Vor 56 Jahren

Folgende Veränderungen wurden am Trabant P 601 vorgenommen:

4.09 Zündkerzenstecker

Bild 4.7 Teilabgeschirmter, winkelförmiger Zündkerzenstecker für Zündkerzen M 14 in

wassergeschützter Ausführung
1 Blechmantel, 2 Dichtring aus Silikongummi, 3 Isolierkörper, 4 Entstörwiderstand, 5 Zündkabel

Bild 4.8 Aufgetrennter Zündkerzenstecker
1 Entstörwiderstand, 2 Blechmantel, 3 Zündkerze, 4 Isolierkörper, weiß - Überschlagstellen

Bild 4.9 Durchschlagender Zündkerzenstecker (Pfeil)

Für die Fahrzeuge aus der DDR-Produktion werden ausschließlich teilabgeschirmte Zündkerzenstecker mit Blechummantelung verwendet. Sie gibt es sowohl in gerader als auch in abgewinkelter Form (Bild 4.7), und zwar passend für M-14- und auch für M-18-Zündkerzen (ältere Fahrzeuge). Sie erfüllen bereits Forderungen der Nahentstörung. Die voll abgeschirmte Ausführung ist am Zündkabelanschluss mit einer Muffe für die Verschraubung der Metallumflochtenen Abschirmung der Zündkabel versehen. Beim Trabant 601 und den Vorgängern muss die voll abgeschirmte Ausführung verwendet werden, um störungsfreien Rundfunkempfang im Fahrzeug zu gewährleisten. Hier fehlt die abschirmende Wirkung einer Motorhaube aus Stahlblech. Als zusätzlichen Schutz vor Spritzwasser gibt es Zündkerzen Stecker mit einem Dichtring aus Silikongummi (Pos. 2 im Bild 4.7, serienmäßig bei Wartburg, MZ und Simson). Im Innern des Zündkerzensteckers befindet sich ein fest eingebauter Entstörungswiderstand

(Pos. 4 im Bild 4.7) von 5,5 Kiloohm (kΩ), womit die Forderungen der Fernentstörung erfüllt werden. Erfahrungsgemäß gibt der Widerstand wenig Anlass zu Störungen. Eine recht häufige Störquelle sind dagegen durchschlagende Zündkerzenstecker, d. h., der Stecker sichert nicht mehr die nötige Hochspannungsfestigkeit. Der Zündfunke gelangt, bevor er an der Zündkerzenelektrode überspringen kann, zur Masse des Motors. Im Bild 4.8 sind die dafür prädestinierten Überschlagstellen gekennzeichnet. Der Funke sucht sich den Weg des geringsten

Widerstandes über die Oberfläche des Isolierkörpers (Pos. 4) zum Blechmaterial (Pos. 2). Verschmutzung und Nässe begünstigen das erheblich. Deshalb fällt ein durchschlagender Zündkerzenstecker auch häufig bei Fahrten im Regen bzw. nach der Fahrzeugwäsche aus. Erkennen kann man einen durchschlagenden Zündkerzenstecker z. B. an einer blitzförmig gezackten Linie (Pfeil im Bild 4.9) auf dem Isolierkörper. Häufiger sind Kriechfunkenstrecken am Inneren des Zündkerzensteckers zu finden. Durch akkurate Sauberkeit kann man dem vorbeugen.

Hinweis: Treten unterwegs Zündstörungen auf, z. B. bei einer Fahrt im Regen, und man stellt als Ursache einen durchschlagenden Zündkerzenstecker mit einer blitzförmig gezackten Linie fest (s. Bild 4.8), so kann man sich folgendermaßen helfen:

• Zündkerzenstecker vom Zündkabel abschrauben.
• Blechmantel am Bördelrand mit einer Zange vom Isolierkörper gewaltsam abhebeln.
• Gezackte Kriechfunkenstrecke mit dem Messer vom Isolierkörper vollständig entfernen (abschaben).
• Zündkerzenstecker ohne Blechmaterial anbauen.

Bei nächster Gelegenheit muss dann wieder ein neuer Zündkerzenstecker eingesetzt werden (Funkentstörung!).

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4.10 Zündkerzen

Bild 4.10 Funktionsbeeinträchtigung der Zündkerze durch Ablagerungen an der Isolierkörperspitze; nach [29]
1 Dichtring, 2 Mittelelektrode, 3 Masseelektrode A Dichtring mit normaler Dicke, B Dichtring durch zu festes Anziehen der Zündkerze deformiert, E Elektrodenabstand, R_N Nebenschlusswiderstand

Bild 4.11 Zündkerze mit starken Ablagerungen an der Isolierkörperspitze infolge ständigen Kurzstreckenbetriebes und zu hohem Ölanteil im Kraftstoff; Selbstreinigungstemperatur wurde nicht erreicht

