfahrende Kinder sind dafür dankbar, können sie doch hierbei ihrem im Fahrzeug stark eingeengten Bewegungsdrang endlich wieder einmal freien Lauf lassen.
Dass sich Fahrtpausen ausgezeichnet für die Kontrolle des Fahrzeugsverwenden lassen, sei hier nur der Vollständigkeit halber betont, hat doch hierbei schon mancher Fahrer kleine Mängel entdeckt, abgestellt und somit Schlimmeres verhindert. Genannt seien nur die Kontrolle der Räder auf festen Sitz, der Felgen auf schleifende Bremsbacken (übermäßige Erwärmung), der Scheinwerfer und Schlussleuchten auf Sauberkeit und Intaktheit, des Keilriemens auf richtige Spannung u. a. m.
Im Prinzip sollte jeder Fahrer während der Fahrt ständig die Ohren gespitzt halten und auf nicht fahrzeugtypische Geräusche achten. Sie kündigen in der Regel sich anbahnende Pannen an. Werden die ersten Anzeichen hierfür rechtzeitig bemerkt, ist das Beseitigen der Störung meist relativ einfach möglich. Lässt man Geräusche dieser Art dagegen unbeachtet und glaubt noch das Ziel zu erreichen, ohne sich die Finger schmutzig gemacht zu haben, kann man unterwegs liegen bleiben und muss dann in fremden Orten mühevoll Hilfe suchen. Deshalb ist es schon besser vorzubeugen, als nachher den Zeitverlust zubedauern.

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132 Überholen

2004-02-04 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (3) (Gelesen: 4909)
Schon die Fahrschulen legen größten Wert darauf, das Überholen mit allen Fakten ausführlich zu erläutern und zu üben und so dem angehenden Kraftfahrer die Verantwortung nahe zu bringen, die es beim Ausführen von Überholvorgängen stets zu beherzigen gilt. Hier sei diese Verantwortung gleichfalls betont, denn menschliches Fehlverhalten beim Überholen hat in der Regel die schwersten Folgen. Die Unfallstatistiken der Verkehrspolizei bestätigen das immer wieder. Insbesondere dem Neuling hinter dem Lenkrad wird deshalb auch empfohlen, sich §17 StVO noch einmal genau anzusehen.
Die Länge des Überholweges ist abhängig von der Geschwindigkeit des zu überholenden und des überholenden Fahrzeugs. Je kleiner die Geschwindigkeitsdifferenz ist, um so länger ist der Überholweg. In Tabelle 4.1 ist das nachgewiesen. Zusätzlich sei folgendes betont: Ein sicheres Überholen ist bei dem in der Rege! immer vorhandenen Gegenverkehr nur gewährleistet, wenn die Sichtweite für den überholenden Fahrer mindestens das Doppelte des erforderlichen Überholweges beträgt! Das erlangt insbesondere Bedeutung bei voll ausgelastetem Fahrzeug (Urlaubsfahrt), wo das Fahrzeug bei allen Manövern, vor allem beim Beschleunigen, weit schwerfälliger reagiert, als vielleicht aus der täglichen Fahrpraxis, besetzt mit zwei Personen, her gewohnt.
Beim Überholen kommt es auf Schnelligkeit an, denn Schnelligkeit verkürzt den Überholweg und mindert somit die Gefahr. Der Überholgang auf Landstraßen ist darum auch der dritte Gang. Mit diesem Gang kann man das Fahrzeug in jeder Verkehrssituation (s. Bild 1.2) gegebenenfalls bis auf 80 km/h beschleunigen und somit einen relativ kurzen Überholweg erzielen. Das volle Ausfahren dieses Ganges schadet Motor und Getriebe nicht.
In der Praxis fährt man meist hinter einem langsamen Fahrzeug, vielleicht einem Lkw mit Anhänger, mit rund 60 km/h im vierten Sang hinterher und wartet auf eine Gelegenheit zum Überholen. Ist sie gekommen, würde der Trabant aus den 60 km/h heraus m vierten Gang nur relativ langsam beschleunigen und Überholvorgang sowie -weg würden sich sehr in die Länge ziehen. Darum schalten wir vor dem Ansetzen zum Überholen auch auf den dritten Gang, fahren diesen Gang nötigenfalls voll aus und vollführen den Überholvorgang. Nach Tabelle 4.1 benötigen wir dafür bei 80 km/h aber auch noch einen Überholweg von rund 250 Metern. Und das kann uns nur Anlas sein, den Überholvorgang wirklich allumfassend zu kalkulieren, nähert sich doch der Gegenverkehr unter Umständen mit der gleichen Geschwindigkeit von 80 km/h.

