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Whims von 1990

Whims von 1990

VEB Verlag Technik Berlin hat 1990 diese 8. Auflage bearbeitet. Die digitale Aufarbeitung ist das 2. Whims-Buch des TTLZ und erfolgte durch die freundliche Leihgabe von WW Trabi aus dem Pappenforum.

06.4.7. Bremsseilzüge der Handbremse auswechseln

2006-09-25 20:09:55 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 20364)

Werkzeuge und Hilfsmittel:

Werkzeuge wie im Abschnitt 6,4.3. aufgeführt, neue Bremsseilzüge (kurzer und langer Bremsseilzug), Gabel- oder Ringschiüssel SW 13 bzw. 14 N

Arbeitsgänge:

  1. Arbeitsgänge 1 bis 10 nach Abschnitt 6.4.3.
  2. Nachstellmutter der Seilführung zurückdrehen.
  3. Befestigungsschrauben der Bremsseilzüge abschrauben.
  4. Bremsseilzüge aus dem Bremsbackenhalteblech herausziehen.
  5. Neue Bremsseile einbauen, Radbremsen montieren und Handbremse einstellen (Bild 6.15).
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06.4.8. Bremsleitung-Mittenverlegung

2006-09-25 20:09:55 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 20360)

Im Rahmen der Erhöhung der Grenznutzungsdauer der Bremsleitung erfolgt ab 1979 die Verlegung der langen Bremsleitung unterhalb des Fahrzeuges in der Mitte des Bodenbleches.
Die Bremsleitung für die Mittenverlegung ist geteilt in Mitte vorn und Mitte hinten und gegenüber der alten Ausführung austauschbar.
Beim Einbau einer Bremsleitung für Mittenverlegung sind die erforderlichen Löcher für die Befestigungsschellen in die Versteifungsschiene für Sicherheitsankerpunkt und den Mittel-. Steg zu bohren (Bild 6.22). Die Schelle (03 11930 100) wird ohne Bohrung geliefert. In diese Schelle ist ein Loch Ø 4,5 mm zu bohren, die Befestigungsschrauben sind Normteile.

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07. Vorderradaufhängung und -antrieb

2006-10-21 17:04:04 Geändert: 2009-05-25 08:55:02 (2) (Gelesen: 20206)

Die Vorderradaufhängung ist eine Baugruppe, von der in hohem Maß Verkehrssicherheit, Fahrverhalten und Fahrkomfort abhängen. Die Sicherheit wird wesentlich vom Zustand der Radaufhängung beeinflusst. Aus diesem Grunde ist auch die Vorderradaufhängung bei Wartungs- und Pflegearbeiten zu kontrollieren.
Die Aufhängung der Vorderräder erfolgt einzeln und unabhängig voneinander an einem Hilfsrahmen, der fest mit der Bodengruppe verschraubt ist. Das Schwenklager mit Halteblech, Bremsbacken und Radbremszylinder, Radmitnehmer und Bremstrommel sowie der Radlagerung wird oben von einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Blattfeder und unten von einem Lenkerarm geführt (Bild 7.1).
Im Schwenklagergehäuse sind die Federgabel und das äußere Lenkerlager drehbar gelagert. Die Mittellinie dieser beiden Schwenklagerzapfen stellt die Lenkachse dar. Um diese Achse werden die Räder beim Drehen des Lenkrades geschwenkt (Bild 7.2).


Bild 7.1. Vorderachse - Antrieb mit Scharniergelenkwelle


Bild 7.2. Schwenklager mit Radantrieb und Vorderachsaufhängung
1 äußeres Lenkerlager; 2 Schwenklager; 3 Federgabel; 4 Gelenkwelle; 5 Lenkerarm