Bild 4.12 Fehlerhafte Zündkerze mit exzentrischer Isolierkörperspitze

Dass Zündkerzen hohe Anforderungen zu erfüllen haben, ist allgemein bekannt. Trotz extremer Druck- und Temperaturwechsel müssen sie ihre elektrische Funktion mehrere Millionen Mal erfüllen. Damit der Zündfunke an den Elektroden überspringt, ist eine hohe Isolationsfestigkeit erforderlich. Ein Mittel zu diesem Zweck ist der gerippte Isolierkörperschaft an den Isolatorzündkerzen mit der Aufschrift "Spezial" (s. Bild 4.8). Jeder Motortyp stellt spezifische Anforderungen an die Zündkerzen, deshalb werden sie in verschiedenen Wärmewerten produziert. So erfordern Motoren mit hoher Leistung, bezogen auf den Hubraum (MZ und Simson), aufgrund der hohen Druck- und Temperaturverhältnisse auch Zündkerzen mit höherem Wärmewert. Eine Übersicht über die bei unseren Zweitaktern einzusetzenden Isolator-Zündkerzen gibt Tafel 4.1 einschließlich der vorgeschriebenen Elektrodenabstände und Anzugsmomente. Zündkerzen der Ausführung PM mit Normal-Gewindelänge (12,7 mm) haben eine vorgezogene Isolierkörperspitze und sind vorzugsweise für den Einsatz in Viertaktmotoren konzipiert. Gleiches gilt für FM-Zündkerzen mit Langgewinde (19 mm). Diese dürfen keinesfalls in Zweitaktmotoren eingesetzt werden.

Einsatzbedingungen: Bei Fahrzeugen, die überwiegend im Kurzstreckenbetrieb mit vielen Kaltstarts laufen, erreichen die Zündkerzen nicht die zur Selbstreinigung erforderliche Temperatur. Auf der Isolierkörperspitze können sich Verbrennungsrückstände ablagern (Bild 4.10). Diese Rückstände werden leitend (Nebenschlusswiderstand R_N). Funktionsstörungen bis zum völligen Ausfall können die Folge sein (Bild 4.11). Unter solchen Bedingungen ist der Einsatz von Zündkerzen mit niedrigerem Wärmewert ratsam. Dagegen kann im Sommer bei einer Urlaubsreise, vielleicht noch mit einem Campinganhänger oder größerem Gepäcktransport, der nächst höhere Wärmewert zu empfehlen sein. Dem Motor wird dabei Schwerstarbeit abverlangt, und die Zündkerzen überschreiten womöglich die Selbstreinigungstemperatur.

Brückenbildung: Die so genannten Zündkerzenbrücken bestehen aus leitenden Bestandteilen, die sich zwischen den Elektroden der Zündkerze bilden können. Ein Vorgang, der häufiger an Zweitakt- als an Viertaktmotoren auftritt. Kerzenbrücken sind besonders bei den Motoren der Zweiräder unangenehm, weil hier der Einzylindermotor unvermittelt stehen bleibt. Erst nach dem Ausbau der Zündkerze und der Beseitigung der Zündkerzenbrücke ist die Weiterfahrt möglich. Durch die Verwendung des vorgeschriebenen Mischungsverhältnisses von 1:50 kann man der Brückenbildung vorbeugen. Zündkerzenbrücken treten häufig bei höherer thermischer Belastung des Motors auf. Zeigen sich an der Zündkerze zusätzlich metallische Ablagerungen, so kündigen sich damit häufig schwerwiegendere Motorschäden an.

Elektrodenabstand und Zündkerzenzustand: Der Elektrodenabstand (E im Bild 4.10) ist der Luftspalt zwischen Mittel- und Masseelektrode an der Zündkerze. Dieser Abstand beträgt bei Batteriezündanlagen 0,6 mm und bei Magnetzündern 0,4 mm. Das legt schon die Vermutung nahe, dass Kleinkrafträder mit Magnetzündern anfälliger für Zündkerzenbrücken sind. Eingestellt wird der Elektrodenabstand durch vorsichtiges Richten der Masseelektrode, gemessen wird mit der Fühllehre. Sowohl Mittel- als auch Masseelektrode sollen scharfkantig sein. Abgerundete Elektroden sind das Ergebnis von Abbrand und lassen auf eine lange Nutzungsdauer bei hoher Motorbelastung schließen. Spätestens alle 10 000 bis 15 000 km sollten die Zündkerzen erneuert werden.

Montagehinweise: Mit den Anzugsmomenten, wie sieTafel 4.1 enthält, kann man verständlicherweise kaum etwas konkretes anfangen, wenn nicht ein Drehmomentenschlüssel zur Verfügung steht. Die Zündkerzen werden deshalb meist zu fest angezogen, was im Extremfall zur Zerstörung des Gewindes im Zylinderkopf führen kann. Ein sicheres Zeichen für zu festes Anziehen der Zündkerze ist die Deformation des Dichtringes. Ob dieser elastische Dichtring bis auf den Abstand B (siehe Bild 4.10) zusammengequetscht und damit bleibend verformt wurde, lässt sich leicht bei einem Vergleich des alten mit einem neuen Dichtring feststellen. Ursache sind meist zu lange Knebel am Zündkerzenschlüssel, mit denen man das Gefühl für das Anzugsmoment verliert. Vor dem Wiedereinsetzen gebrauchter Zündkerzen ist neben dem Kerzengesicht auch das Gewinde mit einer Drahtbürste zu reinigen.

