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Whims von 1990

Whims von 1990

VEB Verlag Technik Berlin hat 1990 diese 8. Auflage bearbeitet. Die digitale Aufarbeitung ist das 2. Whims-Buch des TTLZ und erfolgte durch die freundliche Leihgabe von WW Trabi aus dem Pappenforum.

02.7.2.4. Zündzeitpunkt der EBZA einstellen

2006-09-13 22:01:18 Geändert: 2009-06-10 20:58:51 (2) (Gelesen: 32541)

Für die Einstellung des Zündzeitpunktes der EBZA ist eine Erhöhung mit Markierung (Kerbe) an das Kurbelgehäuse angegossen (Bild 2.86). Der Zündzeitpunkt kann sowohl statisch mit einer an Klemme 7 der Zündspulen angeschlossenen Prüflampe oder dynamisch mit dem Stroboskop "bei Leerlaufdrehzahl" nach dieser Markierung eingestellt werden.

Beachte:
Eine Zündzeitpunktkontrolle mittels Kontrolllampe, wie sie für die mechanische Unterbrecheranlage üblich ist, darf am Geber der EBZA nicht vorgenommen werden!
Der Zündzeitpunkt des 1. Zylinders wird nach der Zündzeitpunktmarkierung auf der Keilriemenscheibe und der Kerbe am Kurbelgehäuse in analoger Weise wie bei der der Zweihebel-Unterbrecher geprüft und eingestellt (Bild 2.86).
Zum Nachjustieren sind die Befestigungsschrauben der Gebereinheit (Grundplatte - Pos. 7 im Bild 2.87) zu lockern. Die Grundplatte ist dann entsprechend zu verdrehen, und danach sind die beiden Befestigungsschrauben festzuziehen.
Der Zündzeitpunkt des 2. Zylinders wird nach der Einstellung des 1. Zylinders auf 180° Versatz kontrolliert. Eine Nachstellung kann nach Lockern der Befestigungsschrauben durch Schwenken der Platte des 2. Zylinders (Pos. 2 im Bild 2.87) erfolgen. Auch hier sind die Befestigungsschrauben nach der. Einjustierung wieder ordentlich festzuziehen.

Bild 2.86. Zündzeitpunktmarkierung für die EBZA auf dem Kurbelgehäuse

Bild 2.87. Gebereinheit der EBZA
1 Grundplatte zur Justierung des 1. Zylinders; 2 Platte zur Justierung des 2. Zylinders

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02.7.3. Umrüsten von Fahrzeugen mit 12-Volt-Bordspannung auf EBZA

2006-09-14 19:15:41 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 32464)

Bei über einem Drittel aller unterwegs ausgefallenen Fahrzeuge waren Störungen an der Zündanlage die Ausfallursache, wobei nach den Erfahrungen des Kraftfahrzeug-Hilfsdienstes Schäden durch verschlissene Unterbrecher an erster Stelle stehen. Es folgen falsche Zündzeitpunkteinstellung, ausgefallene Zündkerzen und mit.einem geringen Anteil defekte Kerzenstecker: Damit sind bereits diejenigen Aggregate genannt, die für eine regelmäßige Wartung und Pflege in Frage kommen.

  • Als Wartungsintervall sollten 3 000 km nicht überschritten werden.
  • Unterbrecherkontakte und Zündkerzen sollen in der Regel nach 10 000 bis 12 000 km erneuert werden.
  • Die EBZA ist wartungsfrei. Eine Kontrolle des Zündzeitpunktes kann wie im Abschnitt 2.7.2.4. beschrieben vorgenommen werden.

Zweihebel-Unterbrecheranlage (Bild 2.81)

  • Unterbrecherleitungen von den Kondensatoren abziehen, Grundplatte abschrauben und aus dem Gehäuse herausnehmen. Die Arretierungsschraube (Pos. 8 im Bild 2.81) wird hierbei nicht gelöst.
  • Unterbrecherkontakte abschrauben und Zustand der Kontaktflächen und der Anlaufnase kontrollieren. Verschlissene (abgebrannte) Kontakte sind auszuwechseln. Nur im äußersten Notfall sollte man die Kontaktflächen mit auf der Kontaktfeile aufgelegtem Läppapier glätten. Größere Höcker bzw. .Kraterbildung mit der Kontaktfeile zu beseitigen, ist zwecklos, da damit die dünne Wolframschicht abgefeilt wird und die so bearbeiteten Kontakte nach relativ kurzer Laufzeit zu Zündstörungen führen werden.
  • Stromschienen zwischen Kondensator und Unterbrecher kontrollieren, auf feste Verschraubung am Kondensator und am Unterbrecher (SW 5,5) achten.
  • Schmierfilz mit 4 bis 5 Tropfen "Spezialöl für Zündunterbrecher" tränken. Bewährt hat sich auch anstelle des Ölens das Einwalken von Wasserpumpenfett in den Schmierfilz.
  • Fliehkraftversteller, auf Leichtgängigkeit prüfen, erforderlichenfalls schmieren. Wird dabei der Nocken abgezogen, so ist beim Aufstecken auf die Einbaumarkierungen zu achten (Bild 2.32).
  • Grundplatte in das Gehäuse einsetzen und anschrauben.
  • Abstand des Schmierfilzes einstellen (Bild 2.90).
  • Keilriemen auf richtige Spannung prüfen (Abschnitt 2.4.2.4.).
  • Kontrolle des Unterbrecherabstandes, wenn erforderlich, einstellen (Abschnitt 2.7.2.1.).
  • Kontrolle des Zündzeitpunktes beider Zylinder, wenn erforderlich, einstellen (Abschnitt ' 2.7.2.2.).