Außer diesen Drehgelenken sind die anderen Anlenkpunkte des Schwenklagers (Vorderfeder und Lenkerarm) in Silentbuchsen gelagert. Dadurch wird eine weiche, elastische und stoßfreie Verbindung zwischen Rädern und Aufbau (Radaufhängung) erreicht. Die Vorderfeder besteht aus mehreren Lagen. Sie wird von einer Schraube mit Zylinderkopf (Herzbolzen) zusammengehalten. Die unterste Lage ist die Hauptlage, die die Radführung mit übernimmt. Die zweite Lage ist angerundet und sichert bei einem evtl. Bruch der Hauptlage noch eine behelfsmäßige Radführung.
Mit einer gebrochenen Hauptlage ist vorsichtig und langsam zu fahren. Die behelfsmäßige Radführung über den Splint ist nicht stabil und exakt - Reparatur ist umgehend erforderlich!
Die Kraftübertragung vom Getriebe zu jedem Radantrieb erfolgt über Gelenkwellen. Sie gewährleisten den Antrieb bei jedem Lenkeinschlag. Beim Einfedern der Vorderachse tritt eine waagerechte Abstandsänderung der äußeren Anlenkpunkte des Schwenklagers (Federbolzenmitte und äußeres Lenkerlager) mit der Radlagerung zu den inneren Anlenkpunkten (Hilfsrahmen und Getriebe) ein. Die damit verbundene Längsänderung der Gelenkwelle wird vom inneren Schiebegelenk der Gelenkwelle, das im Getriebe sitzt, ausgeglichen. Die Gelenke der Gelenkwelle (Antriebsgelenk am Schwenklager, Schiebegelenk im Getriebe) werden durch Gummimanschetten gegen Verschmutzung und Wassereintritt geschützt.
Der Schwingungsdämpfer (Stoßdämpfer) ist auf der Vorderfeder befestigt und nach beiden Seiten (beim Hineinschieben und Herausziehen) wirksam.
An Wartungsarbeiten sind zu beachten:

  • Silentbuchsen und Spurstangengelenke sind wartungsfrei.
  • Um ein leichtes Lenken und ein gutes Fahrverhalten zu garantieren, sind die Schwenklagerzapfen und die Antriebsgelenke der Scharniergelenkwelle sowie die Schiebegelenke am Getriebe (Zweifingergelenk) nach jeweils 10000 km abzuschmieren.
  • Das Federpaket ist ebenfalls nach jeweils 5 000km zu reinigen und mit Sprühöl einzusprühen (Feder dazu entlasten, indem das Fahrzeug vorn hochgebockt wird).

Folgende Sichtkontrollen sind vorzunehmen:

  • Kontrolle der Silentbuchsen auf Verschleiß (Herauswandern des Gummis, Porosität, einseitiger Sitz)
  • Kontrolle der Gummimanschetten (besonders wichtig bei der Gleichlaufgelenkwelle) auf mechanische Beschädigungen und einwandfreien Sitz
  • Sitz und Zustand der Abdichtung der Schwenklagerzapfen (Dichtlippen aus Gummi in V-Form, durch Zugfeder bzw. Gummiringe fest angedrückt).


Bild 7.3.a. Radantrieb - Gleichlaufgelenkwelle
1 Schwenklager - obere Lagerung mit Feingussfedergabel; 2 Gleichlaufgelenkwelle; 3 Schwenklager - untere Lagerung; 4 Radmitnehmer (Nabel); 5 Bundmutter; 6 Radialschrägkugellager


Bild 7.3.b. Gleichlaufgelenkwelle
1 Zapfenstern; 2 Sprengring; 3 Sprengring; 4 Nadelrolle; 5 Kugelrolle; 6 Manschette; 7 Gelenkwelle; 8 Spannband; 9 Spannband; 10 Manschette; 11 Spannband; 12 Sicherungsring; 13 Außengelenk; 14 Anlauflager; 15 Plastbuchse

Bild 7.4. Vorderradaufhängung
1 Schwingungsdämpferbefestigung;
2 Splint für Federbruchsicherung;
3 Lagerbolzen für Vorderfeder;
4 Kugelgelenk; 5 Bolzen für Lenkerarm

Radantrieb kompl.. Lenkerarm, Federgabel und Vorderfeder sind Bauteile, die im Regenerierungsprogramm für das Fahrzeug Trabant enthalten sind.
Aufarbeitungsfähige Altteile sind den autorisierten Sammelstellen bzw. denen des IFA-Vertriebes im Interesse der Materialökonomie zum Ankauf anzubieten.
Das Prinzip der Vorderradaufhängung ist bei allen Trabant-Fahrzeugen gleich. Mit dem Einsatz der Gleichlaufgelenkwelle und eines veränderten Radantriebes seit Mai 1984 sind in konstruktiven Details einige wesentliche Änderungen eingetreten (Bild 7.5). Diese sind bei anfallenden Arbeiten unbedingt zu beachten. Siehe dazu gesonderten Abschnitt 7.7., Radantrieb mit 6-Kugel-Gleichlaufgelenkwelle.