Anzugsempfehlung: Die Zündkerzen werden zunächst mit dem Zündkerzenschlüssel ohne Knebel nur mit der Hand fest eingeschraubt und erst anschließend mit Knebel nicht mehr als etwa 15° bis 20° weiter angezogen, also etwa ein Drittel des Schlüsselweges bis zur nächsten Sechskantstellung! Dabei wird der Dichtring nur elastisch verformt.

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4.11 Zündfolge

Bild 4.13 Zündkabelführung im Trabant, Zündspulenanschluss und Zuordnung zu den Zylindern I und II
U 1 zum Unterbrecher für Zylinder I
U 2 zum Unterbrecher für Zylinder II
Leitungsfarben: gn - grün, gn/ro — grün/rot, sw/bl - schwarz/blau

Bild 4.14 Zündkabelführung im Wartburg, Zündspulenanschluss und Zuordnung zu den Zylindern I, II und III
U 1 zum Unterbrecher für Zylinder I
U 2 zum Unterbrecher für Zylinder II
U 3 zum Unterbrecher für Zylinder III
Leitungsfarben: sw - schwarz, gn - grün, gn/ro -grün/rot, gn/sw - grün/schwarz

Bild 4.15 Ordnungsgemäße Zündspulenmontage im Trabant
1 Gummimuffe, 2 Zuleitung schwarz/blau vom Zündschloss, 3 zweiadriges Verbindungskabel vom Unterbrechergehäuse

Eine Zündfolge gibt es nur an Mehrzylindermotoren. Man versteht darunter die Reihenfolge, in der die einzelnen Zylinder nacheinander zünden. Beim Trabant lautet die Zündfolge 1-2, beim Wartburg 1-3-2. Durch Vertauschen der Zündkabel in den Zündspulen oder durch falsches Aufstecken der Kerzenstecker kommt es zu einer falschen Zündfolge, und der Motor kann nicht arbeiten. Aus den Bildern 4.13 und 4.14 ist die richtige Zuordnung von Zündspule und Zylinder sowohl für den Trabant (mit herkömmlicher Zündung) als auch für den Wartburg ersichtlich.

Daneben ist die Zuordnung der Niederspannungsleitungen zu den Unterbrechern U genauso wichtig. Zwecks richtiger Zuordnung sind die Niederspannungsleitungen mit verschiedenen Kabelkennfarben markiert (Bilder 4.13 und 4.14). Die Unterbrecher auf der Zündplatte (s. Pos. 2 u. 4 im Bild 4.1) sind mit Zahlen 1 und 2 (Trabant) nach der Zylinderzugehörigkeit gekennzeichnet. Beim Wartburg mit drei Unterbrechern auf der Zündplatte (s. Bild 4.40) ist das analog so. Neben dem richtigen Anschluss der Zündspule ist auch die Niederspannungsleitung am zugehörigen Unterbrecher (Kondensator) anzuschließen.

Wie die Zündspulen fachgerecht anzuordnen sind, zeigt Bild 4.15. Es ist zu erkennen, dass die Leitungen hier mit Steckverbindern angeschlossen sind. Diese Steckverbindungen müssen unbedingt fest sitzen. Anderenfalls kann es an diesen Stellen zu schwer auffindbaren Kontaktfehlern kommen. Seit Einführung der kontaktlosen Zündung am Trabant (EBZA) werden die Anschlüsse wieder an der Zündspule verschraubt.

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4.12 Fehlersuche mit der Prüflampe

Bild 4.16 Batteriezündung mit Prüflampe prüfen B Batterie, Z Zündschloss, ZS Zündspule, U Unterbrecher, K Kondensator, P Prüflampe, I, II, und III zu prüfende Punkte

Bild 4.17 Zugänglichkeit der Zündspule an einer MZ ETZ150 nach abgebauter Sitzbank
Kabelkennfarben: gn - grün, ro/sw -rot/schwarz, sw -schwarz

Die nachfolgend empfohlene Fehlersuche mit der Prüflampe ist für alle Fahrzeuge mit konventioneller Batteriezündanlage anwendbar. Für die Überprüfung der kontaktlosen Zündanlagen (Trabant, Simson, MZ) folgen spezielle Hinweise.

Die Kleinstprüflampe (6V bzw. 12V, s. Bild. 1.6) ist für diesen Zweck gut geeignet. Wo vorhanden, kann dafür auch der Kleintester "Autotest electric" (s. Bild 1.8) benutzt werden. Letzteres hat sogar den Vorteil, dass man dabei gleich eine Aussage über die Höhe der anliegenden Spannung erhält. Als Prüfschema dient Bild 4.16. Der Zündschalter wird eingeschaltet und ein Pol der Prüflampe mit der Fahrzeugmasse (blankes Metallteil) und der andere Pol mit dem Anschluss 15 der Zündspule verbunden. Am Anschluss 15 der Zündspule (Prüfpunkt I im Bild 4.16) muss Spannung anliegen, d. h. die Prüflampe bei der Verbindung mit dem noch freien Pol aufleuchten. Bei Wartburg und Trabant muss das an allen zwei bzw. drei Zündspulen (s. Bild 4.13 und 4.14) der Fall sein.