Tabelle 4.1 Überholwege in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (m)

Fahrzeug (PKW - 5 m)
überholt mit ... km/h
Zu überholendes Fahrzeug (LKW mit Anhänger - 12 m) fährt mit ... km/h
20 30 40 50 60 70 80
30 186
40 124 248
50 103 155 310
60 93 124 186 372
70 68 108 144 217 434
80 82 97 124 165 248 496
90 79 98 111 139 186 279 558
100 77 88 103 124 155 206 310

Und noch eine Erfahrung sei vermittelt: Man schaltet nicht erst auf den dritten Gang, wenn man sich bereits neben dem zu überholenden Fahrzeug befindet und merkt, dass man nicht schnell genug vorbeikommt. Die wertvollen Sekunden, die dadurch verloren gehen, vergrößern die Gefahr, denn der Gegenverkehr nähert sich bei 80 km/h immerhin mit 22 m pro Sekunde. Und die sich daraus ergebenden Strecken - bei nur zwei Sekunden Zeit- und damit Wegeverlust infolge des verspäteten Herunterschaltens sind das immerhin fast 50 Meter - gehen vom kalkulierten Überholweg ab.
Vernünftig ist also: Nicht überholen um jeden Preis, sondern überlegtes Überholen unter Ausschaltung aller Sicherheitsrisiken!

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133 Bremsen

2004-02-04 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (5) (Gelesen: 4913)

Die alte Kraftfahrererkenntnis, dass ein Fahrzeug stets so gut ist wie seine Bremsen, hat bei den heutigen schnellen Fahrzeugen erst recht Gültigkeit. Der Trabant mit seiner Trommelbremsanlage entspricht zwar nicht mehr dem internationalen Stand auf diesem Gebiet, seine Bremsanlage garantiert aber dennoch Verzögerungswerte, die den Verzögerungswerten der größeren Fahrzeuge mit Scheibenbremsen nicht nachstehen. Dennoch gilt auch für seine Fahrer die Erkenntnis: Je höher die Fahrgeschwindigkeit und je schlechter die Griffigkeit der Fahrbahn (Haftreibung), um so länger der Bremsweg! Daran ändert auch die Zweikreis-Bremsanlage der neueren Fahrzeuge nichts.
In der täglichen Fahrpraxis ist die immer mögliche Gefahrenbremsung das Kriterium. Wichtig zu wissen ist aus diesem Grunde, dass rutschende Räder, also überbremste Räder, einen längeren Bremsweg für das Fahrzeug ergeben als solche Räder, die sich gerade noch an der Rutschgrenze drehen. Und da es im Gefahrenfalle schwierig ist, die Bremskraft so zu dosieren, dass der höchste Bremseffekt erzielt wird, empfiehlt sich in einem solchen Falle das sogenannte Intervallbremsen. Hierbei betätigt man das Bremspedal jeweils mehrere Male kurz hintereinander mehr oder minder stark und tastet sich auf diese Weise an die Rutschgrenze der Räder heran. Das hierfür notwendige Bremsgefühl lernt man kennen, wenn auf einem verkehrsfreien Streckenabschnitt entsprechende Bremsversuche aus immer höherer Geschwindigkeit heraus gemacht werden. Das schadet der Bremsanlage nicht, bringt andererseits aber die Gewissheit für ihr einwandfreies Funktionieren mit sich und verbessert gleichzeitig die Erfahrung im Umgang mit der Bremse.
Auf trockenen Fahrbahnen - ordentliche Reifenprofile vorausgesetzt - ist die Bremsverzögerung naturgemäß am größten. Auf nassen und schmierigen Fahrbahnen verringert sie sich erheblich, um auf vereisten Fahrbahnen fast gänzlich zu verschwinden. Und das heißt mit anderen Worten: Bevor man auf regennasser, schmieriger, verschneiter oder gar vereister Fahrbahn das Risiko einer. Gefahrenbremsung auf sich nimmt, richtet man lieber die Fahrgeschwindigkeit entsprechend ein! Muss dennoch einmal scharf gebremst werden, bekommt man das Fahrzeug mit Sicherheit früher zum Stehen als bei entsprechend den Fahrbahnverhältnissen zu schneller Fahrweise. Bricht das Fahrzeug (je nach Haftreibung der Räder der Achse) hierbei vorn oder hinten leicht aus, hilft meist, die Bremse zu lösen, es durch leichtes Gasgeben zu beschleunigen und bei entsprechend geringen Lenkkorrekturen wieder in die ursprüngliche Spur zurückzuführen. Ein starkes Weiterbremsen vergrößert die Gefahr des Rutschens des Fahrzeugs ohne jede Bremswirkung in eine vom Fahrer nicht mehr zu bestimmende Richtung.
Wie lang die Bremswege unter Umständen werden können, geht aus Tabelle 4.2 hervor. Ihre Werte mögen zu stets aufmerksamem Fahren mit genügendem Abstand zum Vordermann sowie zur Einrichtung der Fahrgeschwindigkeit entsprechend dem jeweiligen Fahrbahnzustand anregen.