Bild 2.90. Einstellung des Schmierfilzes

Bild 2.91. Elektrodenabstand der Zündkerze prüfen

Bild 2.92. Anordnung der Zündspulen
Klemme 1 Anschluss zum Unterbrecher; Klemme 15 Anschluss zum Zündschloss; 4 Zündleitung

Zündkerzen

  • Zündkerzen herausschrauben und Kerzengesicht beurteilen (Tafel 2.6), Elektrodenabstand mit Fühllehre 0,6 mm prüfen (Bild 2.91).
  • Verrußte bzw. verkrustete Kerzen von einer Werkstatt reinigen (sandstrahlen) und Funktionsfähigkeit prüfen lassen (Zündkerzenprüfgerät).
    Regenerierungsfähige Zündkerzen werden von den Reparaturwerkstätten und teilweise auch von den Tankstellen aufgekauft. Eine Reinigung mit der Drahtbürste ist nicht zu empfehlen, da hierbei der Isolator zerkratzt wird.
  • Beim Heraus- und Einschrauben ist darauf zu achten, dass der Kerzenschlüssel gerade auf den Sechskant der Zündkerze aufgesetzt wird, da bei schiefem Aufstecken der Isolator zerbrechen kann. Sitzt die Kerze sehr fest, so kann zur Verlängerung des Hebelarmes ein Rohrstück aufgesteckt werden. Lässt sich die Zündkerze schwergängig herausdrehen, so. ist das Kerzengewinde mit einem Lösungsmittel (Graphitlösung) einzusprühen und durch Hin- und Herdrehen gängig zu machen.
  • Vor dem Einbau sind die Dichtflächen an Zylinderkopf und Zündkerze, Dichtring und Kerzengewinde zu reinigen. Zündkerzen sollten nur bei kaltem oder mäßig warmem Motor eingeschraubt und festgezogen werden.
  • Die Zündkerze ist von Hand so weit in den Zylinderkopf einzuschrauben, bis der Dichtring anliegt und ein spürbarer Widerstand festgestellt wird. Anschließend wird mit dem Zündkerzenschlüssel etwa 1/4 Drehung nachgezogen. Wird ein Drehmomentenschlüssel benutzt, so beträgt das Anschraubmoment 20 . . . 30 N • m.
  • Muss ein Kerzenwechsel unterwegs - also bei heißem Motor - vorgenommen werden, so ist vorerst mäßiges Festziehen zu empfehlen, um Beschädigungen des Kerzengewindes zu vermeiden.
  • Bei Einbau neuer Zündkerzen muss nach etwa 200 km Fahrstrecke die Zündkerze nachgezogen werden, da sich der Dichtring setzt und dadurch die Zündkerze locker wird (Zerstörung des Kerzengewindes im Zylinderkopf).
  • Werden Zündkerzen im Ausland gekauft, so ist auf die richtige Bezeichnung (Tafel 2.2) und insbesondere auf die Gewindelänge von 12,7 mm zu achten.

Zündspulen

  • Gummikappen von Klemme 17 und 15 abziehen und Zustand (Korrosion) sowie ordentliche Befestigung (Kabelschuhe) der Verbindungsstellen kontrollieren.
  • Gummimuffe abziehen und Zündleitung auf Festsitz prüfen.
  • Befestigung der Zündspulen (Halter) auf dem Radkasten kontrollieren.

Kerzenstecker

  • Beim Kerzenstecker genügt eine Sichtprüfung und eventuell ein Nachbiegen der Blechkappe für den Kerzensitz, wenn der Stecker klappert.
Tafel 2.6. Zündkerzenbilder und ihre Diagnose
Zündkerzenbild Ursache und Auswirkung Abhilfe
Normales Kerzenbild Isolatorfuß hat einen Farbton, der von Grauweiß über Graugelb bis Rehbraun reicht; Gehäuse (Gewindefuß) gering mit Ölkohle oder dünner Rußschicht behaftet Motor mit zusammenwirkenden Baugruppen (Vergaser, Zündanlage) korrekt und funktionstüchtig eingestellt  
Verrußte Kerze
Isolatorfuß, Elektroden und Gehäuse mit trockener, samtartiger stumpfschwarzer Rußschicht überzogen
hoher Kurzstreckenanteil mit langen Leerlaufphasen; niedertourige Fahrweise; Kraftstoff-Luft-Gemisch zu fett; Startvergaser defekt; Luftfiltereinsatz stark verschmutzt; Wärmewert zu hoch; Zündaussetzer zügig fahren; rechtzeitig zurückschalten; Startvergaser überprüfen bzw. Starterzug so früh wie möglich zurückschieben; Luftfiltereinsatz reinigen oder erneuern; Zündkerze mit richtigem Wärmewert einsetzen
Verölte Kerze Isolatorfuß, Elektroden und Gehäuse mit fetter feucht glänzender Ruß- bzw. Ölschicht bedeckt, im fortgeschrittenen Zustand stärker werdende Ölkohlebildung Kolbenringe und Zylinder verschlissen; Kraftstoff-Luft-Gemisch zu fett; Startvergaser defekt; zu großer Elektrodenabstand; Zündaussetzer; verschlechterte Kaltstarteigenschaften; falsches Mischungsverhältnis Motor überholen (Zylinder ausschleifen und neue Kolben); richtiges Mischungsverhältnis tanken; Zündkerzen reinigen, evtl. erneuern
Überhitzte Zündkerze Isolatorfuß hei! mit Schmelzperlen überzogen, teils stahlblau getönt, krustiger und fest gebrannter Belag, Elektroden angefressen bzw. stark abgebrannt, Gehäuse trocken und zum Teil mit einem leichten, hauchdünnen, weißen Belag oder zeigt bereits Anlauffarben Wärmewert zu niedrig; zu mageres Gemisch; Kraftstoffzufuhr gestört, Vergaser nicht i richtig eingestellt, Zündzeitpunkt falsch - Frühzündung; Ablagerungen im Brennraum - Glühzündungen; klopfende Verbrennung; undichter Kerzensitzdichtring Zündkerzen mit richtigem Wärmewert einbauen; Kraftstoffzufuhr und Luftfiltereinsatz prüfen; Zündzeitpunkt richtig einstellen; Vergaser einstellen
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02.7.4. Fehlersuche bzw. -erkennung an der EBZA

2006-09-14 19:15:41 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 32449)

Erforderliche Mittel:

Spannungsmesser Messbereich 0 ... 15 V Gleichspannung (Vielfachmesser bzw. PU 140).