Beachte: Die Zuleitung zum Anschluss 30 am Zündschloss sowie der weiterführende Zündspulenanschluss sind bei Trabant und Wartburg nicht durch Sicherungen geschützt. Kurzschluss (Masseverbindung) des Anschlusses 15 kann deshalb zur Zerstörung des Kabelbaumes führen und birgt Brandgefahr!

Leuchtet die Prüflampe am Prüfpunkt I (Bild 4.16) nicht, so sind zu prüfen:

• Liegt Spannung bei Anschluss 30 am Zündschloss an? Wenn ja, so sind entweder das Zündschloss, das Verbindungskabel zur Zündspule oder ein Kontaktfehler an den Anschlüssen der Zündspule die Ursache.
• Fehlt die Spannung bereits am Anschluss 30 des Zündschlosses, so liegt der Fehler in der Zuleitung, die am Magnetschalter des Anlassers angeschlossen ist. Liegt dort tatsächlich der Fehler, so funktionieren andere Verbraucher, wie Blink- oder Scheibenwischeranlage, ebenfalls nicht.

Während das bisher Gesagte für alle unsere Fahrzeuge mit Zweitaktmotoren zutrifft, sind an den MZ-Motorrädern Besonderheiten zu beachten. Um z. B. bei den ETZ-Modellen von MZ an die Zündspule gelangen zu können, muss die Sitzbank abgebaut werden (zwei Muttern SW 13 von unten abschrauben und die Sitzbank nach hinten herausziehen). Dann ist die Zündspule zugänglich (Bild 4.17). Aus diesem Bild sind auch die Kabelkennfarben ersichtlich; bei älteren MZ-Modellen mit Gleichstromlichtmaschine ist die Zuleitung am Anschluss 15 schwarz. Wie man erkennt, wird hier ebenfalls die 12-V-Kleinzündspule verwendet (Befestigung mit zwei Muttern SW 10). Ganz ähnlich ist die Anordnung bei den neuesten MZ-Maschinen mit elektronischer Zündung (EBZA/Serieneinsatz: 1. 10. 86).

Beachte: Bei den MZ-Motorrädern ist der Zündstromkreis mit einer Sicherung (16 A) abgesichert. Ist sie defekt, bleibt der gesamte Zündstromkreis stromlos. Bei der weiteren Fehlersuche mit der Prüflampe verfährt man an den MZ-Maschinen ebenso wie bei Trabant und Wartburg unter der Voraussetzung, dass man sich über das Anliegen von Spannung überzeugt hat. Dazu ist am besten die Zündkerze auszubauen. Wie man in den einzelnen Fällen zum Unterbrecher gelangt, wird im Abschnitt "Zündung einstellen" beschrieben.

Nun wird der Anschluss 1 der Zündspule mit der Prüflampe (s. Bild 4.16) überprüft. Bei eingeschalteter Zündung und geöffnetem Unterbrecher muss die Prüflampe leuchten. Bei Trabant und Wartburg müssen alle vorhandenen Zündspulen geprüft werden. Ist der Unterbrecher geschlossen, so verlischt die Prüflampe, das heißt, wenn der Motor durchgedreht wird, leuchtet die Prüflampe entsprechend dem Arbeitsrhythmus des Unterbrechers auf und verlischt wieder. Leuchtet die Prüflampe am Prüfpunkt II nicht, so sind zu prüfen:

• Öffnet der Unterbrecher beim Durchdrehen des Motors? Ein nicht öffnender Unterbrecher entsteht bei abgenutzter Anlaufnase (Schmierungsmangel) - ein häufiger Fehler.
• Die elektrischen Verbindungen von der Zündspule zum Unterbrecher oder innerhalb der Unterbrecherplatte (Stromschiene) müssen intakt sein (auf eventuelle Scheuerstellen untersuchen).
• Die Zuleitung am Anschluss 1 der Zündspule ist abzuschrauben, und nun ist wiederum mit der Prüflampe auf Spannung zu prüfen. Leuchtet die Prüflampe nicht, so ist die Zündspule defekt (Unterbrechung) und muss erneuert werden. Wird die Prüflampe am Prüfpunkt III (s. Bild 4.16) angeschlossen und ist der Unterbrecher geöffnet sowie die Zündung eingeschaltet, muss die Prüflampe ebenfalls leuchten. Beim Durchdrehen des Motors leuchtet die Prüflampe im Arbeitsrhythmus auf und verlischt wieder. Stellt man am Prüfpunkt II ein anderes Verhalten als am Prüfpunkt III fest, so liegt der Fehler in der Zuleitung zwischen Zündspule und Unterbrecher. Schäden an der Zuleitung haben ihre Ursache in unsachgemäßer Verlegung und Halterung, wobei die Leitung durchgescheuert wird und Masseverbindung erhält. Besonders gefährdete Bereiche sind
• beim Trabant
  • Rand des Kühlluftgehäuses,
  • Befestigung an der Schelle des Zylinderfußes,
  • Anscheuern am Keilriemen bei falscher Leitungsverlegung;
• beim Wartburg
  • Halterung am Ansaugkrümmer fehlt, so dass die Leitung vom Keilriemen durchgescheuert werden kann.