Bild 7.5. Radantrieb mit Gleichlaufgelenkwelle im Schnitt

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07.1. Einstell- und Kontrollmaße

2006-10-30 17:06:24 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 20163)
Art der Störung Mögliche Ursache Abhilfe
Räder lassen sich um eine waagerechte Achse kippen Radlager ausgeschlagen, Achsaufhängungsteile (Silentbuchsen) sind ausgeschlagen Radlager bzw. Achsaufhängungsteile erneuern
Anomaler Reifenverschleiß Vorspur und Sturz der Vorderräder stimmen nicht, häufig scharfes Kurven fahren bzw. Anfahren und Bremsen (Räder rutschen durch bzw. blockieren) Vorspur neu einstellen, ggf. Werkstatt aufsuchen, Abschnitt 11. beachten, Fahrweise ändern!
Fahrzeug zieht nach einer Seite Reifen verschieden stark abgenutzt, ungleicher Luftdruck, Antriebsgelenk zu wenig gefettet oder defekt, Fettverlust durch Manschettenriss die Abschnitte 5. und 11. beachten; Antriebsgelenk abschmieren bzw. nach Abschnitt 7.5.3. auswechseln
  unzulässige Sturzdifferenzen zwischen linkem und rechtem Vorderrad Sturz prüfen, ggf. Werkstatt aufsuchen beachte Abschnitt 7.2.2.
Radstand 1) links zu rechts unterschiedlich Radstand prüfen, Vorderfeder ggf. richten
Radantrieb undicht Gelenkmanschetten beschädigt, Radbremszylinder lässt Bremsflüssigkeit an Manschette durch, Radialdichtring im Schwenklagergehäuse undicht Gelenkmanschette nach Abschnitt 7.5.4. erneuern, Radbremszylinder nach Abschnitt 6.4.4. bzw. 6.4.6. instand setzen
Fahrzeug ruckt beim Anfahren, unstabiles Fahrverhalten Hilfsrahmen lose, Antriebsgelenke ausgeschlagen, Gleitsteine in den Schiebegelenken eingelaufen bzw. ohne Schmierung auf Risse prüfen, Antriebsgelenke bzw. Gleitsteine erneuern (Abschnitt 7.4.)
Starke Fahrbahnstöße am Lenkrad spürbar Schwingungsdämpfer schadhaft Schwingungsdämpfer erneuern (Abschnitt 9.)
Räder flattern, weil Vorderradbefestigung lose oder Drehgelenke ausgeschlagen sind Alle Schrauben der Vorderradbefestigung und Vorderfelder nachziehen. Die Abschnitte 7.4. und 7.5. beachten; Lagerstellen überprüfen und schadhafte Teile auswechseln
Harte, metallische Schläge beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten Silentbuchsen in der Vorderfeder oder in den Lenkarmen sind ausgeschlagen. Schraubverbindungen an Silentbuchsen wurden im unbelasteten Zustand der Feder angezogen Silentbuchsen auswechseln (Abschnitt 7.5.1.)
Geräusche und unruhige Lenkung bei höheren Geschwindigkeiten Radlager defekt Radlager auswechseln
Räder nicht ausgewuchtet Räder auswuchten lassen
Silentbuchsen bzw. Drehgelenk haben zuviel Spiel ausgeschlagene Teile auswechseln (Abschnitt 7.5.)
Antriebsgelenke defekt Antriebsgelenke auswechseln (Abschnitt 7.5.)

1) Radstand ist der Abstand zwischen den Radmitten der Vorder- und Hinterräder.

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07.2. Störungen an der Vorderradaufhängung

2006-10-26 19:20:40 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 20167)

Die Prüfung des Radlagerspiels erfolgt, indem am angehobenen Fahrzeug das Rad senkrecht zur Lagerachse bewegt wird. Es soll einen bestimmten Kippbereich nicht übersteigen. Messwerte für die Radlagerung mit Rillenkugellager sind vom Hersteller nicht vorgegeben. Zur Bewertung werden handwerkliche Erfahrungen vorausgesetzt.
Andere Verhältnisse sind vorhanden an der Radlagerung mit Radial-Schrägkugellager (Gleichlaufgelenkwelle), wo ein bestimmtes Spiel sogar vorausgesetzt wird und die in keinem Falle unter Zwang laufen dürfen.
Die subjektive Prüfung führt sogar oft zu falschen Schlussfolgerungen. Vom Hersteller wurde deshalb eine Meßmethode zur Prüfung des Radlagerkippspiels vorgegeben (Bild 7.8). Die Messvorrichtung (Bilder 15.15 und 15.17) wird an dem zu prüfenden Radantrieb befestigt. Der Messeinsatz liegt am Halteblech des Schwenklagers an. Bei wechselseitigem Bewegen