Prüfung der Gebereinheit

  • Zündkerzen herausschrauben, damit sich der Motor leicht durchdrehen lässt.
  • Die Leitungen 7 an den Zündspulen (grün und weiß) abziehen. Damit sind die Zündspulen stromlos, und Hochspannungsüberschläge in den Zündkerzensteckern werden vermieden.
  • Deckel am Gebergehäuse abnehmen.
  • Die drei Geberleitungen mit den Farben Braun = 31, Grün = 7und Schwarz = 75aufge-. steckt lassen.
  • Zündung einschalten.
  • Spannungsmesser mit Plus an Geberleitung 7 (grün = Signalausgang) und mit Minus an Geberleitung 31 (braun = Masse) anschließen.
  • Motor von Hand durchdrehen, die Spannung muss hierbei zwischen 12 und 0 Volt und umgekehrt schlagartig wechseln. Im Moment des Zündzeitpunktes Zylinder 1 fällt die Spannung ab (von 12 Volt auf 0 Volt). Nach einem Drehwinkel in Motordrehrichtung um weitere 180°, zum Zündzeitpunkt des Zylinders 2, steigt die Spannung an (von 0 auf 12 Volt).
  • Ist dies nicht der Fall, dann ist die Versorgungsspannung der Gebereinheit zu überprüfen. Das heißt, Spannungsmesser mit Plus an Geberleitung, schwarz = 15, und mit Minus an die Geberleitung, braun = 31, anschließen. Die Speisespannung muss etwa 12 Volt betragen. Bei vorhandener Speisespannung, aber fehlendem Signal, ist die Leiterplatte zu. wechseln. Die Leiterplatte ESE-2H kann nicht regeneriert werden.

Prüfung des Steuerteils

  • Spannungsmesser mit Plus an 75 (Schwarz) einer Zündspule und mit Minus an abgezogener Leitung 7 für Zylinder 7.(Grün) anschließen.
  • Motor von Hand in Motordrehrichtung durchdrehen. Der Spannungsmesser muss über einen Drehwinkel von 180° (Schließwinkel) etwa 12 Volt anzeigen. Im Moment des Zündzeitpunktes des 1. Zylinders muss die Spannung auf 0 Volt abfallen.
  • Gleiche Prüfung an abgezogener Leitung 1 für Zylinder 2 (Weiß) durchführen. Diese Prüfung kann auch mit einer Kontrolllampe, die wie der Spannungsmesser angeschlossen wird, erfolgen.
  • Ist in einem der beiden Fälle das beschriebene Verhalten nicht festzustellen, so ist, vorausgesetzt, dass an der Zündspulenklemme 15 Spannung vorhanden ist, das Steuerteil defekt und muss ausgewechselt werden.
  • Regenerierungs- und Instandsetzungsarbeiten an der Gebereinheit und am Steuerteil der ESE-2H werden für das gesamte Gebiet der DDR von der PGH "Motorelektronik" Oberlungwitz, BT Kfz-Elektronik, 9270 Hohenstein-Ernstthal, Dresdner Str.45, durchgeführt.

Provisorische Prüfung (Pannenhilfe)

Überprüfung des Steuerteils und somit auch indirekt Überprüfung der Gebereinheit ohne Messmittel:

  • Zündkerzen herausschrauben, diese wieder fest in die Zündkerzenstecker einstecken und mit der Fahrzeugmasse kontaktieren.
  • Deckel am Gebergehäuse abnehmen.
  • Leitung 7(grün) abziehen.
  • Zündung einschalten. .
  • Mit der Leitung 7 (grün), d. h. mit dem metallischen Ende der Leitung, den Anschlusspunkt der Leitung 31 (braun) bzw. Fahrzeugmasse kontaktieren.
    Beim Kontaktieren muss Zylinder 1 zünden, und beim Öffnen der Kontaktierung muss Zylinder 2 zünden.
    Leitung 7 (grün) gegebenenfalls verlängern, damit man die Zündkerzen beobachten kann. - Wenn ein Zylinder nicht zündet, so kann der Fehler auch in der Zündspule, dem Zündkabel oder Zündkerzenstecker liegen. Die Überprüfung bzw. Suche derartiger Defekte erfolgt wie bisher bei der mechanischen Unterbrecheranlage.

Beachte:
Wenn Leitung 7 (grün) nicht abgezogen und diese mit Anschluss 15 (schwarz), zum Beispiel mit einem Schraubendreher, aus Gründen der Bequemlichkeit versehentlich kurzgeschlossen wird, kann dies zum Totalausfall der Gebereinheit führen!

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02.7.5. Wartung und Pflege

2006-09-14 19:15:41 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 32438)

Beachte:
Bei der Umrüstung auf EBZA dürfen keine Hochleistungs- bzw. Transistorzündspulen verwendet werden!