Leuchtet die Prüflampe an den Prüfpunkten II oder IM auch beim Durchdrehen des Motors mit Dauerlicht, so sind zu prüfen

• Leitung Zündspule/Unterbrecher auf Unterbrechung,
• Leitung am Kondensatoranschluss oder der Zündspulenanschluss auf Kontaktfehler,
• Stromschienen im Unterbrechergehäuse als Verbindung vom Kondensator zum Unterbrecher auf Bruch,
• Unterbrecher auf Kontaktfehler oder Bruch der Feder.

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4.12.01 Fehlersuche an der kontaktlosen Zündung des Trabant

Bild 4.18 Schaltung der elektronischen Zündung des Trabant
Kabelkennfarben: br - braun, gn - grün, sw - schwarz, ws - weiß, sw/bl - schwarz/blau

Bild 4 19 Gebereinheit ESE-2 H, vollständig 1 Leiterplatte, 2 Befestigungsschrauben der Leiterplatte, 3 Langloch in der Leiterplatte (dient zur Justierung des Zündpunktes des zweiten Zylinders). Anschluss 15g mit +12V Betriebsspannung, schwarze Zuleitung, Anschluss 7 Signalausgang, grüne Zuleitung, Anschluss 31 g Masse, braune Zuleitung

Die Schaltung dieser kontaktlosen Zündanlage ist schematisch im Bild 4.18 dargestellt. Zur Überprüfung des Steuerteils - Überprüfung an den Anschlüssen 1 und 15 der Zündspule - eignet sich die Kleinstprüflampe entsprechend Bild 1.6. Bei der Prüfung geht man wie folgt vor:

• Zündkerzen herausschrauben, Zündkerzen in die Stecker einsetzen und Zündkerzengewinde gegen Motormasse halten.
• Zündung einschalten; an beiden Zündspulenanschlüssen 15 muss Spannung anliegen (Prüflampe zwischen Masse und Anschluss 15 leuchtet).
• Motor mit dem Lüfter von Hand durchdrehen.

Nacheinander müssen an den Zündkerzenelektroden Funken überspringen. Eine Prüflampe, die zwischen Masse und Anschluss 1 geschaltet ist, leuchtet bzw. verlischt beim Hin- und Herdrehen über den Zündzeitpunkt. Das bedeutet, die Zündanlage ist in Ordnung, und der gesuchte Fehler liegt nicht hier. Wurden die grüne und die weiße Leitung (s. Bild 4.18) an den Zündspulenanschlüssen 1 vertauscht, stimmt die Zündfolge nicht, so daß der Motor nicht laufen kann, auch dann nicht, wenn die elektronischen Bauteile in Ordnung sind. Stellt man bei der Prüfung weder Funkenüberschlag noch Prüflampenreaktion fest, so kann der Fehler entweder im Steuerteil, der Gebereinheit im Zündgehäuse (Bild 4.19) oder in der Verbindungsleitung liegen. Ob am Steuerteil oder an der Gebereinheit ein Fehler vorliegt, kann man wie folgt feststellen:

• Deckel am Zündgehäuse abnehmen.
• Prüfung erfolgt bei eingeschalteter Zündung in gleicher Weise, wie zuvor beschrieben. Anstelle der Drehung am Lüfterrad ist die mittlere grüne Leitung (Anschluss 7) von der Gebereinheit abzuziehen und damit die braune Leitung (31 g) zu berühren. Dabei muss an der Zündkerze des ersten Zylinders ein Funke überspringen.

Im gleichen Rhythmus leuchtet eine an der Zündspule zwischen Anschluss 1 und Masse geschaltete Prüflampe auf. Das heißt, bei wechselnder Berührung sollen nacheinander an beiden Zündkerzen Funken überschlagen. Das ist ein sicheres Zeichen dafür, dass Steuerteil und Verbindungsleitung zwischen Gebereinheit und Steuerteil einwandfrei arbeiten.

Beschädigungen an der Verbindungsleitung zwischen Gebereinheit und Steuerteil sind z. B. bei unsachgemäßer Verlegung im Bereich des Keilriemens möglich. Die Verbindungsleitung ist bei Störungen einer genauen Sichtprüfung zu unterziehen. Beschädigte Leitungen sind fachgerecht zu reparieren und so zu verlegen, dass sie nicht scheuern können.

Beachte: Die Überprüfung der Gebereinheit, insbesondere am Signalausgang Anschluss 7 sowie am Masseanschluss 31 g (Bilder 4.18 und 4.19), mit einer einfachen Prüflampe würde zur Zerstörung des Hall-Schaltkreises führen. Es ist deshalb entweder ein handelsüblicher Spannungsmesser (0 bis 15 V oder 20 V Gleichspannung, Vielfachmesser) oder der Kleintester "Autotest electric" (Bild 1.8) zur Überprüfung der Gebereinheit zu verwenden!

