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Ratgeber Zweitaktmotoren

Ratgeber Zweitaktmotoren

Dieses Buch bietet spezielle Informationen zu allerlei Themen rund um Trabant-, Wartburg- und Simson-Zweitaktmotoren, die auch auf andere Zweitaktmotoren übertragbar sind.

3.10.06.9 Verschleißteile des Vergasers und der Kraftstoffpumpe

2007-09-07 17:47:49 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7139)
  • Schwimmernadelventil,
  • Drosselklappenwellen- und Startklappenwellenlagerung,
  • Schlauchleitungen,
  • Anreicherungsventil,
  • Bewegliche Hebel und Gestänge,
  • Ventile und Membran der Kraftstoffpumpe,
  • Beschleunigungspumpe,
  • alle Dichtungen.
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3.11 Die Kraftstoffanlage der MZ-Motorräder

2007-09-07 17:49:02 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7124)

Bild 3.76 Kraftstoffhahn am Tank eines MZ-Motorrades
1 Filterglocke, 2 Sieb, 3 Schrauben des Halteflansches, 4 Anschlussmutter, 5 Siebrohr, 6 Kraftstoffbehälter, 7 Hahnhebel, 8 Kraftstoffschlauch

Bei Motorrädern ist es nahe liegend, dass der Kraftstoff dank seiner Schwerkraft vom Kraftstoffbehälter zum darunter befindlichen Vergaser gelangt. Für dieses Fallbenzin benötigt man jedoch ein Absperrorgan - das üblicherweise ein Hahn ist, der in einer bestimmten Stellung den Reservekraftstoff freigibt. Bild 3.76 zeigt die Anordnung des Kraftstoffhahnes am Tank einer MZ. Hier sind zur Reinigung des Kraftstoffs zwei Siebe vorhanden: das Siebrohr im Behälterinneren (Pos. 5) und das Sieb in der Filterglocke (Pos. 2).

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3.11.01 Kraftstoffhahn aus- und einbauen

2007-09-07 17:49:32 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7120)

Bild 3.77 Schmutzablagerungen am Siebrohr einer MZ ETZ 150 nach 4082 km

Zum Reinigen bzw. Auswechseln des inneren Siebrohres (Pos. 5 im Bild 3.76) muss man den Kraftstoffhahn ausbauen. Besonders bei älteren Fahrzeugen ist das Siebrohr durch Korrosion oft recht "zerfressen". Wie wichtig die regelmäßige Reinigung des Siebrohres aber selbst bei relativ neuen Fahrzeugen ist, zeigt Bild 3.77. Die erkennbaren Verschmutzungen wurden bei einer MZ ETZ 150 nach einer Fahrstrecke von nicht mehr als 4 082 km festgestellt!

Werkzeug und Hilfsmittel: Gabelschlüssel SW 19, Auffangbehälter.

Arbeitsfolge:

  • Kraftstoffschlauch vom Hahnstutzen abziehen.
  • Auffangbehälter unter den Hahn halten (Kraftstoffbehälter sollte vor Arbeitsbeginn ohnehin möglichst leer sein).
  • Anschlussmutter mit Gabelschlüssel SW 19 abschrauben und Hahn nach unten abnehmen.
  • Auslaufenden Kraftstoff auffangen, bis der Behälter leer ist (Tankdeckel dabei öffnen).

Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge mit gereinigtem Siebrohr und neuem Dichtring A 10 x 13,5. Das Linksgewinde in der Anschlussmutter ist zum Kraftstoffhahn gerichtet anzusetzen.


Bild 3.78 Heraushebeln der Vierlochdichtung aus dem Gehäuse des Kraftstoffhahns
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3.11.02 Vierlochdichtung erneuern

2007-09-07 17:49:55 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7117)

Der bei den MZ-Motorrädern verwendete Kraftstoffhahn entspricht im Aufbau dem des Trabant (s. Bild 3.3). Die Vierlochdichtung besteht aus Gummi. Defekte an der Vierlochdichtung können zu Verstopfungen oder Undichtheiten führen. Gefährdet ist die Vierlochdichtung vor allem dann, wenn beide Befestigungsschrauben (Pos. 3 im Bild 3.76) des Halteflansches zu fest angezogen werden. Leider geschieht das recht häufig durch die Fahrzeugbesitzer. Zum Auswechseln der Vierlochdichtung benötigt man einen kleinen Schraubendreher und einen Auffangbehälter für Kraftstoff. Der Kraftstoffhahn braucht nicht ausgebaut zu werden.

Arbeitsfolge:

  • Kraftstoff in den Auffangbehälter ablassen.
  • Zwei Befestigungsschrauben (Pos. 3 im Bild 3.76) abschrauben und Hahnhebel (Pos. 7) mit Halteflansch abnehmen.
  • Vierlochdichtung mit kleinem Schraubendreher heraushebeln (Bild 3.78).

Beim Wiedereinbau ist auf den leichten, aber gleichmäßigen Anzug der beiden Befestigungsschrauben des Halteflansches zu achten. Der Hahn muss abdichten, der Hahnhebel soll sich aber noch leicht betätigen lassen.

