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Technik-Texte

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DER STARTVERGASER

2007-01-11 19:19:46 Geändert: 2008-09-04 17:44:06 (1) (Gelesen: 7643)

Hier drosselt die Starterklappe mit Flatterventil die Ansaugluft, so dass das von Hauptdüse und Mischrohr gelieferte Gemisch fetter wird (BVF-Vergaser CF 36).

Dieser Startschieber eines Wartburg-Vergasers H 362 war undicht. Deutlich ist die kegelförmige Spur des Kraftstoffstromes auch bei geschlossenem Schieber von Bohrung zu Bohrung zu erkennen.

Gibt man beim Starten Gas, so strömt die Ansaugluft nicht über den Startvergaser (Austrittsöffnung X), sondern durch die größere Öffnung an der Drosselklappe vorbei in den Motor. Das Startgemisch bleibt dadurch zu mager.

WIRKUNGSWEISE, BEHANDLUNG, FEHLERQUELLEN

Kein geübter Kraftfahrer überlegt .heute noch, wenn er gewohnheitsgemäß diesen Knopf zieht. Solange der Motor getreulich anspringt, hat er das auch nicht nötig. Vielen mag es aber gerade in sehr .eiligen Situationen schon passiert sein, dass die Maschine besonders lange zum Anlaufen brauchte. Man ist geneigt, dies der Tücke des Objekts zuzuschreiben, obwohl vielfach eigene Schuld am schweren Start besteht. Von der Bedienung her wird oft der grundlegende Fehler gemacht, das Gaspedal bei gezogenem Starterzug zu treten oder mit ihm zu "wedeln", besonders wenn man es eilig hat. Gerade ein solches Vorgehen unterbindet weitgehend das ordnungsgemäße Arbeiten der Startvorrichtung im Vergaser. Nach erfolgtem Fehlstart vermutet man oft, ein "Ersaufen" des Motors in Kraftstoff sei eingetreten. Erfahrungsgemäß wird nun der Startvergaser ausgeschaltet und Vollgas gegeben. Dabei erhält der Motor aber weiterhin zu wenig Startkraftstoff und kann im kalten Zustand nicht anlaufen. Hat der betreffende. Vergaser jedoch eine Beschleunigungseinrichtung, so kommt es unter den geschilderten Umständen allerdings sehr schnell zu einer Überfettung, d. h. einem Kraftstoffüberangebot, und der Motor ist aus entgegen gesetzten Gründen startunfähig.

Es ist vielleicht angebracht, einmal etwas näher auf die einzelnen Startvergasersysteme sowie deren Funktion und Bedienung einzugehen. Gebräuchlich sind zur Zeit zwei Arten:

1. Drosselung der Ansaugluft mittels einer Absperrklappe. Betätigung von Hand.

2. Im Hauptvergaser angeordneter, selbsttätig arbeitender Startvergaser mit eigenem Düsensystem. Bedienung von Hand, in Ausnahmefällen automatisch.

Ein großer Teil der älteren Vergasertypen ist mit der unter 1. genannten Starthilfe ausgerüstet (Bild 1). Auch heute wird diese Konstruktion noch von einigen Firmen verwendet. Der kreisförmige Lufteintritt im Vergaserdeckel unmittelbar unter dem Luftfilterklemmrand ist für die Aufnahme einer Luftabsperrklappe mit Bowdenzugbetätigung erweitert. Diese drosselt im geschlossenen Zustand die Luftzufuhr für den" Motor völlig ab. Jedoch befindet sich auf der Klappe ein kleines, federbelastetes Ventilplättchen, um automatisch die unbedingt nötige Luftmenge für das fette Startgemisch dosieren zu helfen. Weitere Startdüsen oder zusätzliche Kanäle existieren nicht. Der

Startkraftstoff tritt auf dem normalen Weg über Hauptdüse und Mischrohr in die Mischkammer des Vergasers ein. Mit dem gering bemessenen Luftanteil macht man das Kraftstoffluftgemisch für die kalte Maschine sehr fett und damit zündwilliger. Außerdem hebt bei gezogener Startklappe ein Verbindungsgestänge die Drosselklappenachse etwas an, um die Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor genügend zu erhöhen.

