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Eine Sammlung wichtiger Texte für den Trabantschrauber. Weitere Texte können gerne auch mit Quellenangabe an uns gesendet werden. Nach gründlicher Prüfung erfolgt gegebenenfalls die Veröffentlichung. Für eine Kontaktaufnahme bitten wir die Informationen im Impressum zu nutzen.

Wie gut ist der Trabant-Motor?

2007-01-10 17:28:16 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7709)

Die Kurbelwelle wird mit einem Spezialprüfgerät kontrolliert.

Wissenswertes über die Fertigung / Fahrtips vom Hersteller

Auf einem Kreisförderband wird der Trabantmotor zusammengesetzt

Die Flüssigkeit des Straßenverkehrs, vor allem in größeren Städten, verlangt heute von einem Kraftfahrzeug eine gute Beschleunigung, die es erlaubt, schnell von der Kreuzung wegzukommen und Oberholvorgänge mit ihren Gefahren weitgehend abzukürzen. Bei der Entwicklung des Trabantmotors P 60 mit 600 cm3 Hubraum wurde deshalb die Höchstleistung nur von 20 auf 23 PS bei 3900 U/min, das maximale Drehmoment aber von 4,5 auf 5,2 kpm bei 2750 U/min gesteigert. Damit erreicht der Wagen die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h mit Sicherheit und beschleunigt wesentlich besser als mit dem 500er Motor. Mit dem Motor P 60 braucht man 24 sec, um aus dem Stillstand 80 km/h zu erreichen, mit dem Motor P 50/1 bzw. P 50/2 dagegen rund 30 sec. Man kann die Leistung eines Motors erhöhen, indem die Drehzahl gesteigert wird. Diese Maßnahme wurde beim Trabantmotor absichtlich nicht angewandt, da damit die Kolbengeschwindigkeit und im weiteren Sinne auch der Verschleiß ansteigen. Der 600er Motor erreicht seine höhere Leistung bei der gleichen Drehzahl wie der 500er. Auch die bewährte Grundkonzeption des luftgekühlten Zweizylinder-Zweitakt-Ottomotors mit Einlassflachdrehschieber wurde beibehalten. Mit der Umstellung der Produktion wurden jedoch verschiedene Detailverbesserungen eingeführt, die die Qualität des Motors günstig beeinflussten. Die Verbesserungen konzentrieren sich vor allen Dingen auf die Kurbelwelle:

  1. Verstärkung des Hubzapfens von 25,5 auf 28 mm Durchmesser;

  2. Einsatz von Nadellagern mit Leichtmetallkäfig im großen Pleuelauge an Stelle der bisher verwendeten Buntmetall-Fensterkäfige mit Zylinder-Kurzrollen;

  3. Einsatz hoch vergüteter Hubscheiben aus legiertem Material 40 Cr 4, dadurch besserer Sitz des Hubzapfens;

  4. Verbreiterung der Rollenlager-Außenringe von 12 auf 15 mm, dadurch Herabsetzung der spezifischen Flächenbelastung der Lagersitze im Kurbelgehäuse;

  5. Einführung von Zylinderrollen 7 0 X 10 an Stelle der bisherigen Rollen 7 0X7 für die Hauptlager der Kurbelwelle;

  6. Verstärkung des Kolbenbolzens von 18 auf 20 mm Durchmesser;

  7. Kernvergütung des Pleuels.
    Während der bereits über zwei Jahre laufenden Fertigung (im Juli 1964 lief der 100 000. Motor P 60 vom Band) wurden weitere Verbesserungen serienwirksam:

  8. Kolben mit engerem Laufspiel, besserer Formstabilität und Anpassungsfähigkeit;

  9. Weichaluminium-Dichtung zwischen Zylinderkopf und Alferzylinder;

  10. Verbindung der Rippen des Alferzylinders durch Stege;

  11. Festerer Sitz der Pleuelbüchse im Pleuelauge und verbessertes Material der Büchse;

  12. Abstützung der Unterbrecheranlage zum Kurbelgehäuse und Verbesserung der Schmierung des Unterbrechernockens;

  13. Ausführung des Hubzapfens als voller Zapfen;

  14. Fliehkraftzündversteller;

  15. Druckgusszylinderkopf mit veränderter Form des Brennraumes.

Zahlreiche technologische Verbesserungen durch Einsatz von Spezialmaschinen usw. trugen ferner dazu bei, die Qualität des Motors zu erhöhen. So brachte die Einführung des pneumatischen Messens an der Hubzapfenscheibe, der Hubscheibe und beim Pleuel eine bessere Formgenauigkeit der Bohrungen und damit auch eine Erhöhung der Standfestigkeit der Kurbelwelle. Durch den Einsatz von Mehrstellenprüfgeräten für die Hubscheibe wurde eine zuverlässige und produktivere Kontrolle ermöglicht. Damit wird die Qualität der Kurbelwelle stabilisiert.

Die Verbesserung der Oberfläche im großen und kleinen Pleuelauge, das Abrunden der Öltaschenkanten an den Hub- und Hubzapfenscheiben (zum Beispiel Pleuelanlauffläche) erhöhten die Lebensdauer dieser Einzelteile und damit die der gesamten Kurbelwelle. Durch die Verbesserung der Formgenauigkeit und der Oberfläche des kleinen Pleuelauges wurde ein günstiger Wärmeübergang von der Pleuelbüchse zum Pleuel und damit eine höhere Standfestigkeit der Pleuelbüchse erreicht.