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3.11.03 Vergaser

2007-09-07 17:50:21 Geändert: 2010-04-12 17:41:24 (2) (Gelesen: 7118)

Bereits seit 1966 bewähren sich die BVF-Zentralschwimmer-Vergaser der T-Typenreihe an den MZ-Motorrädern. Diese Vergaser werden nach dem Baukastenprinzip mit verschiedenen Ansaugweiten vom VEB Berliner Vergaser- und Filterwerke (BVF) gefertigt. Die Vergasersysteme arbeiten bei den einzelnen Modellen der N-Reihe ("N" steht für Nadeldüsenvergaser) bis auf einige Modifikationen in gleicher Weise. Einzelteile wie Schwimmernadelventil und Startvergaser sind untereinander weitgehend austauschbar (Daten s. Tafel 3.5).

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3.11.04 Typenbezeichnung

2007-09-07 17:50:41 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7176)

Anhand der Kennzeichnung am Vergasergehäuse (s. Pfeil im Bild 3.85) lässt sich der Vergaser mit der zugehörigen Düsenbestückung identifizieren. Die Bezeichnung des Vergasers 24 N 2-2, wie bei der MZ ETZ 150 eingesetzt, bedeutet: 24 Ansaugweite 24 mm 0, N Nadeldüsenvergaser, 2 Konstruktionsauslegung, 2 Verwendung und Ausführung (z. B. geänderte Düsenbestückung). Vergaser der Konstruktionsauslegung N 2 haben neben Veränderungen an Nadeldüse und Starteinrichtung einen Vollkolbenschieber.

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3.11.05 Schwimmersystem

2007-09-07 17:51:12 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7217)

Bild 3.79 Schwimmersystem des N-Vergasers
1 Gehäusedeckel, 2 Zunge, 3 Ventilkörper, 4 Anschlagzunge (Hubbegrenzung), 5 Schwimmernadel, 6 Ventilsitz (Zulaufdüse), 7 Vergasergehäuse, 8 Nadeldüse, 9 Schwimmergehäusebelüftung, 10 Hauptdüse

Weil das Schwimmersystem symmetrisch um die Nadel- und Hauptdüse (Positionen 8 und 10 im Bild 3.79) angeordnet ist, bezeichnet man diese Bauart auch als Zentralschwimmer-Vergaser. Die Hauptdüse befindet sich in Gehäusemitte an der tiefsten Stelle, wodurch die für den Zweiradeinsatz wichtige Lageunempfindlichkeit erreicht wird. Kraftstoffmangel kann kaum auftreten. Das Schwimmersystem arbeitet in bekannter Weise, indem der Schwimmer durch die Auftriebskraft den Zufluss mit dem Nadelventil absperrt. Die Schwimmernadel (Pos. 5 im Bild 3.79) hat einen gefederten Stößel, damit Schwingungen die Funktion nicht stören können. Zur Sicherung des Kraftstoffzuflusses ist der Ventilsitz (Pos. 6 im Bild 3.79) entsprechend kalibriert. Beim Austausch des Schwimmernadelventils ist auf die richtige

Größe zu achten, um Kraftstoffmangelerscheinungen zu vermeiden. Die Belüftung der Schwimmerkammer erfolgt von außen über eine Bohrung (Pos. 9 im Bild 3.79) im Schwimmergehäuse.

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3.11.06 Leerlaufsystem

2007-09-07 17:51:44 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7204)

Bild 3.80 Schematische Darstellung der Kraftstoff- und Luftführung im Vergaser 22 bis 30 N 2; nach [25]
1 Ausgleichluftkanal, 2 Leerlaufluftkanal, 3 Leerlaufluftschraube, 4 Schieberanschlagschraube, 5 Zerstäubereinsatz, 6 Übergangsbohrung (Leerlaufbohrung im Kolbenschieber), 7 Startgemischkanal

Der Motor saugt das für diesen Betriebszustand benötigte Kraftstoff-Luft-Gemisch über die Leerlaufbohrung (Pos. 3 im Bild 3.81) ab, wobei der Kraftstoffanteil von der Leerlaufdüse (Pos. 1) abhängt. Die Luft wird über den Kanal (Pos. 8) angesaugt, wobei die Menge durch die im Kanal befindliche Leerlaufluftschraube (Pos. 3 im Bild 3.80) einstellbar ist. Für das Übergangsverhalten ist der Ausschnitt unten am Kolbenschieber sehr wichtig (Pfeil im Bild 3.81). Bei den N-2-Vergasern mit Vollkolbenschieber entfällt die Leerlaufbohrung. Deren Funktion übernimmt die Übergangsbohrung (Pos. 2 im Bild 3.81) in Verbindung mit einem veränderten Schieberunterteil. Der Leerlaufvergaser arbeitet unabhängig von den anderen Systemen - stellt also ein selbständiges Vergasersystem dar. Dieses System arbeitet parallel zu den anderen Vergasersystemen bis in das obere Teillastgebiet mit, so daß sich Einstellfehler am Leerlaufsystem in einem großen Betriebsbereich des Motors auswirken. Die Regulierschrauben (Pos. 3 und 4 im Bild 3.80) des Leerlaufsystems wurden bei den Vergasern der N-Typenreihe verändert. Bei älteren Ausführungen sind sie mit Federn gegen unbeabsichtigte Verstellung gesichert.