Diese Art von Startvorrichtung arbeitet, besonders in Verbindung mit einer Beschleunigungspumpe, sehr verlässlich. Sie ist unkompliziert und darüber hinaus billig in der Herstellung. Die Berliner Vergaserfabrik (BVF) baut nur noch ein Gerät in dieser Ausführung: den Fallstromvergaser CF 36, welcher sich als Austausch für Lkw- bzw. auch großvolumige Pkw-Motoren eignet. Die sowjetischen Fahrzeuge Pobeda, Moskwitsch, Wolga, GAS und SIS sowie der polnische Warszawa besitzen derartige Starteinrichtungen, ebenfalls auch alle OPEL-Fallstromvergaser, Bei älteren Fahrzeugen mit so ausgerüsteten Steigstromvergasern ergeben sich jedoch bestimmte Schwierigkeiten beim Kaltstart, vor allem im Winter. Gründe dafür sind die langen Saugwege und die Tendenz des Kraftstoffgemisches, sich im kalten Ansaugrohr niederzuschlagen und durch dessen vertikalen Teil wieder in den Vergaserluftstutzen zurückzulaufen und abzutropfen. Auch eine Beschleunigungspumpe kann deshalb hier nicht ausgleichend wirken.

Am überwiegenden Teil aller Vergaserneuentwicklungen findet man die zweite Version. Neben Solex, Weber und Zertith sind die BVF-Horizontalvergaser H 261 (Trabant 1959), H 321 (F 8 / P 70), HG 362 (P2M), H 362 (Wartburg / F 9), H328 (Trabant ab 1960) sowie die Fallstromtypen F 323 324 (EMW / Phänomen / Austausch für Opel und andere mittlere Pkw-Motoren) und F 363 (Sachsenring-Pkw / Robur) nach diesem Prinzip ausgeführt, desgleichen alle Jikov-Fallstromvergaser (Skoda 440/445/Oktavia/Oktavia Super/Felicia). Ein kleiner mit dem Hauptvergaser verblockter Startvergaser wird über ein platten-, scheiben- oder kolbenartig ausgebildetes Schieberteil zugeschaltet. Diese Kaltstarteinrichtung besitzt ein selbständiges Düsensystem. Kraftstoffdüse und Luftdüse erzeugen auf Grund beträchtlicher Überdimensionierung das notwendige fette Startgemisch. Die Düsen werden auf den jeweiligen Motortyp abgestimmt. Damit wird einer Überschwemmung der kalten Maschine weitgehend vorgebeugt.

Nach dem Anspringen kann zum Teil über den Starterzug eine Raste für halbe Öffnung des Startschiebers eingerückt werden. Dieser Schieber erfüllt im Startvergaser eine ähnliche Aufgabe wie die Drosselklappe im Hauptvergaser. Die Austrittsöffnung für den Startkraftstoff (x) mündet unterhalb der Drosselklappe im Vergaseranschlussflansch. An dieser Stelle wird die Kraftstoffemulsion nochmals mit Luft gemischt. Erhöhten Warmlaufdrehzahlen bei eingeschalteter Startvorrichtung (S) und der damit verbundenen Überfettungsgefahr begegnet man durch ein Bremsluftsystem, das zwar den Durchlas von Startkraftstoff- und Startluftdüse (SKD und SLD) konstant hält, jedoch über jeweils verschieden ausgeführte Tauchrohre (TR) und Luftkanäle das Gemisch durch Zusatzluft (ZL) in Abhängigkeit von der Drehzahl abmagern lässt (Skizze).

Prinzipieller Aufbau eines zusätzlichen Startvergasers, der am Hauptvergaser angeblockt ist.

Verschiedentlich wurde dieser Startvergasertyp auch mit automatischer Steuerung gebaut. An Stelle der Handbedienung schaltet eine vom Auspuffkrümmer erwärmte bzw. abgekühlte Bi-Metallfeder den Zusatzvergaser aus oder ein. Der Startschieber dreht sich dadurch mit fortschreitender Abkühlung des Motors auf volle Öffnung. Mit zunehmender Temperatur schließt sich der Startdrehschieber langsam, gleichzeitig geht die anfangs ziemlich hohe Motordrehzahl wieder auf normale Touren zurück. Wie weit sich diese selbsttätige Regelung durchsetzt, bleibt offen. Die Firma Solex lieferte schon vor Jahrzehnten einzelne Exemplare dieser Automaten unter der Bezeichnung "Thermo-Starter". (Vermutlich war schon damals eine gewisse Störanfälligkeit bzw. Empfindlichkeit festzustellen, so dass man von einer Serienbestückung absah.)