Arbeitsgänge:

  1. Unterbrechergrundplatte ausbauen.
  2. Kompletten Fliehkraftversteller mit Nocken abschrauben.
  3. Zweiadrige Unterbrecherleitung von den Zündspulen abschrauben, Klemmschelle am Lüftergehäuse aufbiegen und Leitung abnehmen.
  4. Antrieb für die Zündgebereinheit in das Gehäuse einbauen (Pos. 1 bis 3 im Bild 2.89).
  5. Gebereinheit in das Gehäuse einsetzen und verschrauben (Pos. 4 im Bild 2.89).
  6. Steuerteil (Pos. 1 im Bild 2.88) am Motorraumseitenteil anschrauben (in Fahrtrichtung rechts) und Leitungsbündel (Pos. 3 im Bild 2.88) zur Gebereinheit anstelle der bisherigen Unterbrecherleitung verlegen.
  7. Leitungen vom Steuerteil wie folgt anschließen:
    • an den Zündspulen bzw. an Masse (kurzes Leitungsbündel - Pos. 2 im Bild 2.88)
      schwarze Leitung an Klemme 15, grüne Leitung an Klemme 1 für 1. Zylinder, weiße Leitung an Klemme 1 für 2. Zylinder, braune Leitung an Masse.
  8. Die Einstellung der Zündzeitpunkte erfolgt nach der im Abschnitt 2.7.2.4. beschriebenen Einstellungsmethode. Als Markierung dient weiterhin die Trennfuge, (4 mm Vorzündung für beide Zylinder). Ab Motor-Nr. 5B 1453855 mit erhöhter Verdichtung ist für beide Zylinder 21 ° v. oT, d. h. 3 mm Vorzündung einzustellen..

Bild 2.88. Steuerteil der EBZA
1 Steuerteil; 2 kurzes Leitungsbündel; 3 langes Leitungsbündel

Bild 2.89. Bauteile der Gebereinheit
1 Antriebsplatte; 2 Befestigungsschraube; 3 Federscheibe; 4 Gebereinheit

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02.7.6. Fehlersuche bzw. Pannenhilfe

2006-09-14 19:15:41 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 32437)

Wenn der Motor plötzlich stehen bleibt, ist bei der Fehlersuche grundsätzlich zwischen Totalausfall der elektrischen Anlage und Störungen innerhalb der Zündanlage zu unterscheiden.

Für die Fehlersuche unterwegs muss vorausgesetzt werden, dass jeder Fahrzeugbesitzer eine Prüflampe im Bordwerkzeug mitführt. Im Handel werden solche Prüflampen unter der Bezeichnung Wobla-Prüflampe in Schraubendreherform bzw. mit der Bezeichnung Prüf-Fix angeboten.

Fehlersuche bei Totalausfall der elektrischen Anlage

Motor springt bei Betätigung des Anlassers nicht mehr an, es leuchtet weder die Ladekontrollleuchte noch ein probeweise eingeschalteter Verbraucher, z. B. die Innenleuchte auf.

  • Ist die rechte Sicherung in der Sicherungsdose in Ordnung?
    Wenn durchgebrannt, neue Sicherung einsetzen, wenn ja, Prüflampe zwischen oberer Klemmstelle (Eingang Leitung 30 - rote Leitung) und Masse halten. Liegt Spannung an, leuchtet die Lampe auf, wenn nicht, Fehlersuche an Batterie und den Anschlüssen der Leitung 30 fortsetzen.
  • Ist die Batterie in Ordnung?
    Feste Verbindung der Anlasser- und Masseleitung an den Batteriepolen (Quetschverbindungen) und Zustand der Batteriepole kontrollieren.
  • Hat die Batterie Spannung?
    Prüflampe muss - zwischen Plus- und Minuspol gehalten - hell aufleuchten. Notfalls tut's auch ein an beiden Enden abisoliertes Leitungsstück, welches mit dem einen Ende an Masse oder den Minuspol gehalten und mit dem anderen Ende gegen den Pluspol getippt wird. Funkt es dabei stark, so ist die Batterie noch funktionsfähig. Wenn nicht, bzw. leuchtet die Prüflampe nicht oder glimmt nur, dann ist die Batterie entladen oder defekt.
  • Ist die Batterie entladen, kann das Fahrzeug angeschoben bzw. angeschleppt werden. Voraussetzung: Funktionsfähige Zündanlage.
    Bei Fahrzeugen mit Gleichstromlichtmaschine empfiehlt es sich, die Masseleitung zu lösen, da die entladene Batterie sonst einen Teil des Lichtmaschinenstroms schluckt. Nach dem Anspringen des Motors - der auf Drehzahl gehalten werden muss - kann die Masseleitung wieder angeschlossen werden. Nicht aber, wenn die Batterie defekt ist (Plattenschluss), hier hilft nur eine neue Batterie!
  • Hat der Anlasseranschluss Strom?
    Wenn ja, leuchtet die Prüflampe - zwischen Anlasseranschluss (Bild 2.93) und Masse gehalten - auf. Wenn nicht, ist die Anlasserleitung defekt (Quetschverbindung). Zur Pannenhilfe: Fahrzeug anschieben.