Bei der Überprüfung der Gebereinheit geht man wie folgt vor:

• Deckel am Zündgehäuse abnehmen.
• Die drei Zuleitungen mit ihren speziellen, schmalen Flachsteckern (2,8 mm breit) bleiben aufgesteckt.
• Zündkerzen herausnehmen, damit sich der Motor leicht durchdrehen lässt.
• Zündung einschalten.
• Versorgungsspannung (12 V) zwischen den Anschlüssen 15 g (schwarz) und 31 g (braun) überprüfen. Sie kommt vom Steuerteil über die beiden Zuleitungen (s. Bild 4.18). Liegt hier keine Spannung an, so erübrigt sich die nachfolgende Prüfung des Signalausgangs.
• Spannungsmesser zwischen Anschluss 7 (grün) und 31 g (braun) anschließen.

Beim Durchdrehen des Motors von Hand muss die Spannungsanzeige schlagartig zwischen 0 und 12 V wechseln. Fehlt das Signal bei vorhandener Versorgungsspannung, ist die Gebereinheit defekt. Zur Instandsetzung ist jedoch lediglich die Leiterplatte (Pos. 1 im Bild 4.19) auszutauschen. Um die Leiterplatte auswechseln zu können, muss die Gebereinheit vollständig aus dem Zündgehäuse ausgebaut werden. Dazu sind die drei Leitungen von den Steckverbindern abzuziehen und die zwei Schlitzschrauben abzuschrauben. Die Leiterplatten werden nicht regeneriert, als Ersatzteil sind neue Platten vorgesehen. Nach dem Austausch ist die Zündung neu einzustellen (s. Abschnitt "Zündung einstellen"). Beachte: Kontaktfehler der grünen Leitung am Anschluss 7 der Gebereinheit (Bild 4.19) führen zu Zündstörungen.

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4.12.02 Fehlersuche an der kontaktgesteuerten Magnetzündung der Simson-Motoren

Bild 4.20 Schematische Darstellung der Simson-Magnetzündung mit Primärspule, kontaktgesteuert
Z Zündschloss, ZS Zündspule 12 V, KS Zündkerzenstecker, P Primärspule, K Kondensator, U Unterbrecher; SLPZ Schwunglichtprimärzünder Kabelkennfarben: br/ws - braun/weiß, br -

Bild 4.21 Prüfung der Zündkerze auf Funkenüberschlag an den Elektroden

Bild 4.22 Prüflampe zwischen Anschluss 15 und Masse schalten; 1 Kleinstprüflampe 6 V

Simson führte 1979 einen 50-cm³-Motor mit geändertem Hub-Bohrungs-Verhältnis (längerer Hub) an seinen Modellen S 51 und KR 51/2 ein. Gleichzeitig wurde die Zündanlage überarbeitet. Der Unterbrecher ist seitdem auf der Grundplatte nicht mehr unten, sondern oben angebracht. Das früher häufigere Verölen der Kontakte tritt seitdem nicht mehr auf, so dass der Unterbrecher zuverlässiger arbeitet. Eine weitere Verbesserung der Zuverlässigkeit wurde durch die nach außen verlegte Zündspule erreicht. Seit 1974 wird diese Ausführung mit innen liegender Primärspule (Pos. P im Bild 4.20) und separater Zündspule in den Serienmodellen ausschließlich verwendet. Die Magnetzündanlagen mit innen liegender Zündspule sind äußerlich daran zu erkennen, dass das Zündkabel vom Zündkerzenstecker unten in das Motorgehäuse geführt ist. Diese frühere Variante ist infolge schlechter Kühlung thermisch höher belastet - ein Grund für höhere Störanfälligkeit.

Die Prüfung von Magnetzündanlagen ist in der Selbsthilfe vor allem deshalb schwieriger, weil die Batterie als konstante Stromquelle fehlt. Strom entsteht hier erst bei Drehung des Schwungmagneten. Dennoch kann man die Fehlerquellen eingrenzen.

Zündfunke prüfen: Dabei geht man wie folgt vor:

• Kerzenstecker abziehen.
• Zündkerze herausschrauben und in den Zündkerzenstecker einführen.
• Zündkerze, wie im Bild 4.21 gezeigt, auf die Kühlrippen (Masse) legen und Zündung einschalten.
• Motor mit dem Kickstarter durchtreten und Funkenüberschlag beobachten. Zwischen den Zündkerzenelektroden darf sich keine "Brücke" befinden.

Springt kein Funke über, so ist der Zündkerzenstecker abzuschrauben. Das Zündkabelende wird an die Kühlrippen gehalten - Entfernung 3 bis 4 mm - und erneut der Kickstarter getreten. Der Zündfunke muss jetzt von der Kupferseele im Zündkabel zur Motormasse (Kühlrippen) überspringen. Tut er das erst bei dieser letzteren Prüfung, ist entweder die Zündkerze oder der Zündkerzenstecker fehlerhaft.

Prüfen der Spannungserzeugung: Dazu wird eine Kleinstprüflampe (s. Bild 4.22) in 6-V-Ausführung benutzt. Man geht wie folgt vor:

• Braune Zuleitung vom Anschluss 15 der Zündspule abnehmen, dazu Mutter mit Gabelschlüssel SW 7 abschrauben.
• Zündkerze herausschrauben, damit sich der Motor leicht durchdrehen lässt.
• Prüflampe zwischen Masse und Anschluss 15 an der Zündspule schalten.
• Kickstarter kräftig betätigen und Prüflampe beobachten. Die Prüflampe muss bei höherer Anwerfdrehzahl zu leuchten beginnen - als Zeichen dafür, dass die im Schwunglichtmagneten angeordnete Primärspule Spannung erzeugt (dazu ist eine bestimmte Mindestdrehzahl erforderlich). Der Unterbrecher (Pos. U im Bild 4.20) fungiert dabei als Schalter, weshalb die Prüflampe flackernd an und aus geht.