Tabelle 4. 2. Bremswege in Abhängigkeit von Fahrbahnzustandund Geschwindigkeit

Straßenzustand Bremsverzögerung (m/s2) Geschwindigkeit vor dem Bremsen (km/h)
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Fahrstrecke während 1 Sekunde Reaktionszeit (m)
3 6 8 11 14 17 20 22 25 28
Gesamtstrecke bis zum Stillstand (m)
vereist 1 7 21 43 73 110 155 208 268 336 413
2 5 14 26 42 62 86 114 145 181 220
schmierig 3 4 11 20 32 46 63 82 104 133 156
4 4 10 17 26 38 52 67 84 103 124
nass 5 4 3 15 23 33 45 57 71 87 105
6 3 8 14 22 30 40 50 63 77 92
trocken 7 3 8 13 20 28 37 46 57 70 83
8 3 8 13 19 26 34 43 53 64 76
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134 Winterbetrieb

2004-02-04 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (3) (Gelesen: 4910)

Echte Wintertage sind Problemtage, insbesondere für die Trabant-Fahrer, die mit ihrem Fahrzeug täglich unterwegs sein müssen. Wie groß die winterliche Belastung für sie ist, hängt jedoch mit davon ab, wie sie ihr Fahrzeug auf die zu erwartenden Schwierigkeiten vorbereitet haben. Es gehören dazu vollgeladene Batterie, exakte Zündeinstellung, richtig eingestellte Scheinwerfer, profilreiche Reifen, gleichmäßig ziehende Bremsen und die persönliche Bereitschaft zu stets vorsichtigem Fahren mit genügend großem Abstand zum Vordermann.

Kaltstart: Sind Batterie sowie Zündeinstellung in Ordnung, springt der Motor bei unseren winterlichen Temperaturen auch nach kälteren Nächten recht gut an. Um ihm das Anspringen zu erleichtern, wird er am Abend vorher mit gezogenem Starterzug abgestellt und wird beim Starten am Morgen die Kupplung getreten. Ansonsten wird der Motor behandelt, wie im Abschnitt "Warmfahren oder Warmlaufen lassen?" beschrieben.

Nasse Straßen: Auf Straßen dieser Art ist schon manch ein Trabant-Fahrer trotz der Vorteile, die der Frontantrieb bietet, mit seinem Fahrzeug ins Schlittern gekommen, sehen dieselben doch oftmals noch trocken aus, obwohl beginnender Regen den Staub auf der Fahrbahn schon zu glitschigem Brei werden ließ, der die Haftreibung zwischen Reifen und Fahrbahn ganz erheblich beeinträchtigt. Gut beraten ist in solch einem Fall, was im übrigen auch für die glitschigen Straßen im Herbst mit dem nassen Laub auf den Fahrbahnen und für die winterlich gelaugten Straßen gilt, wer seine Fahrgeschwindigkeit entsprechend herabsetzt.
Schnee- und Eisglätte: Fahrbahnzustände dieser Art verlangen eine besonders überlegte und vorausschauende Fahrweise. Das beginnt bei der Wahl der Geschwindigkeit, setzt sich fort über die Wahl des Ganges und endet beim Vermeiden von ruckartigen Betätigungen des Gas-, Kupplungs- und Bremspedals sowie der Lenkung (Schleudergefahr!). Erinnert sei deshalb auch an die hier viel längeren Bremswege als auf den trockenen Fahrbahnen im Sommer und an die allenthalben drohende Schleudergefahr auf Glatteis, insbesondere auf Straßen mit Spurrinnen.
In diesem Zusammenhang sei eines besonders erwähnt: Langsam fahren bedeutet auf eisglatten Straßen nicht unbedingt, im kleineren Gang zu fahren. Das an den Antriebsrädern zur Verfügung stehende Drehmoment ist in diesem Falle viel zu groß und dieselben drehen selbst bei der kleinsten Gaszugabe relativ schnell durch, was in der Regel, insbesondere bei Spurrinnen, ein Verlassen der Spur mit allen nachteiligen Folgen für einen selbst und die anderen Verkehrsteilnehmer mit sich bringt. Aus diesem Grunde fährt man auf glatten Straßen auch im zweiten Gang an und schaltet selbst auf die Gefahr hin, dass der Motor vorübergehend untertourig betrieben wird, möglichst den dritten Gang ein. Das an den Antriebsrädern zur Verfügung stehende Drehmoment ist bei diesem Gang viel kleiner und das Fahrzeug "liegt" darum auch viel ruhiger auf der Straße.