Bild 2.93. Anlasseranschluss

Fehlersuche bei Störungen an der Zündanlage (gilt nicht für EBZA)

  • Mangelndes Leistungsvermögen, verminderte Höchstgeschwindigkeit, durch Zündau; setzer unrunder, holpernder Motorlauf und teilweise auch Patschen im Auspuff sini Symptome für Defekte an der Zündanlage. Hier hilft nur eine konsequente systematisch' Fehlersuche.
  • Welche Zündkerze ist defekt?
    Die defekte Zündkerze bzw. die dazugehörige, eventuell unterbrochene Zündleitung sind nach folgender Methode zu finden:
    Motor im Leerlauf laufen lassen, Kerzenstecker eines Zylinders kurzzeitig abziehen. Bei Funktionieren der Zündkerze wird der Motor nach Abziehen des Kerzensteckers noch unrunder laufen oder stehen bleiben, damit ist der gestörte Zylinder gefunden.
    Oftmals genügt schon ein vorsichtiges Befühlen der Kerzenstecker, der kühlere Kerzenstecker weist auf die ausgefallene Zündkerze hin. Zündkerze des gestörten Zylinders herausschrauben und prüfen.
  • Sind die Kerzenelektroden sauber?
    Sind diese verölt" so besteht der Verdacht auf Defekte am Kerzenstecker, an der Zündspule, am Kondensator oder Unterbrecher. Bei älteren Motoren kann großer Zylinderverschleiß die Ursache sein.
  • Wenn die Elektroden zu weit abgebrannt sind, ist eine neue Kerze fällig.
    Wenn noch möglich, kann der Elektrodenabstand aber auch auf 0,6 mm nachgebogen werden.
  • Wenn die Zündkerze trocken und sauber ist, den Kerzenstecker aufstecken und die ausgebaute Zündkerze mit dem Gewindestück gegen Masse halten - Motor starten: Springen Funken an den Elektroden gleichmäßig und gut sichtbar über, dann ist das noch kein Beweis für einwandfreies Zünden im eingebauten Zustand, da Aussetzer unter hohem Verbrennungsdruck trotzdem möglich sind.
    Sind die Funken schwach und ungleichmäßig, einen Nagel oder ein massives Drahtstück in den Kerzenstecker drücken, dieses im Abstand von etwa 5 mm gegen Masse halten und Motor starten. Entsteht jetzt ein kräftiger Funken, dann ist die Zündkerze defekt und muss ausgetauscht werden. Wenn nein, liegt eine Unterbrechung im Kerzenstecker oder der Zündleitung vor, auch eine defekte Unterbrecheranlage ist eine mögliche Ursache.

Prüfen des Kerzensteckers

Zündkerze einschrauben, Zündleitung vom Kerzenstecker abdrehen, Motor starten und Zündkabel bei laufendem Motor in etwa 7 mm Abstand von der Zündkerze halten (Bild 2.94). Entstehen jetzt gute Funken, dann hat der Kerzenstecker Masseschluss und muss ausgewechselt werden.

Ist kein neuer Kerzenstecker verfügbar, so kann als provisorische Notlösung die Zündleitung etwa 10 mm abisoliert und die freigelegte Leitung um die Kerze gewickelt werden. Eine etwas haltbarere Verbindung lässt sich mit einem auf die abisolierte Zündleitung aufgequetschten Kabelschuh (4 mm Dmr.), der zwischen Unterlegscheiben auf die Kerze aufgeschraubt wird, erzielen. Achtung! Diese Notlösung stört Rundfunk- und Fernsehempfang und ist kurzfristig durch einen neuen Kerzenstecker in Ordnung zu bringen.

Bild 2.94. Zündfunken prüfen

Prüfen der Unterbrecheranlage

Sind die Unterbrecher in Ordnung?

  • Zündkerzen herausschrauben, Zündung einschalten, Prüflampe an Unterbrecher und Masse anklemmen und Kurbelwelle, im Uhrzeigersinn durchdrehen.
    Leuchtet die Lampe beim Durchdrehen nicht auf, so heben die Kontakte des betreffenden Unterbrechers nicht ab und sind, wenn möglich, auf 0,4 mm Kontaktabstand nachzustellen.
    Leuchtet die Lampe ständig, so schließen die Kontakte nicht oder sind verölt. Verölte Kontakte (zuviel Öl im Schmierfilz!) sind mit einem fusselfreien Tuch zu säubern.
  • Verschlissene Unterbrecher sind auszuwechseln.
  • Unterbrecherleitung auf Scheuerstellen prüfen (besonders im Bereich der Klemmschelle am Lüftergehäuse). Durchgescheuerte Leitung verdrillen und mit Isolierband umwickeln.

Sind die Stromschienen in Ordnung?

Prüflampe am Anschluss der Stromschiene am Unterbrecher und danach an der Steckverbindung am Kondensator bei eingeschalteter Zündung anschließen (das andere Leitungsende der Prüflampe an Masse). Leuchtet die Prüflampe an beiden Prüfstellen auf, so sind die Stromschienen in Ordnung.
Gebrochene Stromschienen können durch ein entsprechendes massives Draht- oder Leitungsstück ersetzt werden.
Provisorische Zündzeitpunkteinstellung beim Austausch der Unterbrecher mit der Prüflampe

Für den 1. Zylinder

  • Kolben durch Loten mit einem Schraubendreher auf oberen Totpunkt stellen.
  • Unterbrecherkontakte auf Abstand stellen (müssen abheben).
  • Kontrolllampe an der Stromschiene bzw. am Flachstecker des Kondensators, das andere Leitungsende an Masse klemmen.
  • Kurbelwelle um 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen.
  • Zündung einschalten, Schraubendreher in die Kerzenbohrung stecken und Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis der Kolben am oberen Totpunkt steht. In dieser Stellung muss die Prüflampe aufleuchten! Ist dies nicht der Fall, dann ist der Zündzeitpunkt durch Verstellen des Unterbrecherkontaktabstandes einzustellen. Bei dieser provisorischen Einstellung darf die Grundplatte nicht verdreht werden, da sich dadurch auch der Zündzeitpunkt des 2. Zylinders ändern würde.