Zeigt die Prüflampe keine Reaktion, so können folgende Fehler vorliegen:

• Unterbrecher öffnet nicht.
• Primärspule defekt.
• Zündspule defekt.
• Leitungsverbindungen unterbrochen. Meist liegt die Ursache beim Unterbrecher (Pos. U im Bild 4.20). Die Einstellung des Zündzeitpunktes und das Auswechseln des Unterbrechers sind unter "Zündeinstellung an den Simson-Motoren" beschrieben.

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4.12.03 Fehlersuche an der elektronischen Magnetzündanlage der

Bild 4.23 Elektronische Magnetzündanlage der Simson-Motoren
1 Grundplatte, 2 Steuergeber, 3 Steuerteil, 4 Schwunglichtmagnet

Bild 4.24 Elektronisches Steuerten der Zündanlage der Simson-Motoren

Ein Teil der Simson-Motoren ist mit elektronischer Magnetzündung ausgestattet. Ihre Prüfung stellt messtechnisch recht hohe Anforderungen. Zur Fehlersuche ist mindestens ein Widerstandsmessgerät mit Nullabgleich (Messbrücke) erforderlich. Zur Spannungserzeugung dient auch hier eine der drei Spulen auf der Grundplatte (Bild 4.23). Der Steuergeber (Pos. 2) liefert die Zündimpulse an das Steuerteil (Pos. 3). Das Steuerteil ist mit der 6-V-Kleinzündspule verbunden, die die Zündfunken auf induktivem Wege erzeugt.

Das elektronische Steuerteil (Bild 4.24) befindet sich unter dem rechten Verkleidungsdeckel. Die fünf Anschlüsse sind mit den Klemmenbezeichnungen 14, 2, 3, 31 und 15 und der zugehörigen Leitungsfarbe (rt = rot, br/ws = braun/weiß, bl = blau, br = braun und sw = schwarz) gekennzeichnet, um einer Falschpolung vorzubeugen.

Beachte: Die Klemmen 14, 2 und 15 führen im Motorbetrieb eine Spannung bis zu 400 V. Deshalb dürfen diese Klemmen am Steuerteil und an der Zündspule bei laufendem Motor nicht berührt werden. Die Flachstecker sind deshalb zusätzlich mit einer Schutzkappe außen isoliert. Die Prüfung auf Funkenüberschlag an den Zündkerzenelektroden erfolgt, wie im Bild 4.21 gezeigt, also analog der Unterbrechergesteuerten Magnetzündanlage.

Die weitere Fehlersuche und den Austausch von Einzelteilen, z. B. Steuergeber und Steuerteil, überlässt man hier besser dem Fachmann. Das gleiche gilt für die Prüfung der Einsatzdrehzahl. Das ist die Motordrehzahl, bei der der Funkenüberschlag an der Zündkerze beginnt. Sie soll zwischen 400 und 600 U/min liegen. Eine fehlerhaft eingestellte Einsatzdrehzahl kann zu Startschwierigkeiten führen.

Sollte eine Erneuerung von Grundplatte oder Schwungscheibe vorgenommen werden, so sind Markierungen anzubringen. Eine Arbeit, die besser der Fachmann ausführen sollte.

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4.13 Allgemeines zur Zündeinstellung

Von den Einflüssen der Zündeinstellung auf Motorleistung und Kraftstoffverbrauch war schon die Rede (s. Bilder 2.10 und 2.11), doch sei hier noch einmal betont: Fehler an der Zündeinstellung mindern nicht nur die Motorleistung, sondern führen gleichzeitig auch zu höherem Kraftstoffverbrauch! Im Motorbetrieb ändert sich der Kontaktabstand am Unterbrecher durch den unvermeidbaren Verschleiß beim Gleiten der Anlaufnase auf dem Nocken. Die Folge ist, dass sich der Zündzeitpunkt in Richtung "spät" verändert. Will man das wieder ausgleichen, darf nur der Kontaktabstand entsprechend verändert werden, so dass im Endergebnis auch der Sollwert des Zündzeitpunktes erreicht wird. Wird allerdings der Unterbrecher erneuert, weil er seine Grenznutzungsdauer erreicht hat, so ist auch die Grundeinstellung der gesamten Zündplatte neu zu justieren.

Die Zündeinstellung, die zu den wichtigsten Einstellarbeiten gehört, wird an den Zweitaktmotoren von Trabant, Wartburg und MZ in ganz ähnlicher Weise ausgeführt. Auf jeweilige Besonderheiten wird hingewiesen. Mit Hilfe eines Stroboskops (z. B. ZEG 1 N, s. Bild 1.9) lässt sich die Zündeinstellung wesentlich genauer kontrollieren, als mit Prüflampe und Messuhr (s. Bild 1.7). Hier sollen beide Möglichkeiten beschrieben werden.

