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Die Reparatur meines Trabis ...

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103 Besucher (7.6 %) mit 'Ups, isch 'abe gar keinen Trabi.'

Technik-Texte

Technik-Texte

Eine Sammlung wichtiger Texte für den Trabantschrauber. Weitere Texte können gerne auch mit Quellenangabe an uns gesendet werden. Nach gründlicher Prüfung erfolgt gegebenenfalls die Veröffentlichung. Für eine Kontaktaufnahme bitten wir die Informationen im Impressum zu nutzen.

Die Duroplast-Karosserie

2004-05-17 00:00:01 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7263)
Beschreibung
Der Schaden und die ReparaturDer Schaden und die ReparaturDer Schaden und die ReparaturDer Schaden und die ReparaturDer Schaden und die ReparaturDer Schaden und die Reparatur
Beim Kleinwagen ist man bestrebt, durch leichte Rahmen- und Karosseriegestaltung ein möglichst günstiges Leistung-Masse-Verhältnis (Motorleistung-Gesamtmasse des Fahrzeugs) zu erzielen.
Die Karosserie des Trabant stellt einen guten Kompromiss zwischen den Forderungen bezüglich Leichtbau und Sicherheit dar. Die "selbsttragende" Karosserie besteht aus dem Karosserieboden, dem Karosseriegerippe und der Plastikverkleidung.
Der profilierte Plattformrahmen ist mit den profilierten Blechteilen des Gerippes verschweißt. Der Triebwerkblock ist auf einem an der Bodengruppe befestigten Hilfsrahmen montiert. Eine zweckentsprechende Formgebung der Bleche des Bodens und des Gerippes garantiert für die gesamte Karosserie eine hohe Festigkeit. Die Beplankung des Gerippes besteht aus einem Duroplast, der seit 1955 verwendet wird und sich ausgezeichnet bewährt hat. Die Einzelteile wie Dach, Kotflügel, äußere Türhaut, Motorhaube und Kofferraumklappe sind an das Gerippe montiert und können im Bedarfsfall einzeln ausgewechselt werden.

Duroplast-Herstellung
Die Plastteilfertigung entstand in einer neben dem Audi-Werk gelgenen ehemaligen Textilfabrik.
Fünf Schichten von Baumwollfasern werden in einer Krempelmaschine jeweils zu einem fellartigen Stoff, einem Vlies, verarbeitet. Jede Schicht wird in der zweiten Station der Herstellung mit Phenolharzteilchen bestreut. Die Legeanlage, die dritte Station, legt die verschiedenen Schichten übereinander. Anschliessend wird das so entstandene Vormaterial (46 % Baumwollfasern, 52 % Phenolharz und 2 % Trennmaterialien) unter einer Druckwalze durchgeführt und in Längs- und Querrichtung in passende Stücke geschnitten. Die Vliesstrasse war bei der Entwicklung und bei der Weiterentwicklung während schon laufender Produktion der grosse Schritt zur Rationalisierung. Im Werk existierten vier Vliesstrassen.
Der Pressvorgang wird eingeleitet durch das manuelle Einlegen des geschnittenen Vormaterials. Das obere Gesenk der Oberdruckpressen besteht aus Hartgummi, das untere aus Stahl. Beide werden mit 240 °C heissem Wasser (Dampf) beheizt. Die Heizzeit beträgt 6 Minuten, zusammen mit der Abkühlung datiert der Pressvorgang zehn Minuten und toleriert je nach Größe der Pressteile um einige Minuten. Temperatur und Druck (400 Tonnen) verbinden dabei Baumwolle und Phenolharz zum gewünschten Material, das in seine endgültige Form gepresst wird.
Um Duroplastteile zu verbinden, fand man, nachdem zunächst mechanische Halterungen benutzt worden waren, geeignete Klebstoffe aus DDR-Produktion. Über die Vliesstrassen liefen im Jahr bis zu 5.000 Tonnen Vormaterial, aus den Pressen kamen maximal 1,5 Millionen Kunststoff-Aussenhautteile. Allerdings existierten anfangs nicht für alle Teile geeignete pressen. So hatte z. B. der Kombi des P 60 ein Dach aus Stahl.

Die Karosserie in ihren Einzelteilen
Zehn Außenteile weist die Beplankung der Trabant-Limousine 601 auf: Kühlerattrappe, Vorderkotflügel, Motorhaube, Türen, Dach, Hinterkotflügel und Kofferraumklappe.
Die Frage der Wirtschaftlichkeit
Die lange Aufheiz- und Abkühlungsphase von zehn Minuten stellte einen gravierenden Nachteil dar. Die Stückzahlen sind bei dieser Fertigungsmethode durch die Zeit oder die Anzahl der Pressen begrenzt. Obwohl der "VEB Sachsenring" 71 Pressen für die Karosseriebeplankung aufgestellt hatte, blieb die Aufheiz- und Abkühlungsphase der Engpass in der Produktion.
Das Problem der Wirtschaftlichkeit gewann immer mehr an Bedeutung, als Stahl grundsätzlich aus landeseigener Herstellung verfügbar gewesen wäre, die Umstellung auf Tiefziehblech jedoch nicht erfolgte. Bis zu einer Stückzahl von 80.000 Fahrzeugen im Jahr war die Duroplast-Produktion wirtschaftlicher als die Stahl-Produktion.
Aber bereits im Jahr 1969 hatte die Produktion des Trabant die Marke von 80.000 Autos überschritten. Und hier hätte wohl die Produktion von Duroplast auf Stahl umgestellt werden müssen. Am Ende seiner Ära wurden im jahr ca. 150.000 Autos hergestellt. Wohl auf Grund der Bedeutung der Stückzahlen, setzte sich Duroplast auf dem Weltmarkt nie durch.

Eigenschaften
Duroplast hatte die erhofften und gewünschten Eigenschaften. Ausführliche Testfahrten in extremen Klimagebieten von Ägypten, China, am Mittelmeer sowie am nördlichen Polarkreis ergaben eine sehr hohe Strapazierfähigkeit, die sich bis heute in der unbestrittenen Haltbarkeit (auch bei sehr alten Exemplaren) des Trabant niederschlägt. Ausserdem ist Duroplast geräuschdämmend und besitzt eine hohe Elastizität.
Duroplast korrodiert nicht. Bei der schlechten Ersatzteillage, blieb der Trabant wenigstens an den äusseren Karosserieteilen von Rost verschont.Die Fertigmasse aller Kunststoffteile ist sehr niedrig. So wiegen alle Teile einer Limousine 601 nicht mehr als 32 kg und die eines Universal 32,4 kg.
Duroplast bietet die Möglichkeit zu weitgehender Selbstreparatur im Falle eines Schadens. Kratzer und Schrammen an der Oberfläche werden erst aufgerauht, mit speziellem Kleber zugeklebt und anschliessend die Stelle mit Schleifpapier wieder glattgeschliffen. Selbst Risse und Sprünge (auch nach dem Einfügen abgebrochener Stücke) lassen sich mit Klebstoff beheben, wobei an der schadhaften Stelle von innen ein Stück Blech angebracht werden sollte.
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