Für den 2. Zylinder

Eine provisorische Einstellung des Zündzeitpunktes erfolgt, wie bei der Einstellung des 1. Zylinders beschrieben, vom oberen Totpunkt aus. Hier kann jedoch der Kontaktabstand auf 0,4 mm eingestellt werden. Der Zündzeitpunkt wird dann durch Verdrehen des Segmentes und mit der Prüflampe auf oberen Totpunkt eingestellt.
Ist neben der Prüflampe noch die Spreizvorrichtung vorhanden, so wird der Zündzeitpunkt natürlich nach den Markierungen auf der Keilriemenscheibe, wie im Abschnitt 2.7.2.3. beschrieben, eingestellt.

Ist die Stromversorgung für die Zündspule defekt?

  • Prüflampe an Klemme 15 der Zündspule (vom Zündschloss kommende schwarze Leitung, muss dabei nicht abgeschraubt werden) und an Masse klemmen. Bei eingeschalteter Zündung muss die Lampe leuchten.
  • Leuchtet die Lampe nicht, erhält die Zündspule keinen Strom vom Zündschloss.

Ist beim Einschalten der Zündung Strom an Klemme 15 des Zündschlosses?

  • Klemmschrauben an Klemme 30 und Klemme 15 auf Festsitz kontrollieren (Wackelkontakt).
  • Prüflampe zwischen Klemme 15 und Masse halten, Zündung einschalten.
    Leuchtet die Lampe auf, dann ist das Zündschloss in Ordnung. Wenn nicht, ist das Zündschloss zu wechseln.
  • Wenn an Klemme 15 des Zündschlosses, aber nicht an Klemme 15 der Zündspule Spannung anliegt, dann ist die Leitung 15 unterbrochen, i
  • In beiden Fällen - bei defektem Zündschloss und bei Unterbrechung in der Leitung 15 -kann man eine behelfsmäßige Leitung vom Pluspol der Batterie zur Klemme 15 der Zündspule verlegen und anschließen. Vorher ist die Leitung 15 an der Zündspule abzuschrauben.
    Der Motor lässt sich nun aber nicht mehr durch Ausschalten der Zündung mit dem Zündschlüssel abstellen. Es handelt sich also - auch aus Sicherheitsgründen - um eine reine Notlösung.
    Sofort nach Beendigung der Fahrt muss eine ordnungsgemäße Instandsetzung durchgeführt werden. Bei stehendem Motor darf das Kabel nicht angeklemmt bleiben; da die Zündspule über die Hilfsleitung andauernd mit Strom von der Batterie versorgt wird, würden sich die Zündspulen erwärmen und ausfallen!
    Auch bei allen Einstell- und Prüfarbeiten ist darauf zu achten, dass die Zündung nicht länger als für die Durchführung der Arbeiten erforderlich eingeschaltet bleibt, da sich sonst die Zündspulen zu sehr erwärmen und ausfallen können!

Bild 2.95. Ergänzungsschaltplan der elektronischen Batteriezündanlage EBZA-2H (s. Abschn. 2.7.2.4.)

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03. Kupplung

2006-09-19 18:23:06 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 31763)
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03.1. Beschreibung der Kupplung

2006-09-19 18:23:06 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 31767)

Die Kraftübertragung vom Motor zu den Vorderrädern erfolgt über Kupplung, Wechselgetriebe (Schaltgetriebe), Ausgleichgetriebe und Gelenkwelle zu den Vorderrädern. Am Fahrzeug Trabant 601 wird eine Einscheiben-Trockenkupplung verwendet. Das gesamte Kupplungssystem am Fahrzeug besteht aus der Kupplungsscheibe, dem Kupplungsdruckkörper und der Ausdrück- bzw. Betätigungseinrichtung (Kupplungsseil, Kupplungspedal). Es ist bis auf die Kontrolle und eventuelle Einstellung des Kupplungspedalspiels und leichtes Fetten des Kupplungsseiles wartungsfrei.
Die zur Übertragung des Motordrehmoments auf das Getriebe erforderliche Anpresskraft wird im Kupplungsdruckkörper durch eine Tellerfeder erzeugt. Einzelteile der Tellerfederkupplung T 5 sind im Bild 3.3 dargestellt.
Die Kupplungsscheibe besteht aus Stahl und ist auf beiden Seiten mit einem Reibbelag versehen. Der Belag verschleißt bei Kupplungsbetätigung, besonders aber bei nicht sachgemäßer Betätigung (z: B. langes Schleifenlassen). Dadurch verringert sich das für die einwandfreie Funktion der Kupplung erforderliche Spiel im gesamten Kupplungssystem. Es wird am Kupplungspedal gemessen und beträgt 10. ..20 mm (Bild 3.1). Gemessen wird dabei der Weg der Trittplatte am Kupplungspedal vom Anschlag im Ruhestand (unbetätigter Zustand) bis zu einem spürbaren Widerstand, wobei das Kupplungspedal zweckmäßigerweise mit der Hand betätigt wird.
Das Einstellen des Spiels erfolgt an der Nachstellmutter für den Kupplungshebel am Getriebe (Bild 3.2).
Wird die Nachstellmutter nach rechts gedreht, verringert sich das Spiel, dreht man nach links, wird das Spiel vergrößert. Der Kupplungshebel am Getriebe (Gabelwelle) wird durch eine Feder ständig an die Nachsteilmutter gedrückt. Permanente Kontrolle und Korrektur dieses Spiels gewährleisten, dass die Kupplung zuverlässig über lange Zeit ihre Funktion erfüllt. Es können bei entsprechender Wartung und Fahrweise (s. auch S. 105) folgende Grenznutzungsfahrstrecken erreicht werden:

  160 B/T 5 160 DBR/T 160 m. B.
Kupplungsscheibe bis 50000 km bis 150000 km
Kupplungsdruckkörper bis 100000 km über 200000 km


Bild 3.1. Prüfen des Kupplungspedalspiels

Bild 3.2. Nachstellen des Kupplungspedalspiels

Die Kupplung T 5 ist auch als Ersatzteil für vorherige Baumuster mit Synchrongetriebe verwendbar.
Die von Juli 1978 bis Mai 1985 eingebaute axialgefederte Kupplungsscheibe LR 5ß ist gegen die nicht axialgefederte LR 5 austauschbar.
Ab Mai 1985 wurden alle Fahrzeuge Trabant mit Kupplungen eines neuen Konstruktionsprinzips ausgerüstet (Bilder 3.4 und 3.5).
Diese Bauteile haben die Bezeichnung

  • Kupplung T 160 mit Bandmitnahme
  • Kupplungsscheibe 160 DBR mit Drehschwingungsdämpfer.