Teilvereisungen: Mit teilvereisten Fahrbahnen, wie sie die Übergangszeit zwischen Herbst und Winter bzw. Winter und Frühling mit sich bringt, ist insbesondere in Waldlagen und auf Brücken immer zu rechnen. Während beispielsweise die Frühjahrssonne das Eis auf den waldfreien Abschnitten der Straße bereits weitgehend abtaute, liegen auf den im Wald verlaufenden Streckenabschnitten meist noch Eispartien. Wer hier unverhofft und meist ja auch nicht langsam auf das hier noch lauernde Glatteis gerät, kann nur das Lenkrad festhalten und darüber hinwegrollen. Das übliche Bremsen würde die Gefahr nur vergrößern. Wenn ein Bremsen in solch einer Situation überhaupt etwas nutzen kann, dann ist es das schon beschriebene Intervallbremsen. Damit erreicht man je nach Eislage unter Umständen, dass das Fahrzeug wenigstens in der Spur bleibt und gleichzeitig die bei diesen Fahrbahnverhältnissen überhaupt mögliche Bremsverzögerung.

Winterurlaub: Vorstehendes gilt es insbesondere bei der Fahrt mit dem Trabant in den Winterurlaub zu beachten. Unsere mitteleuropäischen Winter geben sich, was die Fahrbahnverhältnisse anbelangt, recht abwechslungsreich: Mal Nässe (Regen, Tauwetter, gelaugte Straßen), mal Neuschnee, mal Eis mit Spurrinnen in den Nacht- und Morgenstunden. Wer sich hierauf in der Fahrweise nicht einstellt, wird mit Sicherheit über kurz oder lang unangenehm überrascht. Rutschende Räder verlieren nämlich ihre Seitenführungskraft und das Fahrzeug sucht sich unbeeinflussbar durch Lenkung und Bremsen seinen oftmals verhängnisvollen Weg.
Schneeketten mitzuführen ist bei Urlaubsfahrten in die höher gelegenen Urlaubsorte des eigenen Landes und der befreundeten sozialistischen Nachbarländer angebracht bzw. notwendig. Ihr Auflegen - die Volkspolizei kann es gegebenenfalls verlangen - sollte man zu Hause trainiert haben. Im Schnee ist das nicht ganz einfach. Problematisch wird es insbesondere, wenn sich infolge der Wirkung des Ausgleichgetriebes nur noch ein Antriebsrad dreht und man somit nicht auf die aufgelegten Schneeketten fahren kann.
Generell ist bei der Verwendung von Schneeketten zu beachten, dass weder Radial-Sommerreifen noch Radial-Winterreifen mit Schneeketten versehen werden dürfen. Die Schneeketten zerstören infolge der großen Walkarbeit der Reifen deren Seitenflanken. Behelfsschneeketten lassen sich an allen Trabant-Reifenarten montieren.
Alle Reifen des Fahrzeugs, auch der des Ersatzrades, müssen eine genügende Profilhöhe aufweisen. Die noch vorhandene Rillentiefe lässt sich mit einem 2-Mark-Stück ausloten. Schließt der Außenring des Ährenkranzes des Staatswappens mit der Profiloberkante ab, sind noch etwa 4 mm Profilhöhe und damit eine genügende Griffigkeit der Reifen vorhanden. Anderenfalls sollten die Reifen rechtzeitig vor dem Winterurlaub gewechselt werden. In schneereichen Gebieten und für Fahrten auf Nebenstraßen, die vom Straßenwinterdienst erfahrungsgemäß erst relativ spät geräumt werden, montiert man zweckmäßigerweise M + S -Reifen.
Der Reifeninnendruck wird entsprechend der Nutzlast (Zuladung) um 20 bis 30 kPa (0,2 bis 0,3 kp/cm2) höher gewählt. Das ermöglicht es den Reifen, die beim Anfahren, Bremsen und Kurvenfahren auftretende Kräfte besser auf die Fahrbahn zu übertragen. Außerdem spricht das Fahrzeug präziser auf die Lenkbewegungen an. Ferner beginnt es nicht so leicht zu "schwimmen".

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