4.14 Zündeinstellung am Trabant-Motor

Vor der Zündeinstellung ist der Unterbrecherzustand zu prüfen. Häufig ist der Unterbrecher von Zylinder I (in Fahrtrichtung rechts der äußere) verölt. Ursache dafür ist, dass vom Schmierfilz Öl in Motordrehrichtung zum Unterbrecher des ersten Zylinders gelangen kann. An diesem Unterbrecher ist deshalb ein Fangfilz (s. Bild 4.1, Pos. 1) am Anlaufhebel montiert. Er soll das Öl aufnehmen, so dass es nicht zu den Kontaktflächen gelangen kann. Dazu muss er natürlich intakt sein.

Zu Reinigungsarbeiten und zur Erneuerung der Unterbrecher empfiehlt sich der Ausbau der kompletten Unterbrecherplatte. Bei Arbeiten am Fliehkraftversteller ist dieser Ausbau ebenfalls erforderlich.

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4.14.01 Unterbrecherplatte aus- und einbauen

Bild 4.25 Unterbrecherplatte des Trabant, eingebaut
1 Befestigungsschraube der Unterbrecherplatte, 2 Befestigungsmutter SW 5,5, 3 Schraube zur Fixierung der Unterbrecherplatte, 4 Befestigungsschraube des Unterbrechers Zylinder I, 5 Exzenterschrauben zur Einstellung des Kontaktabstandes, 6 Zuleitung (grün) zum Unterbrecher für Zylinder I, 7 Kondensator, 8 Exzenterschraube zur Einstellung des Unterbrecherträgers Zylinder II, 9 Befestigungsschrauben des Unterbrecherträgers Zylinder II, 10 Befestigungsschrauben des Unterbrechers für Zylinder II, 11 Befestigungsschraube des Schmierfilzes, 12 Zuleitung (grün/rot) zum Unterbrecher von Zylinder II. Der Pfeil zeigt auf die häufige Bruchstelle an der langen Stromschiene; sie ist auf Rissbildung zu prüfen

Werkzeuge und Hilfsmittel: Wagenheber, Unterstellbock, Radmutterschlüssel, Schraubendreher.

Es empfiehlt sich folgendermaßen vorzugehen:

• Rad vorn recht lösen.
• Fahrzeug vorn rechts anheben und mit Unterstellbock sichern.
• Radmuttern vollständig abschrauben und Rad abnehmen.

Damit ist eine gute Zugänglichkeit zum Unterbrecher gegeben.

• Haltespange des Unterbrecherdeckels zur Seite schwenken und Deckel abnehmen (am Bund festsitzenden Deckel hebelt man mit Hilfe eines Schraubendrehers ab).
• Unterbrecherplatte ist nun freigelegt (Bild 4.25).
• Zuleitungen (Pos. 6 und 12) von den Steckkontakten beider Kondensatoren abziehen.
• Beide Befestigungsschrauben der Unterbrecherplatte (Pos. 1) mit Schraubendreher herausdrehen und komplette Unterbrecherplatte aus dem Unterbrechergehäuse herausnehmen.

Die Unterbrecherplatte wird gründlich gereinigt und der Zustand der Unterbrecher geprüft, insbesondere die Kontaktflächen auf Verschleißerscheinungen wie Hügel und Kraterbildung (s. Bild 4.2).

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4.14.02 Unterbrecher aus- und einbauen

Bild 4.26 Spezialöl für Zündunterbrecher, im Fachhandel erhältlich

Sind die Unterbrecher verschlissen, werden sie wie folgt ausgewechselt:

• Beide Befestigungsmuttern der Stromschiene (Pos. 2 im Bild 4.25) mit Gabel- oder Steckschlüssel (SW 5,5) abschrauben und Stromschiene von der Schraube vorsichtig abnehmen.
• Befestigungsschrauben der Unterbrecher (Pos. 4 und 10 im Bild 4.25) mit Schraubendreher herausschrauben und beide Unterbrecher herausnehmen.

Der Einbau neuer Kontakte erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Beachte:

1. Der Fangfilz für Öl ist am Unterbrecher des ersten Zylinders selbstverständlich trocken zu montieren. Die Feder des Unterbrechers ist dazu am Schraubenende auszuhaken, damit sie durch das Langloch im Fangfilz eingeführt werden kann.
2. Zustand von Stromschienen und Kondensatorbefestigungen überprüfen. Der Pfeil im Bild 4.25 zeigt auf eine häufige Bruchstelle der langen Stromschiene. Ersatzteile dafür sind kaum zu erhalten, man kann sich aber eine kurze flexible Kupferleitung mit zwei Kabelschuhen herstellen.

Der Schmierfilz (s. Bild 4.1, Pos. 5) ist gut mit Spezialöl für Zündunterbrecher zu tränken. Dafür sollte ausschließlich dieses an Tankstellen und im Fachhandel erhältliche Spezialöl (Bild 4.26) verwendet werden. Das Temperatur-Viskositätsverhalten ist speziell auf Zündunterbrecher abgestimmt. Vielfach wird selbst in Werkstätten irgendwelches Fett oder Öl verwendet. Über kurz oder lang führt das zu Ausfällen!

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