Sie zeichnen sich durch besonders hohe Grenznutzungsfahrstrecken aus. Als Ersatzteil sind sie für alle Trabant-Fahrzeuge verwendbar, wobei die Zuordnung zu Ausführungen bisheriger Kupplungsdruckkörper bzw. -Scheiben zu beachten ist (Tafel 3.1). Eigene Instandsetzungen können sich nur auf das eventuelle Neubelegen der Kupplungsscheibe beziehen. Andere Arbeiten sind nicht möglich (s. auch Abschnitt 3.3.5.).
Beide Bauteile sind ins Regenerierungsprogramm eingeordnet und Altteile daher der Wiederaufarbeitung zuzuführen.

Bild 3.3. Einzelteile der Kupplung T5
1 Anlaufscheibe; 2 Befestigungsbuchse; 3 Bolzen; 4 Ringformfeder; 5 Ausrückplatte; 6 Drahtformring; 7 Auflagering; 8 Kupplungsdruckfeder; 9 Widerlager; 10 Kupplungsdeckel; 11 Kupplungsdruckplatte; 12 Kupplungsscheibe

Bild 3.4. Kupplungsscheibe 160 DBR

Bild 3.5. Kupplung T 160 mit Bandmitnahme

Tafel 3.1. Zuordnung von Kupplungsdruckkörper und Kupplungsscheibe im Reparaturfall

Kupplungsdruckkörper Kupplungsscheibe Bemerkung
T 160 (auch als T 5 bezeichnet) 160 B (auch als LR 5 B bezeichnet) Serienausführung bis April 1985
T 160 (mit Bandmitnahme) 160 DBR (mit Drehschwingungsdämpfer) Serienausführung ab Mai 1985
T 160 160 DBR Kombination technisch und funktionell möglich, bringt aber keine so hohe Grenznutzungsdauer wie Originalkombination
T 160(mit Bandmitnahme) 160 B technisch zwar möglich, aber aus funktionellen Gründen nicht zu empfehlen (Reibschwingungen)
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03.2. Störungen an der Kupplung

2006-09-19 18:23:06 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 31756)

Erscheinungsformen

  1. Wenn beim Anfahren, beim Beschleunigen oder bei Bergfahrt beim Betätigen des Fahrfußhebels ("Gasgeben") die Motordrehzahl in1 ungewöhnlichem Maß zunimmt, ohne dass das Fahrzeug vergleichsweise bewegt wird, ist das ein Zeichen für die Störung "Kupplung rutscht".
  2. Ist ein gefühlvolles Anfahren nicht mehr möglich, sondern trotz richtiger Betätigung des Kupplungspedals erfolgt ein ruckartiges Anfahren, liegt die Störungsart "Kupplung rupft" vor.
  3. Lässt sich das Kupplungspedal ohne den üblichen Kraftaufwand durchtreten und ist das Schalten erheblich erschwert, liegt die Störung "Kupplung trennt schlecht oder nicht" vor. In derartigen Fällen lassen sich die Gänge - besonders der Rückwärtsgang - nur mit Geräusch oder gar nicht schalten.
  4. Mechanisches (rädelndes) Geräusch im Leerlauf deutet auf zu großes Spiel zwischen Nabenprofil der Kupplungsscheibe und der Antriebswelle hin.

Eine Kontrolle, ob es sich um diesen Schaden handelt, ist wie folgt möglich: Wird das Kupplungspedal nur wenig durchgetreten, d. h. nur zur Überwindung des Spiels, wirkt auf die Kupplungsscheibe ein kleines Drehmoment. Ist das Geräusch dann verschwunden, ist das ein Zeichen dafür, dass die vermutete Diagnose richtig ist.