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3.11.07 Hauptsystem

2007-09-07 17:52:43 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7211)

Bild 3.81 Vergaser 22 bis 28 N 1; schematisch nach [24]
1 Leerlaufdüse, 2 Übergangsbohrung, 3 Leerlaufbohrung, 4 Austritt des Startgemischs, 5 Teillastnadel, 6 Kolbenschieber, 7 Gummiverschluss für Startvergaser, 8 Leerlaufluftkanal, 9 Nadeldüse, 10 Schwimmernadelventil, 11 Startdüse, 12 Hauptdüse Der Pfeil zeigt auf den Ausschnitt am Kolbenschieber, der das Übergangsverhalten beeinflusst

Das Hauptsystem arbeitet nach dem Nadeldüsenprinzip. Bei Höchstleistung ist der Kolbenschieber einschließlich der daran befestigten Teillastnadel maximal geöffnet. Der Ringspalt zwischen Teillastnadel (s. Bild 3.82) ist in dieser Stellung so groß, dass die Gemischmenge nicht gedrosselt wird. Der Kraftstoffzufluss - die je Zeiteinheit zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge - hängt hierbei also nur von der Größe der Hauptdüse (Pos. 12 im Bild 3.81) ab. Ausgleichsluft hat über einen Kanal (Pos. 1 im Bild 3.80) Zutritt zum Zerstäuber, von dem die Emulsion gemeinsam mit Luft aus dem Ansaugkanal abgesaugt wird.

Bei Verringerung der Kolbenschieberöffnung taucht die mit dem Kolbenschieber verbundene, konische Teillastnadel (Pos. 1 im Bild 3.82) in die Nadeldüse (Pos. 2) ein. Der sich verkleinernde Ringspalt (Stellung b im Bild 3.82) drosselt die Gemischmenge. Die Luftzufuhr wird gleichzeitig vom sich schließenden Kolbenschieber gedrosselt.

Die Teillastnadel lässt sich in verschiedenen Stellungen im Kolbenschieber arretieren (5 Kerben), wodurch die Gemischzusammensetzung im Teillastgebiet beeinflusst werden kann.

Wie die einzelnen Vergasersysteme in Abhängigkeit von der Kolbenschieberstellung wirken, veranschaulicht Bild 3.83. Wie man erkennt, beeinflusst die Stellung der Teillastnadel (Bereich III) den weitaus größten Bereich bei der Gemischaufbereitung dieser Kolbenschieber-Vergaser.

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3.11.08 Startsystem

2007-09-07 17:54:27 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7211)

Bild 3.82 Wirkungsweise des Nadeldüsensystems; nach [24]
1 Teillastnadel, 2 Nadeldüse, 3 Ringspalt a Leerlauf, b Teillast, c Volllast


Bild 3.83 Wirkung der Vergasersysteme in Abhängigkeit von der Kolbenschieberöffnung; nach [24]


Bild 3.84 Wirkung des Startsystems; nach [25]
1 Startmischrohr, 2 Gummidichtung, 3 Startkolben, 4 Stellschraube des Startzuges, 5 Startgemischkanal, 6 Startluftbohrung, 7 Startdüse, 8 Startbrunnen A Startkolben geöffnet

Als Startsystem arbeitet hier ein separater Startvergaser (links im Bild 3.84), der über den Startzug vom Lenker aus betätigt wird. Für den Kaltstart öffnet man auf diese Weise den Startkolben. Der Kolbenschieber des Hauptvergasers bleibt dabei geschlossen, so dass auf den Startgemischkanal (Pos. 5 im Bild 3.84) hoher Unterdruck einwirkt.

Der Startgemischkanal (s. Pos. 7 im Bild 3.80) mündet in Strömungsrichtung hinter dem Kolbenschieber. Über das Startmischrohr (Pos. 1 im Bild 3.84) wird anfangs Kraftstoff aus dem Startbrunnen (Pos. 8) abgesaugt. Da der Zufluss zum Startbrunnen durch die Startdüse (Pos. 7) begrenzt ist, senkt sich der Kraftstoffspiegel im Startbrunnen soweit, dass Luft aus der Startluftbohrung (Pos. 6) Zutritt hat. Es entsteht ein weniger fettes Schaumgemisch für die Warmfahrphase. Beim Schließen des Startvergasers drückt die Feder den Startkolben (Pos. 3) mit innen liegender Gummidichtung (Pos. 2) nach unten und sperrt den Startgemischkanal ab.

Beachte: Das Startsystem wird unwirksam, wenn beim Starten der Kolbenschieber über die Leerlaufstellung hinaus geöffnet wird, der Gasdrehgriff muss also geschlossen sein!

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