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07.2.1. Radsturz vorn prüfen

2006-10-30 17:06:24 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 20149)

Werkzeuge, Hilfsmittel und Vorrichtungen:
Gabelschlüssel SW 9, SW 10, SW 13 bzw. 14, SW 17, SW 22, Ring; oder Steckschlüssel SW 36, SW 32,´Radmutterschlüssel
Kombizange, Schlagdorn (6 bis 8 mm Dmr.), mittlerer Hammer (500 g), mittlerer Schraubendreher
Abzieher nach Bild 14.29 (unbedingt)
Wagenheber, 2 Unterstellböcke
Spannvorrichtung nach Bild 14.32 (nicht unbedingt erforderlich).

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07.2.2. Radsturz vorn korrigieren

2006-10-26 19:20:40 Geändert: 2009-10-13 17:00:09 (2) (Gelesen: 20162)

Bild 7.6Bei Überprüfung der vorderen Radaufhängung und nach dem. Einbau neuer Radaufhängungs- bzw. Lenkungsteile müssen Vorspur und Sturz, die konstruktiv vorgegeben sind, kontrolliert werden:

  • Spurweite 1206 mm
  • Sturz + 2° 30' ± 30' unbelastet
  • Vorspur unbelastet 5 ... 7 mm für Diagonalreifen, 2 ... 4 mm für Radialreifen bei Blattfeder-Hinterachse, 0 ... 2 mm bei Schraubenfeder-Hinterachse
  • Spreizung 7° ± 30' unbelastet
  • Nachlauf 0°

Erläuterungen zum Bild 7.6

Spurweite ist der Abstand der beiden Vorderräder, gemessen auf der Radaufstandfläche von Radmitte zu Radmitte.
Sturz ist der Winkel der Radebene gegenüber einer Senkrechten (oben nach außen). Vorspur ist die Abstandsdifferenz der Vorderräder zwischen vorn und hinten, gemessen am Felgenhorn in Höhe der Radmitte. Bei einer positiven Vorspur ist das in Fahrtrichtung vorn gemessene Maß um den angegebenen Vorspurwert kleiner als hinten. Die Angabe "unbelastet" bedeutet, dass sich das Maß auf ein Fahrzeug ohne Insassen und Gepäck bezieht.
Spreizung ist der Winkel der Lenkachse (oben nach innen) gegenüber der Senkrechten durch den Mittelpunkt der Radaufstandsfläche. Der Rollhalbmesser "r" wird dadurch kleiner.
Der Sturz als Winkel kann nur mit speziellen Geräten ermittelt werden. Er wird als Hilfsmaß auch in mm als Differenz des Abstandes der oberen und unteren Scheibenradkante gegenüber einer lotrechten Hilfslinie angegeben. Dieses Maß beträgt 16 ± 3 mm bei unbelastetem Fahrzeug an jedem Vorderrad.

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07.2.3. Radlagerspiel prüfen

2006-10-26 19:20:40 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 20152)

Da Störungen an der Vorderradaufhängung auch durch eine schadhafte Lenkung oder ausgeschlagene Spurstangenköpfe verursacht werden können, sind die im Abschnitt 5.3. angegebenen Störungen an der Lenkung zu berücksichtigen.
Entgegen den Störungen am Triebwerk werden sich Störungen an der Vorderachse nicht plötzlich, sondern im Laufe der Zeit einstellen.
Der aufmerksame Nutzer eines Fahrzeuges wird also Veränderungen am Fahrverhalten permanent verfolgen und rechtzeitig Vorsorgemaßnahmen einleiten. Daneben ist solchen Erscheinungsformen wie Quietsch- und Klappergeräuschen nachzugehen, da auch durch diese Rückschlüsse auf eventuelle Störungen möglich sind.
Es wurde bereits erwähnt, dass die Vorderradaufhängung einen wesentlichen Anteil der Verkehrssicherheit des Fahrzeuges ausmacht. Das Fahrzeug wird insbesondere hinsichtlich Straßenlage und Spurhaltung von der Vorderachse beeinflusst, wobei der Radstellung vorn, also Vorspur und Radsturz, besondere Aufmerksamkeit zukommt.
So wird zur Spurhaltung - also dem einwandfreien, selbsttätigen Geradeauslauf des Fahrzeugs - verschiedentlich bemängelt, dass das Fahrzeug auf ebener Straße einseitig von der Geradeausfahrt abweicht und gegengelenkt werden muss. Ursachen können Lenkung und Reifen, Radstand und Bremsen sein.
Die Hauptursache eines starken, einseitigen Abweichens von der Geradeausfahrt ist jedoch der Radsturz vorn.