Über die Reparaturmöglichkeit verschlissener Startvergaser kann aus praktischer Erfahrung heraus gesagt werden, daß ein großer Teil voll funktionstüchtig wiederherzustellen ist. Natürlich setzt das Erfahrungen und das Arbeiten mit Sonderwerkzeugen voraus. Eine mit mangelnder Fachkenntnis durchgeführte Instandsetzung kann den kompletten Vergaser schrottreif machen.

Zum Einbau und zur Bedienung einige Hinweise: Bei richtig angeschlossenem Startbowdenzug soll der Zugknopf am Armaturenbrett etwas zurückfedern, wenn der Startvergaser voll geschlossen wird (etwa 2 bis 3 mm). Nur dann ist ein vollständiger Verschluss und volle Öffnung der Starteinrichtung gewährleistet. Für den Kaltstart gilt die Regel: Startvergaser voll einschalten. Kein Gas geben! Warten, bis Motor anläuft. Dann bei etwas Gas den Motor temperieren und baldmöglichst die Starteinrichtung schließen. Gibt man bei gezogenem Startvergaser Fußgas, so vergrößert sich der schmale Spalt, den die Drosselklappe in Leerlaufstellung freigibt. Gleichzeitig fällt der Unterdruck an der Mündung des Startvergaserkanals im Vergaserflansch stark ab. Das Startgemisch tritt nur zögernd aus. Die Folge ist meist ein schlechter Start. - Für die eingangs unter 1. genannte Version ist der vollständige Verschluss der Klappe im Startmoment von entscheidender Bedeutung.

Ein schlechter Kaltstart liegt oft nicht am Vergaser, wohl aber an einer defekten Zündanlage oder einem verbrauchten Motor. Auch die Benzinpumpe kann schuld sein, desgleichen verstopfte Kraftstoffleitungen oder lose Anschlüsse an Tank oder Pumpe, um nur einiges zu nennen. Die Fehlerskala ist sehr umfangreich. Bei einwandfreier Zündung, voller Batterie und gutem Motorzustand ist die Gewähr für einen Kaltstart auch bei Kältegraden gegeben. An außergewöhnlich kalten Tagen kann es zu gewissen Verzögerungen im Anlaufen kommen, ohne dass man gleich einen Fehler vermuten muss.

Kritischer wird es, falls einzelne Kolbenringe in den Ringnuten klemmen oder gebrochen sind und Rillen in den Zylinder geschliffen haben. Das muss man durchaus nicht immer am Klang des Motors hören. Auch ein schlechter Zündfunken hat ähnliche Wirkungen. Je weniger Zylinder der betreffende Motor hat, um so größer sind die Auswirkungen.

Motoren mit Pumpenförderung können bei defekter Kraftstoffpumpe zwar im Moment anspringen, bleiben dann aber wieder stehen und sind nur mit einigen Kunstkniffen (Vergaser anfüllen, Kraftstoff in die Kerzenbohrungen spritzen, mit der Kurbel drehen usw.) zögernd zum Laufen zu bringen. Der Kraftstoffspiegel ist bei diesem Fehler nach den ersten Zündungen soweit gefallen, dass kein Benzin mehr über den Startvergaser in den Motor gelangen kann. Die Pumpe, deren Ansaugleitung tankseitig leer ist, braucht im defekten Zustand sehr lange Zeit, um den Vergaser wieder zu füllen. So entsteht die lange Pause nach den ersten Arbeitstakten. Durch nachträglich angefülltes Schwimmergehäuse oder mit der Spritzkanne eingebrachten Kraftstoff und der damit möglichen höheren Pumpenhubzahl kommt der Motor dann meist noch in Gang, soweit der Pumpenverschleiß nicht schon zu groß ist. Vor einer Instandsetzung der Förderpumpe sollte man immer erst den Sauganschluss und Deckel auf Dichtheit prüfen, denn Nebenluft führt zu ähnlichen Störungen.

E. Siedel, Dresden

Verbrannte Unterbrecherkontakte, defekte Entstörwiderstände im Kerzenstecker und Zündkerzen in diesem Zustand erschweren den Kaltstart erheblich.
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