Der Einsatz von luftgelagerten Feinstbohrwerken verbesserte die Formgenauigkeit der Kurbelgehäusebohrung und erhöhte die Lebensdauer des Gehäuses. Durch den Einsatz von Sondermaschinen für die Fertigung verschiedener Einzelteile wie Pleuel, Hubzapfenscheiben usw. konnten die maßlichen Streuungen eingeengt und eine gleich bleibend hohe Qualität erreicht werden.

Die Qualitätssteigerung des Motors P 60 gegenüber dem P 50 drückt sich auch in den Reklamationen aus. Wenn wir die Kurbelwellenreklamationen im ersten Halbjahr 1962 (Motor P 50) und im ersten Halbjahr 1964 (Motor P 60) vergleichen, so ist ein Absinken um 60 Prozent festzustellen. Dabei sind alle Reklamationen berücksichtigt, auch solche geringfügiger Art. Bei dieser Gegenüberstellung wurde bewusst auf das Fertigungsjahr 1963 verzichtet, da in diesem Zeitraum die Produktion des P 50-Motors auslief und die des P 60-Mo-tors im Anlaufen begriffen war.

Vor Verlassen des Werkes muss jeder Motor einen Prüfstandlauf bestehen.

Hier noch einige Hinweise für den Trabantfahrer:

Manche Fahrer haben sich in dem guten Willen, ihren Motor möglichst zu schonen und eine recht hohe Lebensdauer zu erreichen, eine Fahrweise angewöhnt, die unbeabsichtigt ins Gegenteil umschlägt. Bei aufmerksamer Beobachtung kann man verschiedene derartige .Sünden" feststellen:

Man fährt zum Beispiel angenehm leise mit 40 km/h im vierten Gang. Es wird aber dabei vollkommen übersehen, dass der Motor beim geringsten Beschleunigungsversuch stuckert und damit andeutet, dass der dritte Gang schon lange "fällig' gewesen wäre. Es ist hier an der Zeit, auf die bereits sprichwörtliche Drehzahlfreudigkeit des Zweitaktmotors hinzuweisen, die natürlich, und dies vor allen Dingen im Stadtverkehr, Schaltfreudigkeit voraussetzt.

Lassen Sie es sich zur Angewohnheit werden, den zum Starten gezogenen Starterknopf sofort nach dem Anspringen des Motors wieder hineinzuschieben. Sollten Sie nach dem Anfahren, insbesondere bei tieferen Außentemperaturen, feststellen, dass der Motor nicht richtig zieht, betätigen Sie nochmals kurz den Knopf des Startvergasers. Der Motor wird es Ihnen durch geringeren Kraftstoffverbrauch, geringeren Verschleiß, Erhaltung des Ölfilms, der durch zu langes Betätigen des Startvergasers abgewaschen wird, Verminderung der Rückstandsbildung in der Auspuffanlage danken. Nicht zuletzt wird Ihr Hintermann erfreut sein, denn ein »vergessener" Startvergaser verursacht eine beachtliche Nebelbildung und damit Sichtbehinderung.

Sehr wichtig ist auch das Gefühl für die richtige Dosierung beim Gasgeben. Ein guter und sparsamer Fahrer hat es im Gefühl, wenn ein weiteres Offnen der Drosselklappe sinnlos wird, da der Motor bereits die optimale Leistung abgibt. Das Gaspedal jetzt noch weiter niederzudrücken, bewirkt lediglich einen stark erhöhten Kraftstoffverbrauch.

Aus der Betriebsanleitung ist Ihnen bekannt, dass für die Schmierung des Trabantmotors Hyzet-Zweitaktmotorenöl im Verhältnis 1:33V:i zu verwenden ist und dass beim Betrieb mit dieser Mischung alle Sicherheiten gegeben sind. Eine wohlgemeinte Überfettung des Gemisches bringt durch Ölkohlerückstände ebensoviel Schaden wie eine zu geringe Ölmenge. Beachten Sie bitte bei jedem Tankvorgang, dass das eingefüllte Kraftstoff-Ölgemisch im angegebenen Verhältnis liegt.

Die Freude am neu gekauften Auto darf nicht dazu verleiten, "nur mal so" den Motor zu starten, ohne dann zu fahren. Alle diese Spielereien sind mit einem Kaltstart verbunden, wobei der entstehende Verschleiß ungefähr dem einer Fahrstrecke von 50 bis 100 km entspricht.

In jedem Falle ist die Benutzung des Fahrzeuges in der Weise zu empfehlen, dass der Motor Betriebswärme erhält. Sie vermeiden dadurch Kaltkorrosion, die durch das Niederschlagen des immer im Abgas enthaltenen Verbrennungswassers an den kalten Wänden des Motorinneren entsteht.

VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt

Wir hoffen, dass die Barkas-Werke aus diesen Erkenntnissen einmal Schlussfolgerungen ziehen werden, denn es ist allgemein bekannt, dass der Trabantmotor im Kurzstreckenbetrieb bei Kältegraden fast nie seine Betriebswärme erreicht und dadurch mitunter wochenlang den schädlichen Einflüssen der Kaltkorrosion unterliegt. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auch auf die Erfahrungen des Vergasereinstelldienstes in Dresden, die wir unter der Überschrift "Kühlregelung senkt Kraftstoffverbrauch" im Heft 1/1965, Seite 24 veröffentlichten. Im Rahmen der Weiterentwicklung sollte es dem Werk doch nicht schwer fallen, auch diese schwache Stelle des im übrigen wirklich ausgezeichnet bewährten Motors zu beseitigen.

Die Redaktion

Aus DDS Februar 1965

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