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07.2.4. Störungen, Ursache, Abhilfe

2006-10-26 19:20:40 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 20150)

Wie für alle Fahrzeugtypen, trifft es auch für den Trabant zu, dass er nach der Seite zieht, an der der Sturz am größten ist.
Da eine Sturzänderung bereits mit der Beladung des Fahrzeuges eintritt, verursacht eine einseitige Massezunahme bereits ein unbedeutendes Ziehen.
Bevor an eine Korrektur des Sturzes herangegangen wird, ist folglich bei gleichmäßiger Beladung eine Wertung vorzunehmen.
In der Praxis hat sich für die Ermittlung der Sturzwerte die Fadenlotmethode bewährt (siehe Bild 7.7).
Das Fahrzeug muss dazu unbelastet auf einer ebenen, waagerechten Fläche stehen. Der Reifenluftdruck ist auf beiden Seiten gleich einzuregulieren. Das Fadenlot wird am Kotflügel so angeklebt, dass es über die Achsmitte hängt. Die Messungen erfolgen unter gleichen Bedingungen an beiden Vorderrädern und sind an den gleichen Messpunkten am Scheibenrad bei um eine halbe Radumdrehung nach vorn bewegtem Fahrzeug zu wiederholen.
Die günstigsten Verhältnisse sind vorhanden, wenn der Sturz auf beiden Seiten gleiche Werte hat.
Wurden besonders große Maßabweichungen vom Sollwert 16 mm festgestellt, ist die Ursache unbedingt zu ermitteln (Vorderfeder einseitig ermüdet oder gebrochen, Lenkerarme deformiert, Verschleiß der Silentbuchsen oder der Achsschenkellagerung).

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07.3. Radantrieb aus- und einbauen (Scharniergelenkwelle)

2006-10-26 19:20:40 Geändert: 2009-05-25 08:58:13 (2) (Gelesen: 20144)

Hat die Prüfung ergeben, dass keine mechanischen Fehler vorliegen, die die Sturzabweichung beeinflussen, dann kann nur die Summe aller Fertigungstoleranzen den ungünstigen Zustand bewirkt haben. Dies kann korrigiert werden mit der Lage der Vorderfeder. Als erste Maßnahme ist zu prüfen, ob bereits durch Drehen der Vorderfeder eine Verbesserung erreicht wird.
Als zweite Maßnahme wird die Aufnahmebohrung für den Herzbolzen der Vorderfeder im Hilfsrahmen als Langloch gestaltet, um die Vorderfeder seitlich verschieben zu können. Der Sturz wird auf der Seite kleiner, an der die Vorderfeder verschoben wird. Ziel der Arbeiten muss sein, an beiden Vorderrädern möglichst gleiche Sturzwerte zu erreichen. Zwischenlagen (Bild 15.44.) zwischen Federauflage und Feder gelegt, halten diese in der veränderten Stellung.

Bild 7.7. Sturzmessung
Linie AB Lot (z. B. am Kotflügel befestigt); 6 Sturz in Grad; x unterer Messwert in mm (Lot bis Scheibenrad); Y oberer Messwert in mm (Lot bis Scheibenrad); x-y Sturz in mm
Messung an gleichen Stellen bei um eine halbe Radumdrehung nach vorn bewegtem Fahrzeug wiederholen und Messwerte vergleichen


Bild 7.8. Meßmethode zur Prüfung des Radlagerspiels am Radantrieb, vollständig
1 Messuhr; 2 Messhalter; 3 Zylinderschraube M 6 x 16 TGLO-84; 4 Messeinsatz
Kippbereich als Bewertungsgröße des Radlagerspiels max. 0,14 mm zulässig
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