Art der Störung Mögliche Ursache Abhilfe
Kupplung rutscht Kupplungsspiel zu klein Spiel auf vorgeschriebenen Wert (Abschnitt 3.1.) einstellen.
Stark abgenutzte Beläge (sowohl durch normalen Verschleiß, besonders aber durch Betätigungsfehler bedingt) Kupplungsscheibe erneuern (Abschnitt 3.3.2).
Beläge verbrannt (als Folge von Betätigungsfehlern) Kupplungsscheibe erneuern (Abschnitt 3.3.2.).
Beläge verölt Dichtwirkung der Wellendichtringe am Getriebe und an der Kurbelwelle prüfen; schadhafte Dichtringe auswechseln.
Kupplungsdruckfeder ermüdet neue Kupplung einbauen (Abschnitt 3.3.2.).
Kupplungsseil bewegt sich nicht mehr, weil ein Draht gebrochen und in der Hülle verklemmt ist neuen Seilzug einbauen (Abschnitt 3.3.1.).
Kupplung rupft Triebwerkaufhängung locker (meist hinten) Schrauben der Triebwerkaufhängung nachziehen.
Kupplungsscheibe hat Höhen oder Seitenschlag Kupplungsscheibe ausrichten oder auswechseln.
Schwungscheibe bzw. Kupplungsdruckplatte riefig, rissig oder abgenutzt; Belag gebrochen Schwungscheibe auswechseln bzw. Kupplung auswechseln.
Kupplung trennt schlecht oder nicht Kupplungsseil gedehnt, dadurch zu großes Spiel Spiel (Abschnitt 3.1.) nachstellen.
Kupplungsseil gerissen Seil erneuern (Abschnitt 3.3.1.).
Hülse der Hülle des Kupplungsseilzuges hat sich an der Abstützstelle (an der Spritzwand) durch die Spritzwand durchgedrückt Hülse nach Bild 14.14 anfertigen und einsetzen (Behelfslösung bei Panne s. Abschnitt 3.3.1.).
Kupplungsbelag gerissen Kupplungsscheibe wechseln (Abschnitt 3.3.2.).
Kupplungsscheibe schlägt Kupplungsscheibe wechseln (Abschnitt 3.3.2.) oder im Notfall richten.
Schweißstelle an der Gabelwelle (Kupplungshebel) gerissen Gabelwelle wechseln bzw. neu verschweißen (Bild 3.9. Abschnitt 3.3.3.).
Kerbstift an der Gabelwelle abgeschert Kerbstift erneuern (Abschnitt 3.3.3.).
Schleifring defekt bzw. stark abgenutzt (dadurch zu großes Kupplungsspiel) Schleifring wechseln (Abschnitt 3.3.3.).
Starkes mechanisches (rädelndes) Geräusch im Leerlauf Nabenprofil der Kupplungsscheibe verschlissen Kupplungsscheibe auswechseln.

Vermeidbare Betätigungsfehler

Um Reparaturen an der Kupplung möglichst zu vermeiden und eine lange Nutzungsdauer zu erreichen, ist es zweckmäßig, nachstehende Bedienungshinweise zu beachten:

  • Nach dem Einkuppeln den Fuß nicht auf dem Kupplungspedal belassen.
  • Jede überflüssige Kupplungsbetätigung (z. B. in Kurven, zur Verminderung der Geschwindigkeit) vermeiden.
  • Bei Kolonnenverkehr die Geschwindigkeit nicht durch häufiges Schleifenlassen der Kupplung regeln. Es ist zweckmäßig, einen niedrigen Gang zu wählen und die Fahrgeschwindigkeit über die Drosselklappenstellung zu regeln.
  • Beim Anlassen des Motors Getriebe in Schaltstellung Leerlauf bringen und nicht durch Betätigen der Kupplung die Trennung des Motors vom Getriebe erreichen.
  • An Kreuzungen mit Verkehrsregelung nicht mit eingelegtem Gang und betätigtem Kupplungspedal die Freigabe der Fahrtrichtung abwarten.
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03.3. Arbeiten an der Kupplung

2006-09-19 18:23:06 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 31725)
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03.3.1. Kupplungsseilzug kontrollieren und auswechseln

2006-09-19 18:23:06 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 31724)

Bei vorbeugenden Instandhaltungsarbeiten am Fahrzeug sollte auch das Kupplungsseil gewartet und überprüft werden. Dazu ist erforderlichenfalls das Kupplungsseil an der Seilhüllenabstützung (Bild 3.2) am Getriebegehäuse leicht zu fetten. Auch die Einstellmutter ist zu ölen.

Der Seilzug muss sich in der Hülle leicht hin- und herschieben lassen. Geht der Seilzug schwer, kann der Kupplungshebel am Getriebe oft nicht in seine Ausgangsstellung zurückgehen. Das führt dazu, dass der Schleifring ständig an die Ausrückplatte gedrückt wird und die Kupplung durchrutschen kann. Dabei kommt es zu einem anomalen Verschleiß der Beläge und einer starken Erwärmung der Kupplungsteile. Dies kann so weit führen, dass die Teile ausgewechselt werden müssen. Schwergehende Kupplungsseile müssen ausgebaut und gangbar gemacht bzw. erneuert werden. Für den Aus- und Einbau sind folgende Arbeitsgänge erforderlich:

  1. Nachstellmutter (SW 13 bzw. 14) am Kupplungshebel abschrauben (Bild 3.2).
  2. Kupplungsseil am Kupplungspedal aushängen und herausnehmen.
  3. Kupplungsseil gangbar machen und abschmieren.
  4. Kupplungsseil in Kupplungspedal einhängen, Hülle in die Gegenlager an der Spritzwand und am Getriebe einsetzen.
  5. Nachstellmutter aufschrauben und Pedalspiel (Bild 3.1) einstellen.
  6. Kupplung mehrmals durchtreten, damit sich die Seilhülle in die Widerlager fest eindrückt.
  7. Kupplungspedalspiel auf das vorgeschriebene Maß 10 ... 20 mm einstellen. Manchmal wird die Hülse des Kupplungsseilzuges, mit der sich dieser an der Spritzwand abstützt, durch die Wand gedrückt. In diesem Fall wird kein neuer Kupplungsseilzug benötigt. Mit einer geschlitzten Hülse (entsprechend Bild 15.14) kann dieser Schaden schnell behoben werden. Die alte Blechhülse am Seilzug kann aufgesägt oder mit einer geeigneten Feile geschlitzt, aufgebogen und entfernt werden. Gegebenenfalls ist die Ummantelung der Seilhülle dem Innendurchmesser der Hülse anzupassen. Tritt dieser Fehler während der Fahrt auf, kann man sich als Notlösung mit einer geschlitzten Unterlegscheibe helfen. Der Schlitz ist nach dem Aufsetzen der Scheibe auf das Stahlseil mit einer Flachzange etwas zusammenzudrücken, damit die Scheibe nicht heraus fällt.
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